Wordt je op de gemiddelde presentatie er vriendelijk op gewezen dat burnouts en wheelies niet gewaardeerd worden, stond de GPS van de nieuwe Royal Enfield Himalayan ingesteld richting een special stage van de WRC rally van Sardinië. En of die 450 zich daar in z’n sas voelt, vraagt u zich af? Wel, zelden nodigde een blok en frame ons meer uit om het beest uit te hangen dan deze hoogpoter met off-road ambities.
Tekst: Jonas Roosens
Foto’s: Royal Enfield
De laatste jaren zien we op perspresentaties steeds meer ‘katalysator-updates’. Ja, de motor kreeg een nieuw kleurtje en wat kleine extra’s, maar onderhuids beperken de vernieuwingen zich tot het hoogst noodzakelijke om een nieuwe Euronorm te halen. Voor de verandering is het nu bij Royal Enfield wel eens écht een nieuwe moto. Het blok, het frame, de rijhouding, schokbrekers en vering, dashboard… Er is geen bout, moer of kabel die overkwam van het vorige model. Dat zegt dus wel wat voor de power en ambitie van de Indische fabrikant als industriereus met slagkracht in het verre Oosten, en daar kunnen we in Europa van meeprofiteren. Gelukkig maar, want dit is een heel interessante motor, die verschillende segmenten zal kunnen bekoren, zowel ervaren piloten als (her)opstappers.
Waar je met de vorige Himalayan slechts 25 pony’s tussen de benen kreeg, zorgt het nieuwe, vloeistofgekoelde blok nu voor 40 paarden. En die paarden sturen ook een pak meer Newtonmeters koppel door het achterwiel. Zo veel zelfs dat de vorige versie op z’n piek nooit aan het minimale koppel van de nieuwste versie komt. Wat dat wil zeggen: dikkere stofwolken, diepere rivieren oversteken, hoger en verder springen. Springen? Oh ja!
Sommige mensen omschrijven het motorkarakter als dat van een tractor. En geloof het of niet, dat is eigenlijk wel een compliment. Want deze tractor trekt je zonder veel tegenstribbelen uit de kleverigste klei, om je vervolgens vriendelijk en beleefd weer richting bebouwde kom te draven. En draven is wat deze moto het beste doet. Stuur je hem richting een galop zal hij je zeker bedienen, maar eens je boven de 100km/h gaat, worden de trillingen van de eencilinder toch best merkbaar in spiegels en voetsteunen. Weg van die verdomde autostrade dus maar en richting het gravel.
Hoewel we na een dagje testrijden wel wat minpunten kunnen oplijsten, werd ons in een gesprek met de hoofddesigner (de Brit Steve Everitt, mede verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de Fogarty FP1 in de vroege jaren 2000) duidelijk dat veel van onze opmerkingen al gemaakt werden en ze in India druk bezig zijn met updates die deze dingen zullen verhelpen. Andere zaken die ons storen, zoals het veel te kleine formaat van de knipperlicht indicators op het dashboard, komen dan weer voort uit Kafkaesque regeltjes die verzonnen werden door Tante Europa. Maar dat je je het hardst moet storen aan knipperlichten of trillende spiegels betekent in 1 adem door ook dat de rest van deze motorfiets uit een oerdegelijke stal komt, waarbij functionaliteit de overhand kreeg op esthetiek.
Maar dat er met de looks van dit beestje niets scheelt, zal u zelf ook wel kunnen vaststellen aan de hand van onderstaande beelden. Hoewel de lijnen eerst meer doen denken aan de hoogpoters zoals een Versys of een GS, blijkt in de praktijk dat het rijgedrag veel avontuurlijker is en dit -in tegenstelling tot voorvernoemde scheurijzers- wél een moto is die je met plezier off road neemt. Zeker als je beseft dat het prijskaartje van dit pakket een stuk minder zwaar weegt dan dat van een tegenhanger met Europees bloed. Ben je de trotse eigenaar van zo’n 1250GS of DesertX en wil je graag wat off-roaden? Maar heb je geen zin in de hoge facturen als je toch je heilige koe eens hardhandig op de grond legt? Waarom dan geen Himalayan in de garage zetten naast die dure vogels? Je partner gaat daar heus alle begrip voor hebben. Zie het als een manier van veel geld besparen op herstellingen!
Want zelf herstellen is iets wat onlosmakelijk in het DNA van deze Indiër zit. Waar je vroeger aan een hamer en een koevoet voldoende had om alles op een Royal Enfield weer aan de praat te krijgen, komt er bij deze watergekoelde primeur voor het merk een beetje meer kijken. Daarentegen maakt Royal Enfield zich sterk dat door het gebruik van de waterkoeling en een nikasil coating de kans op stuk gaan een pak gereduceerd werd. Hoe dat dan zit met de budget Showa voorvork valt nog een beetje af te wachten. Hoewel die zich doorheen de dag uitstekend van haar taak weet te kwijten, kunnen we ons niet ontdoen van het gevoel dat een vering van uit een iets kwalitatievere segment de stuureigenschappen nog zouden kunnen verbeteren. Vooral in het opvangen van zware schokken blijkt de vering soms wat stijf afgesteld te zijn en krijgen onze polsen het aardig te verduren. Maar nogmaals: voor dit budget weet je dat je ergens compromissen zal moeten maken. En dit compromis is voor ons meer dan OK.
Een uitgebreidere review, inclusief video, volgt weldra!