De YZF-Show

Dat Yamaha de nieuwste YZF-R6 ontwikkelde met louter het racecircuit als zijn natuurlijke biotoop, werd meteen duidelijk tijdens de perspresentatie in Almeria. Diezelfde stelling gaat ook op voor de R1, zijn zogenaamde grote broertje waarvan hij zijn styling en race-DNA erfde. Op de polsen rustend, met de kont in de lucht en de voetsteunen hoog gemonteerd, is de zithouding op beiden uitgesproken sportief. Pur sang race-monsters dus. Het lijkt dan ook compleet nutteloos om ze tegen elkaar uit te spelen tijdens een straattest. Waarom niet de gesloten omloop opzoeken en de R6 een stevig robbertje te laten vechten met zijn eigen familie? Wordt het broedermoord? Of eerder broederliefde…

Tekst: Leo De Rijcke
Foto’s: Manu ‘Motorsportpics’ De Soomer, Leo De Rijcke

Wanneer beide motoren naast elkaar staan, valt op hoe sterk deze broertjes eigenlijk op elkaar lijken. Als je ze in profiel bekijkt, kan je ze nauwelijks onderscheiden. De R1 kreeg twee jaren geleden een aantal stijlkenmerken aangemeten van de succesrijke Yamaha M1, de motor waarmee o.a. Valentino Rossi in de MotoGP aantreedt. Hetzelfde extreme design wordt nu ook toegepast op de R6, zij het in licht gewijzigde vorm. De diepere plaatsing van de kleine koplampjes in combinatie met de grotere luchthapper aan de voorzijde, de ruimere aerodynamische gaten in het kontje en de prominenter aanwezige uitlaatdemper zijn de meest opvallende verschillen aan de supersport.

Als twee druppels…benzine

En het wordt nog frappanter! Als je van de ene op de andere overstapt, is er niet meteen een duidelijk verschil merkbaar. De posities van clip-ons, zadel en voetsteunen lijken identiek. Akkoord, de R6 heeft een 3 cm kortere wielbasis. Hij zit iets compacter en alles lijkt ook een fractie dichter bij elkaar te staan, maar toch scheelt het weinig. En eens je benzinetank tussen de benen klemt, is het indrukwekkend hoe smal ze aanvoelen. Vooral op de R1 vind ik het straf dat zo’n een dikke duizend bijna voor een supersport 600 kan doorgaan.

“Qua looks scoort de kleine zelfs beter dan zijn oudere broer.”

We zakken af naar onze geliefde nationale speeltuin in het Limburgse Zolder en maken dankbaar gebruik van de gastvrijheid van Bert en zijn Inter-Track team. Wanneer we de motoren uit onze bestelwagen rollen, merken we meteen dat naast de R1 ook de R6 bij velen in de smaak valt. Qua looks scoort de kleine zelfs beter dan zijn oudere broer.

Maar we zijn gekomen om te rijden. Ik start op de 600 en gebruik de eerste sessie om aan de motor te wennen, daarbij laat ik de rij-modus in “Standaard” staan. Het ABS grijpt dan vroeger in en het vermogen wordt minder agressief naar de achterband overgebracht. Onder de 10.000 toeren gebeurt er echter niets spectaculairs en pas vanaf 11.000 omwentelingen komt de 600 echt tot leven. Wat een hoogtoerig ding! Ik heb de grootste moeite om de R6 op dreef te houden en mis meerdere malen met het terugschakelen. Gelukkig kwijt de quickshifter zich perfect van zijn taak, maar spijtig genoeg werkt hij enkel bij opschakelen en niet omgekeerd.

Het zitje blijkt enorm glad te zijn. Ik schuif makkelijker van links naar rechts dan ik eigenlijk zou willen, wat soms nefast is voor de stabiliteit in de bochten. Een laagje zwarte duct-tape brengt de oplossing en ik kan de tweede sessie aanvangen met een zadelvast gevoel.

“Je moet echt hard raggen om de Bridgestones van de wijs te brengen. Een enkele keer voel ik de achterkant een stapje opzij zetten, maar dit wordt gecorrigeerd door de perfect werkende tractiecontrole.”

Op aanraden van onze CEO, die aanwezig was op de presentatie in Almeria, behoud ik de motor in Standaard-modus. Deze keer doe ik de 600 harder werken en schakel pas als de shift-light dat aangeeft. Bij 15.500 toeren gaat deze flikkeren en op 16.000 signaleert ze het ultieme schakelmoment. Het lukt nu beter om de snelheid er in te houden, maar toch blijft het intensief werken. Daarbij ga ik soms onbewust terug naar de eerste versnelling, vooral in tragere bochten (zoals de “Ziekenhuis” of “Bolderberg”bocht) en in de Villeneuve-chicane. Misschien zou de R6 baat hebben bij een iets kortere vertanding.

Het lichtvoetige sturen maakt echter veel goed. Zonder ook maar een momentje van twijfel gooi je dit ding de bocht in. Geholpen door de standaard gemonteerde Battlax S21 rubbers, geeft de 600 instant vertrouwen. Je moet echt hard raggen om de Bridgestones van de wijs te brengen. Een enkele keer voel ik de achterkant een stapje opzij zetten, maar dit wordt gecorrigeerd door de perfect werkende tractiecontrole. De zalige sound uit de airbox maakt het rasechte racegevoel compleet.

A-Modus: Strakker, beter

Voor mijn derde sessie zet ik de motor resoluut in de meest sportieve A-stand. Het blok reageert alerter en klimt meteen gretiger in toeren. Het gebrek aan vermogen valt me al minder tegen, en ik begin gewend te geraken aan het schakelgedrag van de 600. Opvallend is ook hoe de motor de combinatie van laat remmen met stevig terugschakelen veel beter verteerd. In eerdere sessies ging de achterkant regelmatig aan het schuiven, waardoor het ABS activeerde en ik enkele keren compleet mijn rempunt miste. Door zijn hoogtoerige karakter blijft de achterkant schuiven, maar in de sportiefste stand houdt het ABS zich koest. Ik kan nu optimaal gebruik maken van de superieure remmen en met een stabielere motor insturen, een ware verademing. Rondenlang blijf ik kleine Yamaha uitwringen, draai het gas tegen de stuit en tik door de versnellingsbak. Eindelijk begin ik me thuis te voelen op de R6, had ik maar vanaf het begin voor de A-modus gekozen…

R1, knallen vereist ballen!

Wanneer ik mijn been over de R1 zwaai, voelt deze net als zijn kleine broer meteen uiterst licht en wendbaar aan. Het insturen vraagt iets meer input, wat logisch is aangezien de dikke 1000 ongeveer 9 kilogram extra gewicht in de weegschaal werpt. Ik merk wel een groot verschil in het aangrijpen van de koppeling. Op de R6 gebeurt dit heel progressief, terwijl de R1 duidelijk last heeft van een on/off effect.

Vanaf de eerste ronde verbaas ik me ook over het houterige gevoel van de remmen. De remmenwinkel op de 600 heeft beduidend meer bijtkracht. En dat is vreemd, want je zou net andersom verwachten. Uiteindelijk went het wel, je moet alleen veel harder doorknijpen om de dikke duizend tot stilstand te brengen.

Uiteraard overklast de R1 op motorisch vlak. Koppel en vermogen zijn op elk moment in overvloed aanwezig. De acceleraties gaan zo overrompelend hard dat ze bijna verdovend zijn. Op ieder recht stuk gebruik ik elke beschikbare spier in mijn lichaam en zet me schrap in het zadel. Wanneer ik een bocht uitsturend het gas open draai, voel ik de Battlax RS10 licht schuivend koortsachtig naar grip zoeken. Ik twijfel heel even om van het gas te gaan, maar de tractiecontrole houdt de achterkant mooi in het gareel. Eens de motor rechtop, gaat de gaskraan volledig open en het voorwiel verliest spontaan contact met de baan. Ik aarzel opnieuw om het gas een fractie dicht te draaien en net op dat moment grijpt de Front Lift Control subtiel in. Sensationeel en verfijnd tegelijkertijd! De elektronica draait overuren en ik prijs me gelukkig dat ik over zo’n uitgekiend pakket kan beschikken om de wilde stier onder mij in bedwang te houden.

De rechte stukken zijn kort en de krachtexplosies fabelachtig, ik kom er nooit toe om in 5de het gas helemaal tot tegen de stuit te draaien…Respect voor zij die dat wel kunnen op een kort circuit zoals Zolder, want echt hard knallen vereist ballen.

R6 van Veidec Racing

Ter vergelijking rijd ik ook één sessie met een R6 van de vorige generatie (bouwjaar 2009). Het gaat om een geprepareerd exemplaar dat me werd geleend door Kristof Schockaert van Veidec Racing. Omdat Kristof’s supersport beschikt over aangepaste vering, polyester kuipwerk en een race-zit, is dit niet echt een goede referentie. Het motorblok is niettemin standaard, op een power-commander en een volledige uitlaatlijn na. De verplichte db-killer doet echter alle voordelen van die motorische tuning teniet, althans als ik de eigenaar mag geloven.

Ondanks alle aanpassingen, voelt de overstap heel vertrouwd aan. De zithouding is bijna identiek en qua stuurgedrag moet de oude zeker niet onderdoen voor zijn opvolger. De motor van de vorige generatie is wel minder hoogtoerig, het vermogen komt vroeger en puur gevoelsmatig dicht ik hem ook een tikkeltje meer koppel toe. De nieuwe maakt vooral het verschil op het vlak van elektronica. Model 2009 moet het zonder enige vorm van elektronisch vangnet zien te redden, en dat maakt me toch net dat beetje voorzichtiger, vooral ook omdat ik met een geleende motor onderweg ben. Dan zijn er nog de remmen van de huidige generatie, vandaag zonder twijfel de beste set-up van allemaal. Enkel de slipper-koppeling functioneert duidelijk beter op de oude R6. Waar het achterwiel van de nieuwe 600 steevast gaat schuiven bij het terugschakelen naar 2de, houdt de oude versie zijn achterzijde netjes onder controle.

De Afrekening : onvervalste broederliefde…

Aan het einde van deze test rest natuurlijk de vraag welke van de twee Yamaha’s nu eigenlijk het beste circuitijzer is? De R6 anno 2017 is absoluut één van de best sturende machines waarmee ik dit jaar al reed. Nauwelijks op een foutje te betrappen, remt hij als een bezetene en als het toch misloopt, is er nog altijd de perfect werkende tractie-controle. Qua vermogen wordt hij nooit overweldigend, laat staan vermoeiend. Desalniettemin moet je bij de les blijven als je snel wil zijn. Onze CEO is er alleszins weg van. Niet onlogisch als je weet dat Arno zo’n 10 kg minder weegt en een stuk kleiner gebouwd is. Hij houdt van een vloeiende rijstijl, precies daarom verkiest hij de kleine 600 boven zijn grotere broer.

Persoonlijk voel ik me meer thuis op de R1. Komt het door mijn 1m94? Misschien wel. Feit is dat ik op de R6 worstel om mijn voeten onder het schakelpedaal te wringen, of moeite heb met het vinden van een goeie aanvalshouding. Er is weinig verschil in zitpositie, maar toch heb ik een fractie meer ruimte op de R1. Daarnaast blijft hij stabieler wanneer je hard remmen combineert met bruut terug schakelen. Dit schept in mijn geval meer vertrouwen. Afgezien van de iets minder presterende remmen, blijft het met voorsprong de krachtigste en vooral spectaculairste om mee te rijden.

De blauwe broertjes kunnen het dus prima met elkaar vinden en hebben ieder hun specifieke eigenschappen. Kies je voor handel baarheid en controleerbaar vermogen dan kost de R6 je 14.595,00 Euro. Dweep je met hallucinante acceleraties, dan ga je resoluut voor de R1, al moet je dan 4.800,00 extra opdiepen. Aan jou de keuze…

 

Soundtrack

Het geluid blijft een probleem. De R6 voldoet nochtans aan de strenge Euro4 norm, en volgens het typeplaatje is hij gekeurd op 96 dB. Toch slagen we er niet in om te ontsnappen aan de beruchte zwarte vlag. Na vier sessies is het game-over en mag de R6 inpakken. Misschien moeten ze in Zolder hun idiote 95 dB-regel maar eens met 1 dB verhogen, dan kunnen belachelijke overtredingen als 95,4 (2de sessie) en 95,6 (4de stint) geen roet meer in het spreekwoordelijke eten van de vrij-rijders komen gooien.

 

 

 

 

Geometrie
Broederlijk naast elkaar, zijn ze nauwelijks te onderscheiden. Het silhouet van de R6 voelt meer gedrongen aan omdat de benzinetank een hogere welving vertoont en de “duozit” hoger staat. Daardoor lijkt het alsof de 600 compacter is. Nochtans is zithoogte van de R1 een luttele 5 mm hoger (855mm) en de wielbasis maar 30 mm langer.

 

 

 

 

Dashboards

Hoewel de broertjes sterk op elkaar lijken, zijn de verschillen groot. Dat de R6 een motor is met een beperkt ontwikkelingsbudget, merkt ja aan de tellerpartij. Op de 600 blijft het dashboard half analoog/half digitaal, de grote klok voor de toerenteller zal door veel toegejuicht worden. Ook heel opvallend is de groet schakellamp bovenaan, werkt efficiënt en is duidelijk zichtbaar.

Op de R1 zien we een volwaardige kleurentelevisie met GP-allures. Geen analoog gedoe, maar een super-fancy scherm met rechts zelfs indicatoren voor de gasstand en uitgeoefende remdruk. Zotjes!

 

 

Technische fiche
Yamaha YZF-R6
Motor:
 599cc, 4 kl./cil., watergekoelde 4-in-lijn 
Max. vermogen: 
118 pk/14.500 o.p.m.
Max. koppel:
   61 Nm/10.500 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 Alu deltaboxframe met magnesium subframe
Voorvering:
 43 mm UPSD KYB vork, volledig instelbaar, veerweg  120 mm
Achtervering:
 KYB monoshock, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem:
 320 mm schijven met  Nissin radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:
 220 mm schijf met Nissin éénzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 
120/70-17 / 180/55-17 
Rijklaargewicht:
 190 kg
Zithoogte:
 850 mm
Tankinhoud:
 17 l.
Kleuren:
 Race Blu, Tech Black
Prijs België: 
€ 14.595,00
Prijs Nederland: 
€ 15.999,00

Technische fiche
Yamaha YZF-R1
Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn
Max. vermogen: 200 pk/13.500 o.p.m.
Max. koppel: 112,4 Nm/11.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Gegoten aluminium Deltabox frame
Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen
Achterrem: 220 mm schijf met 1zuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17
Rijklaargewicht: 206 kg
Zithoogte: 855 mm
Tankinhoud: 17 l.
Kleuren: Race Blu, Racing Red
Prijs België: € 18.999,00
Prijs Nederland: € 20.999,00

 

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts

Leave a Reply

Your email address will not be published.