Met een Chinese motor op circuit gaan rijden? Het lijkt wel alsof ik ga skydiven zonder parachute wanneer ik het aan m’n vrienden vertel. Ondertussen vergeten ze dat er bijna geen enkel motor geproduceerd wordt zonder stukken (of hele motorblokken) uit het land van AliExpress, kleine loempia’s en een oversized tuinmuurtje. Ik geef het toe, na enkele tests met CFMoto’s en Voge’s ben ik onder de indruk…maar of ze een dag afjakkeren op Mettet aankunnen?
Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Jonas Roosens
“Welke banden moeten erop?” vraagt Bart de CFMoto-importeur me, wanneer we afspreken om hun voorlopig sportiefste telg op circuit te testen. Ik aarzel geen seconde en roep om te lachen “slicks!”. Uiteraard is dat overkill voor de CL-X 700 Sport, een motor die op z’n best is voor wat dynamisch rijplezier op de openbare weg…en die dit keer dus een stukje buiten z’n comfortzone gaat. Wanneer ik twee weken later effectief op slicks klaar sta voor een eerste sessie op een halfnat circuit van Mettet tussen motoren met dubbel zoveel pk’s, blijkt dat niet alleen de motor buiten de comfortzone moet treden. Toch lijkt de combinatie van 75pk en een rijklaar gewicht van 205kg in theorie goed zijn voor wat trackfun… maar laten we eerst even een inspectierondje doen.
De details
De CL-X 700 Sport wordt gebouwd op het platform van de CL-X 700, een soort van retro nakedbike die hier al eerder aan bod kwam. Samen met de MT800 allroad zijn de 700’s de eerste platformen waarmee de Chinese motorbouwer CFMoto onder eigen naam wil uitpakken in Europa. Het mag gezegd dat de algemene kwaliteit en afwerking stukken hoger ligt dan wat we tot nog toe uit China gewend waren, al is er wel nog een kloofje te overbruggen richting de Jappen en Europese merken. Dat wordt meestal ook weerspiegeld in de prijs of opties die je standaard bij de motor krijgt, dus fair play. Zo ook voor deze CL-X Sport die zich onderscheidt van z’n classic broertje met 17” alu gietwielen (eens zo handig bij de bandenkeuze), een clip-on stuur en hier en daar nog enkele kleine details.
De looks
“Husqvarna?” is het eerste wat me binnen schiet als ik de motor in het echt zie. De blauw-witte kleurencombo werkt ontzettend goed met wat brushed alu en gele accenten erbij. De nummerplaathouder aan het achterwiel zou ik liefst meteen vervangen door een tail tidy en de kont mag voor mijn part ook iets meer omhoog gekrikt worden, al is het verder best een mooie motor. Alles is neo-retro en daarbij hoort uiteraard ook een rond LED-koplampje met erachter verstopt een eenvoudig maar goed leesbaar LCD-tellerklokje. Ik zal nooit een fan worden van bar-end spiegels, maar die mogen eraf voor de circuittest en verder zijn de stuurknoppen en hendelsets echt wel topklasse qua afwerking. De fake carbon beschermdelen rond de radiator en het windkapje zijn zo donker uitgevoerd dat het nooit kitsch overkomt en ook de uitrusting van deze Chinees is best indrukwekkend.
Even het ABS uitzetten…
Dikke 300mm schijven met Brembo remklauwen verraden dat er aan stopkracht geen probleem is en ook de instelbare KYB voorvork en monoshock achteraan zijn geen rommel. Of dat hoop ik toch wanneer ik voor de eerste keer de pitlane uitrij. Bij gebrek aan een uitschakelbaar ABS-systeem, sta ik een ronde later wel opnieuw in de paddock op zoek naar de ABS-fiche onder het zadel. De overmacht aan grip zorgt er immers voor dat het antiblokkeersysteem helemaal op hol slaat en da’s niet bepaald wat je wil op een circuitdag. Gelukkig is het probleem op vijf minuten opgelost en vanaf dan kan de pret echt beginnen. Laat remmen en veel bochtensnelheid meenemen is immers de kunst op zo’n lichte bromvlieg.
Een S 1000 RR die niet in de snelste groep rijdt? De Chinees ruikt een gebrek aan zelfvertrouwen…
Laten we duidelijk zijn: ondanks de ‘Sport’ noemer blijft dit vooral een leuke nakedbike voor de openbare weg. De zithouding is actief, maar zeker niet oncomfortabel dankzij de verhoogde clip-ons. Hetzelfde kan je zeggen voor de kniehoek die nog steeds erg ruim is, met eerder lage voetsteunen. Die blijken op circuit meteen ook de limiterende factor qua hellingshoek – iets waar je in het verkeer veel minder last van zal hebben. Hoewel ik de vering doorheen de dag bijna helemaal dichtdraai, blijven de KYB’s ook rijkelijk soepel geveerd voor circuitgebruik, maar dus ideaal voor comfortabele zondagse ritjes. Het enige aan deze motor wat écht supersportief is, zijn de remkwaliteiten (en dan zeker op de goed grippende Dunlop slicks) én de top-end power van de tweecilinder. Het lijkt wel een turbo-blok!
T-T-T-Turbooo!
Waarom turbo? Wel, zoals ik al zei bij de eerste test van de CL-X 700 Classic is deze tweecilinder niet bepaald het meest lineaire motorblok. Wat rustig pruttelend begint tussen de 2 en 4 op de toerenteller, zwelt geleidelijk aan naar de 5 en 6 om dan nog even een spectaculaire boost te geven en erna zachtjes in de toerenbegrenzer te gaan. Op circuit wil je het liefst van al de hele tijd in die boostfase rond de 7 op de teller blijven, al is de powerband daar zo dun en piekerig dat je eigenlijk constant een on/off gevoel krijgt. Ik vind het een leuke uitdaging, al kan ik begrijpen dat minder ervaren rijders hier niet mee opgezet zijn en dit is tenslotte iets wat je ook wel eens kan verrassen bij een mooie doordraaiende op- of afrit. Daar komt nog bij dat de slipperkoppeling het bij het terugschakelen vaak (te) zwaar te verduren krijgt en de achterband regelmatig een flinke stap opzij zet. Wederom: cool als je plusminus weet wat je aan het doen bent, bruine streep in de broek als het je eerste keer is.
Minpuntjes?
Na vier sessies speelplezier (twee lieten we schieten omwille van regen in de ochtend) tussen de R6’jes, CBR’retjes en het andere gebruikelijke circuitmateriaal, geef ik het stuur door aan fotograaf Jonas die niet voor niets z’n leder meegenomen had. Zo enthousiast als ik keer op keer van de CL-X afkwam, zo gedesillusioneerd komt hij na een paar rondjes weer binnen. Bokkig motorblok, weinig grondspeling en onvoorspelbare slipperkoppeling zijn de hoofdredenen die hem voortijdig doen afhaken in een groep vol jongens die natuurlijk al de hele dag rondjes hadden gedraaid.
Conclusie
Als je met een neo-retro nakedbike op circuit gaat rijden, dan weet je op voorhand al dat je tegen enkele limieten aan zal rijden. De CL-X 700 Sport toonde zich daarbij vooral een comfortabele, vlotte stuurfiets met uitstekende remmen. De piekerige top end power vergt wat gewenning, al krijg je voor €7.999 dus best wel een compleet pakket dat zich kan mengen in de strijd om de middenklasse met de Japanners. Het is daarbij wel belangrijk dat je verliefd wordt op de looks van de CFMoto, want als we de technische fiche en prijskaartjes van pakweg een Z650, MT-07 of binnenkort de Hornet 750 erbij nemen, dan is de concurrentie niet min.
| Motortype: | Tweecilinder parallel 4-takt, 8 kleppen, DOHC |
| Cilinderinhoud: | 693 cc |
| Max vermogen: | 55 kW (75 pk) / 8500 tpm |
| Max koppel: | 68 N.m / 6500 tpm |
| Boring x slag (mm): | 83 x 64 |
| Compressieverhouding: | 11.6:1 |
| Koeling: | Vloeistofgekoeld |
| Voeding: | EFI |
| Ontsteking: | ECU |
| Versnellingen: | 6 |
| Zithoogte (mm): | 795 |
| Afmetingen (mm): | 2096 × 790 × 1130 mm |
| Wielbasis (mm): | 1435 |
| Grondspeling (mm): | 160 |
| Min draaicirkel (m): | |
| Max belasting (kg): | |
| Inhoud benzinetank (L) | 13 |
| Gewicht (kg): | 205 |
| Garantie: | 2 jaar |
| Kleuren: | Nebula White |
| Voorvering: | KYB Upside down telescopische vork instelbaar (veervoorspanning, compressie & rebound) |
| Achtervering: | KYB monoshock instelbaar |
| Remsysteem: | Brembo Stylema klauwen, 300mm dubbele schijven |
| ABS: | Standaard |
| Velg voorwiel: | 17 inch gietwiel |
| Velg achterwiel: | 17 inch gietwiel |
| Banden: | Voor: 120/70 ZR17, MAXXIS MA-ST2 / Achter: 180/55 ZR17, MAXXIS MA-ST2 |