Gezocht: Kamikazepiloten
(ervaring niet nodig)

Wie ‘Supersport’ zegt, zegt ook Yamaha YZF-R6. In Europa werden er maar liefst 160.000 stuks verkocht en in 2017 wordt er een nieuw hoofdstuk toegevoegd aan de geschiedenis van dit model. Afgaande op de technische fiche van de nieuwe R6 kunnen we al verklappen dat het niet het meest boeiende hoofdstuk zal zijn, al kan het wel eens cruciaal zijn voor de geschiedenis van motorfietsen in het algemeen…

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Yamaha

Waarom? Omdat het Supersport-segment eigenlijk dood is. Zowel de Kawasaki ZX-636R, als de Suzuki GSX-R 600, als Honda’s CBR600RR, als Triumph’s Daytona 675R en MV Agusta’s F3 675 zijn stuk voor stuk fantastische machines.

{openx:14}

Lichtvoetig, niet overdreven krachtig en de perfecte overstap van de gloednieuwe 300-klasse richting de superbikes. Toch is er op de MV na, geen enkele van bovenstaande 600’s die de Euro4 emissienorm haalt, waarmee de klasse plotsklaps uitsterft. Maar niet als het van Yamaha afhangt.

“Yamaha toont haar toewijding aan de Supersport door de R6 te vernieuwen en het motorblok Euro4 te homologeren.”

Beauty, technology en commitment zijn de drie eerste sleutelwoorden die tijdens de perspresentatie naar boven komen en ik zou de 2017 R6 zelf niet korter kunnen samenvatten. De beauty en de technology spaar ik nog even, want bovenal toont Yamaha haar toewijding aan de Supersport door de R6 te vernieuwen en het motorblok Euro4 te homologeren. De 600 is misschien de zwakste schakel in de ketting van YZF-R125 tot R1M, al overbrugt de motor wel de stap in het Yamaha-gamma van de R3 naar de R1.

B-e-a-utiful!

We krijgen dus een nieuwe middengewicht racer voorgeschoteld waarvan de verkoopverwachtingen niet gigantisch hoog liggen en die bijgevolg (naar mijn vermoeden) niet teveel mag kosten aan ontwikkeling. Hoe smukt Yamaha de R6 op voor een prijsje? Met wat betaalbare make-up en een kleedje van de grote zus. Lees: de beauty en technology zijn voornamelijk afkomstig van de investering die Yamaha in 2015 deed voor de YZF-R1. De R6 krijgt nieuw kuipwerk – dat er zeker mag zijn, miauwkes! – en rijmodi plus een zestraps instelbare tractiecontrole.

Vernieuwing en vooruitgang

Vernieuwing is niet altijd vooruitgang en nadat ik de technische fiche nog eens inspecteer, merk ik trouwens dat hij voortaan goed is voor 118 pk bij 14.500 toeren. Dat is tegenover de vorige generatie een verlies van 4 pk. Het koppel ging er gelukkig wel op vooruit, zo krijgen we nu 5 Nm meer bij 1000 omwentelingen minder oftewel 61 Nm bij 10.500 toeren. Die dekselse Euro4-norm, het is me wat…

“De kers op de taart zijn twee compleet blinde rechterbochten die ik tijdens de laatste sessie nog steeds met een ei in de broek zou nemen.”

Nu houdt de 2017-update wel meer in (zoals je bij de details onderaan deze pagina kan lezen), al focus ik liever op de rij-ervaring. Ik wordt niet iedere dag uitgenodigd om een dag op circuit te rijden en bovendien is het de eerste keer dat ik op Almeria aan de slag mag. Het circuit is een pareltje met een mooie afwisseling van vloeiende, snelle stukken met eerder technische, krappe bochten. De kers op de taart zijn twee compleet blinde rechterbochten die ik tijdens de laatste sessie nog steeds met een ei in de broek zou nemen.

“Van een echte krachtexplosie of punch bovenin is niet echt sprake en dus moet je het hebben van de perfecte rijlijnen, loepzuiver schakelen en pas remmen ‘als je God ziet’.”

Het mag wel gezegd dat de R6 de gedroomde motor is om zo’n circuit op te leren, want Yamaha’s zeshonderd is het type tweewieler waarop je als rijder de tijd krijgt om na te denken. Hij voelt licht aan, stuurt haarscherp, remt fe-no-me-naal hard en omwille van een gebrek aan power in lage toeren wijst hij je ook zonder compassie op je fouten als rijder. Eén keer verkeerd schakelen, één keer onder de 9.000 toeren en de gang is er meteen uit. Pas bij 11.000 toeren wordt het een beetje spannend en het klinkt misschien verwaand, maar zelfs tot de 16,5 aan het einde van de toerenschaal blijft de power erg lineair. Dit wordt bijgestaan door drie rijmodi (A,STD, B in volgorde van agressief naar minder agressief) die snel oppikken zonder storend te zijn.

World Supersport

Van een echte krachtexplosie of punch bovenin is niet echt sprake en dus moet je het hebben van de perfecte rijlijnen, loepzuiver schakelen en pas remmen ‘als je God ziet’. Dat laatste is alvast geen probleem, mede dankzij technische aanpassingen zoals een stel grote 320mm schijven vooraan. Na een eerste verkenningssessie begint het tempo erin te komen en dan pakken de Yamaha PR-jongens uit met een leuke verrassing. Ze hebben namelijk drie motoren geprepareerd naar World SuperSport normen, oftewel andere elektronica, vrijer ademende uitlaten, geen ABS of tractiecontrole, maar wel meer vermogen. Over de gehele toerenschaal en vooral in ‘lage’ toeren (lees: er zit ook power onder de 9.000 toeren.)

Nom du pipe! Wat een verschil. Dit is de motor zoals hij zou zijn zonder ridicule euro-normen en als je een paar duizend euro extra op tafel legt bij je dealer, kan ook jij over deze kit beschikken. Hoewel de WSS-motor beschikt over dezelfde Bridgestone R10 banden en dezelfde tandwielverhouding, voelt hij aan als een compleet nieuwe machine. Hadden de Yam-techneuten me verteld dat deze motor over een 750 motorblok beschikte, ik had ze waarschijnlijk geloofd.

Vervolgens verwacht je dat de overstap naar de standaardmotor een tegenvaller zou zijn, maar dat is niet het geval. Hoe beter ik het circuit leer kennen, hoe meer het vertrouwen in de motor groeit. Nu en dan slaag ik erin om het ABS in actie te doen treden, al merk ik dat enkel aan een klein oranje knipperlichtje op het verder erg volgestouwde dashboard. Gelukkig is de analoge toerenteller erg groot en zolang ik niet in direct zonlicht rij, kan ik m’n versnellingsindicator ook wel aflezen. De rest is meer om de motor in te stellen in de pitlane, dan wel de tractiecontrole bij te regelen in 4,5 of 6^de versnelling op het rechte eind.

Code Bruin! Code Bruin!

Of de elektronica een echte meerwaarde is, kan ik na deze testdag van amper vier sessies niet volledig inschatten. Wat ik wel kan zeggen is dat de quickshifter voor het afschakelen een grote meerwaarde biedt. De tractiecontrole daarentegen, kon me weinig overtuigen omdat ik ze dankzij het stralende weer en het erg lineaire motorkarakter (met name onderin) niet nodig had. Buiten die ene keer.

Want net aan het einde van de derde sessie had ik ‘een momentje’ zoals iedere motorrijder af en toe momentjes heeft. Het was me bij het opstappen voor de derde sessie al opgevallen dat de Bridgestone R10’s – de band die speciaal voor de journalisten verkozen werd boven de standaard S21’s – nogal fel versleten was. De mecaniciens maakten echter geen gestalte om de banden te wisselen en dus vertrok ik. Nu en dan voelde ik achteraan wel eens wat beweging, maar niets noemenswaardigs. En trouwens: ik had een tractiecontrole die ingesteld stond op 4, de middelste stand – om met dat soort akkefietjes af te rekenen. En dan wordt je plotseling ingehaald door je achterwiel in één van die twee blinde rechters waarvoor de voorrijders me gewaarschuwd hadden…

Op camera ziet het er redelijk onschuldig uit en ik zou liegen als ik zeg dat ik op zo’n moment mijn dashboard in het oog had om te zien hoe de tractiecontrole reageerde. Feit is dat een Italiaanse concullega een gelijkaardige frats voorhad en we geen van beide snel bij de bandenboer zullen staan voor een set Bridgestone R10’s. Of de tractiecontrole me behoedde voor een duik in de grindbak, laat ik in het midden.

De Afrekening

De nieuwe R6 is het ultieme supersport wapen, al is hij tegelijkertijd ook koning eenoog in het land der blinden. Voor 14.595 euro (BE) en 15.999 euro (NL) koop je een fantastische moderne racer, al wordt het pas écht interessant als je nog enkele duizenden euro’s overhoud voor een racekit. Wat betreft straatgebruik kunnen we kort zijn: kies voor een MT-09 of op z’n minst iets met meer koppel bij een beschaafd toerental.

Dashboard

De R6 kreeg een modern elektronicapakket en dat betekent dat je voortaan kijkt op een analoge toerenteller, versnellingsindicator, een schakellampje, een benzinemeter, de lucht/water-temperatuur, klok, stopwatch, de instelling van je tractiecontrole, je rijmodus en de instelling van je quickshifter. Het is allemaal niet zo overzichtelijk als het kleurendashboard van de R1, al gaat het instellen van de elektronica érg intuïtief.

Rijwielgedeelte

De update van de R6 is een subtiele, al werd het rijwielgedeelte wel grondig verfijnd. Zo zien we nu een smaller magnesium subframe, een alu benzinetank, een ander zadel, nieuwe KYB volledig intstelbare veerelementen (goed voor 1 kg gewichtsverlies!), een stijvere wielas vooraan, een dunner T-stuk voor de voorvork, 320mm schijven vooraan (i.p.v. de oude 310’s) en een nieuwe Nissin radiale hoofdremcilinder met ADVICS radiale vierzuigerremklauwen.

Kuipwerk

De meest voordehandliggende verandering aan de R6 is het kuipwerk dat stijlkenmerken leent van de R1. Een prachtig vloeiend geheel dat bovendien beschikt over een hoger kuipruitje en dus een betere windbescherming biedt, zeker voor langere rijders. Volgens Yamaha is dit de meest aerodynamische motor die ooit uit hun fabrieken rolde.

Technische fiche
Yamaha YZF-R6
Motor: 599cc, 4 kl./cil., watergekoelde 4-in-lijn 
Max. vermogen: 118 pk/14.500 o.p.m.
Max. koppel:   61 Nm/10.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Alu deltaboxframe met magnesium subframe
Voorvering: 43 mm UPSD KYB vork, volledig instelbaar, veerweg  120 mm
Achtervering: KYB monoshock, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem: 320 mm schijven met  Nissin radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 220 mm schijf met Nissin éénzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17 
Rijklaargewicht: 190 kg
Zithoogte: 850 mm
Tankinhoud: 17 l.
Kleuren: Race Blu, Tech Black
Prijs België: € 14.595,00
Prijs Nederland: € 15.999,00