Fungeert het gamma van een merk als een barometer, dan schijnt de zon boven Triumph. Met de komst van de volledig nieuwe Speed Twin doen ze er in Hinkley zelfs nog flink wat zonnestraaltjes bovenop. Op weg naar een lekker warm Mallorca om er de nieuwe Twin aan de tand te voelen, lijkt die voorspelling alvast uit te komen.
Tekst: Hannes Vercaemer
Foto’s: Kingdom Creative
Pedigree
Mocht u de nieuwe Speed Twin in het erg ruime aanbod van Triumph’s modern classics niet meteen kunnen plaatsen, dan is dat begrijpelijk. Toch was het gamma volgens Triumph nog niet compleet en zagen ze nog ruimte voor een telg tussen de populaire 900cc Street Twin en de sportieve 1200cc Thruxton. Een naam hadden ze al. En wat voor een. In 1938 verraste Triumph de motorwereld door succesvol een paralleltwin – dit was destijds ongezien – in een licht frame te lepelen en die te verkopen tegen een meer dan democratische prijs (omgerekend zou deze nu €5.700 kosten!). De Speed Twin 5T was ‘as right as rain’, hield Triumph na WOII overeind en schonk motorrijden én fun aan het grote publiek. Tot diep jaren zestig rolden er 5T’s van de Hinckley-band. Je zou gek zijn om deze naam niet van onder het stof te halen.
Als een feniks uit zijn as herrezen.
Ook de geest van de illustere 5T werd weer uit de fles gelaten. Net als weleer moest de nieuwe Speed Twin degelijk, krachtig, plezierig én betaalbaar zijn. In die optiek wordt het voor de liefhebbers vergeefs wachten op een duurdere R-versie. Of je stelt dankzij de uitgebreide accessoirelijst je eigen versie samen. Zelf zou ik dat plan meteen in de prullenmand mikken, want het ontwerp van deze Speed Twin is verrukkelijk. Ik zou niet kunnen bedenken wat deze Triumph mankeert. Prachtig in zijn eenvoud.
Intergalactic lover
Vanuit elke hoek oogt hij waanzinnig sexy. Als een eeneiige tweeling geënt op het tijdloze ontwerp van de Street Twin, maar overgoten met een volle emmer testosteron. Neus naar beneden, kont omhoog, de koplamp blikt op oneindig. Het vlakke zadel eindigt in een minimaal achterwerk. Een verborgen katalysator maakt de baan vrij voor twee ononderbroken uitlaatbochten. De open ruimte voor en achter het blok zetten de dikke twin heerlijk in de spotlights. De afwerking kon extreem clean gehouden worden want geen enkel onderdeel of kabeltje gaat storen. Mocht er nog een afbeelding op de Voyager Golden Record gegraveerd kunnen worden (gouden plaat die de ruimte werd ingestuurd met een voorstelling van het leven op aarde, n.v.d.r.), laten we dan deze Speed Twin nemen als dé oer-motorfiets.
Gelikt
Zet je Sherlockpet op en ook van dichtbij blijft het likkebaarden. Elk onderdeel ziet er niet alleen fantastisch uit, door de materiaalkeuzes voelt het ook zo aan. De kleine spatborden, gasklepbehuizingen, Monza tankdop, koplampbeugels, zijpanelen, schetsplaten, stuureindspiegels,… het werd allemaal uit aluminium vervaardigd. Doe even de moeite en bekijk de galerij onderaan. De met de hand aangebrachte striping op de tank is misschien wel dé finishing touch en maakt iedere Speed Twin uniek. Deze klus is zo bijzonder dat Triumph dit slechts door enkele speciaal opgeleide schilders laat uitvoeren. Als erkenning mag de pennentrekker zijn initialen onderaan de tank, ter hoogte van de overlap met het zadel aanbrengen. Britten en tradities, het is een tautologie.
Eenvoud troef
Te allen tijde heb je baat bij een uitgekiende geometrie. De Speed Twin zit niet alleen comfortabel, maar voelt ook nog eens compact en erg smal aan. Je krijgt nooit de indruk met een dikke 1200 onderweg te zijn. Het is ook allesbehalve een complexe motorfiets. Net zoals het ontwerp, heeft hij geen scherpe kantjes of een discutabele ‘hoek af’. De nieuwe koppeling laat zich licht bedienen en pakt duidelijker dan die van de Thruxton, de axiale Brembo’s en dito pomp zijn krachtig zonder te happen en de paralleltwin laat je baden in een zee van koppelluxe. Het maakt echt niet uit in welke versnelling of toerental je rijdt, zonder protest stampt de tweecilinder er een aardige versnelling uit. Het fameuze Bonnevilleblok is dan ook bij de eerste koffiestop de talk of the town. Niet intimiderend, maar ruimschoots voldoende om de rit flink te peperen.
En dat er poeier in zit, ondervind ik meteen op het vochtige wegdek. Zelfs rechtdoor, en met een constante, schamele kwartslag om het gas, spint mijn achterwiel als gek door. Ik ben gewaarschuwd. Niet dat de tractiecontrole een steek laat vallen, maar naar MaxxMoto-gewoonte heb ik de digitale scheidsrechter verlof gegeven om stiekem wat wheelietjes te plegen. Tja, wat wil je als Miles Perkins, Triumph’s hoofd manager, tijdens de voorstelling daags voordien een afbeelding van de indrukwekkende koppelcurve op mijn netvlies projecteert. Het maximale vermogen van 97pk en 112Nm is dan niet wereldschokkend, maar weet dat je steeds over minstens 100Nm beschikt en je gaat in je handen spugen. Vier dat koppel met de puik werkende ride-by-wire en het spel is begonnen.
De Speed Twin staat nadrukkelijk op zijn neus. Op die manier spat de dynamiek er zo af. Echter, die coole look beïnvloedt het stuurkarakter en daar snijdt het mes aan twee kanten. Enerzijds camoufleert dit zijn gewicht en ga je snel sturen. Anderzijds vraagt dit meer actie van de stuurman. Je moet hem jouw uitgestippelde rijlijn wat langer blijven dicteren. Op zich geen fysiek zware taak, maar het is een karakter dat wat gewenning vraagt. Alleen als je echt hard wil gaan – vooral bij remmend insturen – weet de niet instelbare Kayaba voorvork de op de neus gerichte Speed niet genoeg op te vangen en terug te duwen. Al mag dit eigenlijk geen kritiek zijn, want Triumph heeft deze modern classic nooit als een sportmotor bedoeld. Wel als een toegankelijke, plezierige roadster en dan snijdt het mes aan de juiste kant.
Al rijdend wordt de positionering van de Speed Twin in Triumph’s omvangrijke neo-gamma helemaal duidelijk. Op elk vlak is hij de overtreffende trap van de Street Twin zonder diens gesmaakte thema de rug toe te keren. Hij speelt leentjebuur bij de Thruxton, maar past beleefd voor zijn sportieve aspiraties. De gewichtswinst van draaiende delen had zo’n grote impact dat de balhoofdhoek, naloop en wielbasis lichtjes vergroot werden. Op die manier werd de rust in het frame teruggevonden. Koppel daaraan de comfortabele geometrie door het rechte stuur, de 4mm lager en 38mm meer naar voren geplaatste voetsteunen en het beoogde gat tussen de Thruxton en de Street is perfect gevuld. Sceptici, doe geen moeite, dit is niet zomaar een Street Twin met het blok van de Thruxton, noch een Thruxton met een recht stuur. Dit is een volledig nieuwe motorfiets.
Het is zonnig, maar het blijft fris. Vaak wordt het tempo door de verraderlijk gladde stukken eruit gehaald waardoor de Pirelli’s Diabolo Rosso III snel onder hun bedrijfstemperatuur geraken. In de wetenschap dat dit geen sportmotor is, lijkt een minder sportieve bandenkeuze meer logisch. Dit kan je natuurlijk zelf verhelpen, maar het on/off reageren op het gas bij lage snelheden niet. Jammer, zeker als je weet dat Triumph deze klus waanzinnig goed klaarde op de Thruxton. Het zou me daarom niet verbazen dat deze Speed Twin vaak in de Rain modus bereden zal worden, waar je tenslotte ook over het volle vermogen beschikt (enkel de vermogensafgifte en het ingrijpen van de tractiecontrole verschillen in de drie modi).
De Afrekening
Ook al is de rit pittig en intens – Mallorca heeft prachtige bergpassen met verraderlijke, door mos begroeide ‘perma-schaduwstroken’ –, ik blijf zo fris als een hoentje. Dat wijt ik niet aan mijn eigen conditie, maar wel aan de Speed Twin. Hij is sterk, maar bevattelijk. Modern van techniek, maar toch eenvoudig. Minimaal en compleet. Hij is actief en tegelijk ontspannen. Chique, maar niet evenredig duur. Als geen ander weet hij tegenstelling wonderwel te verenigen. Het is een motor waar alles mag en niets moet. Dat bant elke vorm van stress, iets wat veel motoren vaak minder doen doordat ze willen uitblinken in één aspect.
Op de heenweg las ik in een krant een interessante column. Daarin beschrijft de auteur wat trendy is; zitten is het nieuwe roken, gin de nieuwe wodka, breien de nieuwe yoga, doen het nieuwe denken. Anno 2019 wordt dit meer gesofisticeerd wanneer het gaat om een tegenstelling; de man is de nieuwe vrouw, wit het nieuwe zwart, stil het nieuwe luid… Ik begrijp vanwaar het komt. Hij gaat nog even door om dan te besluiten: “Vertrouwd is het nieuwe avontuurlijk. En oud het nieuwe nieuw.” Na de rit met deze modern classic Speed Twin geef ik de man helemaal gelijk. En of die barometer goed weer voorspelt.
Détails:
Hedendaagse interpretatie van een klassiek thema. Twee analoge klokken met elk een LCD-schermpje. Het digitale systeem bedien je met twee knopjes op de linker stuurheft. Dat gaat schoolvoorbeeldig snel en intuïtief. Je kunt spelen met drie rijmodi (rain, road, sport) en de tractiecontrole (aan/uit). Meer moet dat niet zijn. Aan te vinken opties zijn handvatverwarming en bandendruksensor (het LCD-schermpje is daarop voorzien). Let op de fraaie achtergronden met 3D-effect. Een USB-oplaadpoort vind je onder het zadel.
Net als het blok van de Thruxton (R) levert de paralleltwin 97pk bij 6.750 o.p.m. en 112 Nm bij 4.950 o.p.m. Door een nieuwe, meer compacte koppeling en (magnesium) covers werd er 2,5kg van de tweecilinder afgeschraapt. Samen met de lichtere 7-spaakswielen (vooraan 2,9kg en achteraan 1,6kg lichter) en het lichtere frame (de wiegen zijn van aluminium) werd er 2kg gewonnen t.o.v. de 900cc Street Twin en maar liefst 10kg t.o.v. de Thruxton – hooray!
De niet instelbare KYB voorvork/stereovering en de axiale vierzuiger Brembo’s drukken de prijs, maar niet de pret. Hun bereik is ruimer dan de beoogde rijstijl. Met een vraagprijs van €13.080 nestelt hij zich netjes tussen de Street (€9.480) en de Thruxton R (€16.080).
Technische fiche
Triumph Speed Twin
Motor: 1200cc, 4 kl./cil., watergekoelde parallel twin
Max. vermogen: 97 pk/6.750 o.p.m.
Max. koppel: 112 Nm/4.950 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen frame met aluminium wiegen
Voorvering: niet-regelbare 41mm KYB voorvork veerweg 120 mm
Achtervering: KYB stereovering, verstelbaar in veervoorspanning, veerweg 120 mm
Voorrem: 305 mm schijven met Brembo axiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, (niet uitschakelbaar) ABS
Achterrem: 220 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, (niet uitschakelbaar) ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 160/60-17
Drooggewicht: 196 kg
Zithoogte: 807 mm
Tankinhoud: 14,5 l.
Kleuren: Jet blak, Korosi Red/Storm Grey, Silver Ice/Storm GreyPrijs België: € 13.080 (€13.380 voor de tweekleuren versies)
Prijs Nederland: € 15.000 (€15.350 voor de tweekleuren versies)