De prijs van perfectie
“Hoe kan je zo’n Street Triple RS nog verbeteren?” Da’s het eerste wat bij me opkwam toen ik de aankondiging van het nieuwe model zag. Die verbazing verdween toen ik besefte dat Triumph’s middenklasser aan een Euro5-update toe was, al zeg ik nooit nee tegen een testrit met de ultieme topper tussen de middenklasse nakedbikes. Ik druk even op fast forward en amper een paar weken na de aankondiging sta ik bij het circuit van Cartagena, klaar voor het vertrek met een Moto2 zonder kuipwerk.
Foto’s: Ulla Serra, Kingdom Creative
Tekst: Arno Jaspers
Triumph is sinds dit seizoen de trotse leverancier van de motorblokken voor het Moto2-kampioenschap, al werd het zaadje hiervoor al veel vroeger geplant. De bloedlijn van Street Triples en Daytona’s gaat terug tot 2007 toen de Britten plotsklaps de middenklasse domineerden. Je herinnert je ongetwijfeld nog de groene gifkikker met ronde Harry Potter koplampjes die ook een gekuipt zusje kreeg.
Hooligan bloedlijn
Terwijl de Daytona onlangs een Limited Edition comeback maakte na een korte afwezigheid, evolueerde de Street Triple constant met o.a. R, RX, S en RS varianten. De ronde oogjes werden ingeruild voor ‘bug eyes’, de uitrusting werd steeds moderner en het motorblok groeide naar een 123pk sterke 765 driecilinder die dus sinds kort een racekuur onderging voor de Moto2. De race-research moet nu zijn vruchten afwerpen in een update van de meest prestigieuze Street Triple RS, al mag je je vermoedelijk binnenkort nog aan een nieuwe S en R verwachten.
Aerodynamischer, scherper, moderner
Maar nu loop ik op de zaken vooruit want het paradepaardje is en blijft de RS. Die kreeg misschien geen extra topvermogen mee, maar wel een sterker middengebied, een volledig aangepast uiterlijk en last but not least een compleet nieuw elektronicapakket. Aan het nieuwe design ga ik niet teveel woorden vuil maken: het ligt nog steeds in de lijn met alle modellen sinds de bug-eye update. Zoek niet naar een gelijkende motor bij een andere fabrikant, want die is er niet.
De dubbele koplampen krijgen voortaan aerodynamische LED-booskijkers met bijhorend windschermpje en optioneel zijn er ook mooie dynamische knipperlichten (Je weet wel, die optie waarvoor welgestelde Audi rijders al enkele jaren 3.000 euro voor neertellen.) De nieuwe uitlaat met balanspijpje en carbon aan de einddemper springt nog in het oog, verder is er weinig nieuws onder de zon. Het frame en de gullwing-achterbrug zien er lekker uit, het kontje is extra strak met een mooie (standaard) duocover en als je dan nog de bar-end spiegels demonteert en inruilt voor een korte nummerplaathouder, heb je een coole, mooi afgewerkte hooliganbike.
Vooruitstrevende elektro gadgets
In afwachting van de circuitsessies maakt de journalistenbende een toertje op de weg en da’s ideaal om even de elektronica te overlopen. De opties die we hierbij terugvinden zijn weinig vernieuwend (instelbare rijmodus, ABS, TC en motormapping) want de écht interessante extra’s zoals turn-by-turn navigatie in samenspraak met Google Maps en bediening van je GoPro-camera waren tijdens de perspresentatie nog niet beschikbaar. Iets om naar uit te kijken zodra de motoren begin december bij de dealer staan dus. Wat ik wel reeds kan zeggen is dat de dashboardmenu’s erg intuïtief zijn opgebouwd en dat de nieuwe stuurknoppen het navigeren eenvoudig maken. Er zijn maar weinig fabrikanten die dit Triumph nadoen, al laten de Engelsen ook één belangrijke steek liggen.
Onduidelijk dashboard
Zo vlot als de bediening gaat, zo onoverzichtelijk is het dashboard tijdens het rijden. Je hebt de keuze uit een resem verschillende layouts die allemaal veel te veel info in kleine lettertypes bieden en stuk voor stuk beperkt afleesbaar zijn. Dit zal hopelijk wel wennen naarmate je meer kilometers maakt, maar vooral de toerenteller is een verschrikking. Op zo’n superlineaire driecilinder resulteert dat dan in regelmatig geklapper van de toerenbegrenzer. Niet ideaal voor je bovenblok, wel een streling voor het oor van de gemiddelde crapuulracer – waartoe ik mezelf soms reken. Pluspunt is dan wel dat de veiligheidssnufjes ongemerkt hun ding doen en ook de drie motormappings (Sport,Road,Rain) zich voldoende van elkaar onderscheiden. Ze bieden elks een meerwaarde naargelang de rijomstandigheden. In Sport wordt de gasrespons lekker hevig, in Road mag de tractiecontrole uit voor smooth wheelies en in Rain is het vermogen begrensd tot 100pk om zeker te zijn dat niemand vrijwillig met een nakedbike in de regen wil rijden.
“De vering bleef onveranderd t.o.v. het vorige model. Strak genoeg voor circuitwerk, soepel genoeg om altijd en overal de speelvogel uit te hangen.”
Vergeef het me trouwens dat ik weinig aandacht besteed aan de volledig instelbare Showa vork en Öhlins schokdemper achteraan. Deze mogen dan wel de grootste meerwaarde bieden tegenover de R en S, maar werden niet vernieuwd voor deze generatie. Je krijgt wel een leuk weetje mee: Triumph voorziet een speciale tool om je vork in te stellen zonder dat je het stuur hoeft te demonteren. Dit werktuigje dat trekt op een euro-muntstuk met een uitstulping zit in de toolkit onder het zadel.
Meerwaarde?
Wie vaststelt dat er voorlopig maar een beperkte meerwaarde is tegenover de vorige Street Triple RS heeft het helemaal bij het goede eind. Dit zegt vooral veel over de kwaliteiten van het vorige model… Die was immers ook al uitgerust met een feilloze quickshifter (een optie op de R en S, op de RS standaard) en de in remdruk (!) verstelbare MCS rempomp. Kleine extra: op het nieuwe model beschik je over een up/down quickshifter en kan je dus ook afschakelen zonder te ontkoppelen.
En dan is er nog het verbeterde motorblok. Triumph claimt een toename van 9% koppel bij 8.000 toeren, al gebiedt de eerlijkheid me te zeggen dat ik hiervoor het oude en het nieuwe model naast elkaar moet vergelijken. Eén ding is wel zeker: dit blok is een natte droom voor sportieve motards die pk-toogpraat aan zich voorbij laten gaan.
Tijdens de eerste circuitsessie wordt snel duidelijk dat de Street nog niks van zijn karakter als ‘supersport met een recht stuurtje’ verloren is. De combinatie van stabiliteit, wendbaarheid en een heerlijk romig motorblok dat in elk toerental lekker doortrekt is ook anno 2019 nog actueel. De Brembo M50 remklauwen en MCS instelbare rempomp zijn precisiewerktuigen waar sommige superbikes nog iets van kunnen opsteken. Enkel de slag van het remhendel is in de kleinste stand nog steeds aan de grote kant. Niet onbelangrijk voor mensen met kleine handen. Een andere fijne extra is de quickshifter die heel veel gevoel biedt bij het op- en terugschakelen. Het is zo klaar als een klontje dat Triumph er alles aan doet om zoveel mogelijk supersport-genen over te brengen naar hun middenklasse naked.
De Afrekening
Hoewel de verbeteringen minimaal lijken ten opzichte van de vorige RS, is dit opnieuw een stap vooruit in de eeuwigdurende evolutie van de ideale nakedbike. Belangrijker is echter dat Triumph de nieuwe Street erg competitief prijst aan 11.500 euro in België en 14.200 euro in Nederland. Da’s een flinke korting tegenover het vorige model en bovendien krijg je wel érg veel motorfiets voor je geld.
