Nieuwe regels moeten de kosten aan banden leggen, maar MotoGP blijft de koningsklasse van de motorsport. Dé raceklasse waarbij fabrikanten peperdure prototypes ontwikkelen en waarbij er continu gezocht wordt naar tienden of zelfs honderdsten van een seconde. Waarom gebruiken ze dan zulke grote remschijven die zwaarder zijn en meer inertie hebben? Lorenzo Bortolozzo, Brembo’s MotoGP Customer Manager legt uit waarom…

“In het extreemste geval zou de remblok  uit de remklauw kunnen vallen.”

Het Italiaanse merk Brembo is de remleverancier van nagenoeg alle teams die vertegenwoordigd zijn in de MotoGP. Niemand is daarom beter geplaatst om uit te wijden over de impact van het remsysteem op de prestaties van een 1000cc prototype racer. “De laatste jaren, sinds de komst van de viertakten, zijn de motoren vrij zwaar, maar ze zijn tot alsmaar hogere topsnelheden in staat. Dit betekende dat we ons carbon remsysteem moesten upgraden. Wanneer motoren remmen, wordt er kinetische energie gegenereerd. Die moet worden afgevoerd door de hitte die wordt opgewekt door de wrijving tussen de remschijf en remblok, beide gemaakt uit carbon. Tot drie jaar geleden was de maximum diameter van de remschijven 320 mm, maar omdat het gewicht van de motoren en de snelheden bleven toenemen, zaten we dicht tegen de prestatie- en veiligheidslimiet van dit type schijf. Carbon werkt zeer goed bij hoge temperaturen, maar wanneer bepaalde grenzen worden overschreden dan kan oxidatie ontstaan. Zeker indien dit meerdere keren in dezelfde ronde gebeurt. De remprestaties worden iets minder, maar de slijtage neemt dan dramatisch toe en dat is niet veilig. In het aller extreemste geval zou de remblok door de overmatige slijtage uit de remklauw kunnen vallen.”

Sinds 2014 hebben de rijders per race keuze uit remschijven met verschillende diameters.

Sinds 2014 hebben de teams per race keuze uit drie verschillende remschijven, waaronder het 340mm exemplaar.

De Oplossingen

“In eerste instantie werd er meer frictiemateriaal op de remblokken geplaatst om de afvoer van hitte te verbeteren. Dit bleek al snel onvoldoende en vanaf 2014 zaten we echt op de limiet. Gelukkig werd de oplossing geboden om grotere remschijven te gebruiken, tot 340 mm en met dezelfde dikte, waardoor we de remklauwen niet hoefden te veranderen, wat een escalatie van de kostprijs met zich mee had gebracht. In theorie kan je met de nieuwe schijven geen extra remkracht genereren, want zelfs met de 320 mm schijven zag je dat het achterwiel vaak van de grond werd geremd. Toch zien we dat met de grotere remschijven de remdruk is gedaald tijdens het remmen en dat er minder lang geremd wordt, wat een positief gevolg heeft voor de temperatuur van schijf en remblok. Zo is de 340 mm remschijf gemiddeld 100° koeler dan de 320 mm schijf. Piektemperaturen bedragen tot 800° Celsius, dus dat is een aanzienlijke winst die werd geboekt.”

MotoGP brakes5

De rode hittegloed van de carbon remschijven is prachtig zichtbaar tijdens de nachtrace in Qatar.

En verder?

“Uiteraard is de grotere schijf iets zwaarder. We spreken hier over 100 gram extra op een gewicht van 1,3 kg per remschijf. Je moet dit echter bekijken op het geheel met wiel en band en dan is dat extra gewicht procentueel erg beperkt. In 2015 zag je ook geregeld ventilatiesystemen voor de remmen, maar die werden niet gebruikt voor koeling van de schijven, maar wel voor de klauwen. In de F1 zie je dat het remsysteem ook gebruikt wordt om de banden te warmen en voor aerodynamische doeleinden, maar in de MotoGP houden we de functie op maximale remprestaties en gewaarborgde veiligheid.”

De Brembo remschijven door de jaren heen.

De Brembo remschijven door de jaren heen.

Bron: Brembo.com

About The Author

Redacteur

Related Posts