Vergelijkingstest: BMW F 900 XR vs. Triumph Tiger 850 Sport vs. Yamaha Tracer 9 vs. MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS

Upper Middle Class

Hoezo, middenklasse? Het is erg moeilijk om nog een naambordje te kleven op de huidige ‘900’ klasse. Wat vroeger een cilinderinhoud voor de toppers was, is nu voorbijgestreefd door duurdere, performantere 1200’s. En toch doet dat weinig af aan de kwaliteiten van het 900 segment. We zien nog steeds overweldigende pk-cijfers, een heleboel elektronica en strakke rijwielgedeelten met het oog op gebruiksgemak én prestaties. Maar wie pakt de overwinning in deze ‘upper middle class’? We zochten het voor u uit tijdens enkele wisselvallige dagen van onze prachtige Belgische nazomer.

Foto’s: Jonathan Godin
Tekst: Arno Jaspers
Kledij: Dainese by Bimoto

Ik stel u graag even de motoren voor, want het zijn stuk voor stuk recente of recent geüpdate modellen. Te beginnen met de enige Japanse afgevaardigde, de Tracer 9. Dit is de Euro5-update van de succesvolle Tracer 900 die verder borduurt op de succesformule, hetzij in een nieuw kleedje. Een moderner design, LED-lampjes, toegevoegde elektronica en uiteraard een lagere uitstoot maken de Yam klaar voor 2021, al blijft zijn forte ongetwijfeld het 125pk sterke 889cc driecilinderblok.

Eenzelfde motorconfiguratie zien we bij twee andere kandidaten, te beginnen met de MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS die alvast de prijs voor meest ingewikkelde naam wint. Deze motor doet het met een iets kleinere 798cc driecilinder die goed is voor 110 briesende Italiaanse hengsten. Bij MV mag je je nog steeds verwachten aan stijlvol design, hoogwaardige afwerking en het bijhorende prijskaartje. Niet in het minst omdat de SCS in de noemer slaat op een gerobotiseerde koppeling waardoor het koppelingshendel bijna overbodig wordt. Qua high-tech en exclusiviteit kan u de winnaar al raden. Maar dat zegt niet noodzakelijk iets over de prestaties op de weg, dus ook dit luxepaardje moet zich bewijzen temidden van een pack veelzijdige alleskunners.

De Triumph Tiger 850 Sport tapt uit een compleet ander vaatje dan de MV. Ja, er staat ‘Sport’ in de naam, maar met 86pk uit de 888cc driecilinder voelt alles toch een stukje relaxter aan. Je ziet overigens meteen aan deze motor dat hij meer mikt op een titel van praktische allemansvriend omdat het de enige is met een 19” voorwiel. We verwachten ons dus aan iets trager sturen, wat (soft) offroad plezier en een hoog gebruiksgemak. Maar vergis je niet: deze Triumph is net zo goed uitgerust met indrukwekkende veiligheidssnufjes, een modern TFT-kleurendashboard en ga zo maar verder. Hij kan daarbij beroep doen op een groot deel van de ontwikkelingen die Triumph deed voor hun Tiger 900, die trouwens ook niet had misstaan in deze vergelijkingstest, daarover later meer.

De laatste motor in het rijtje doet het met één cilinder minder dan de rest, al klopt het plaatje op papier verder wel: een dikke 895cc tweepitter goed voor 105pk in een sportief chassis met lange veerwegen. De BMW F 900 XR staat bij de dealer vaak in de schaduw van zijn 1000cc viercilinder broer, al is dat ook weer zo’n nec plus ultra motorfiets die een hoop meer kost, meer gebruikskosten met zich meebrengt en weinig praktische extra’s. De F 900 XR mikt daarentegen op een ander publiek dat het meer moet hebben van dagdagelijks gebruik, met daarbij uiteraard ook de nodige dosis fun. We kijken wel even op als we horen dat het tweecilinderblok gewoon uit de Chinese Loncin-fabriek rolt, al is ‘China’ anno 2021 niet langer een scheldwoord. De Duitsers hebben duidelijk veel tijd gestoken in de ontwikkeling van een middenklasser die (eindelijk!) naadloos aansluit bij hun topmodellen en de afwerking is dan ook feilloos. Maar nu is het is tijd om op de startknopjes te duwen en kilometers te maken!

First things first: dessert!

Aangezien de buienradar héél wisselvallig weer voorspelde en het ’s ochtends nog relatief droog was, ga ik van start op de MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. Het voelt een beetje aan als je maaltijd beginnen met een gigantisch dessert, want laten we eerlijk zijn: alleen al de prijs plaatst deze motor in een aparte categorie. De vanafprijs van 15K voor de goedkoopste ‘Rosso’ uitvoering van de Turismo Veloce is al lichtjes erover en deze Lusso SCS doet er nog een flinke boterham bij, goed voor €21.600. Wie dan nog kleingeld over heeft, kan trouwens nog een stapje verder gaan met de ‘RC’ variant die 2.000 euro duurder is omdat hij in een sportievere kleurstelling steekt. MV Agusta plaatst zich met deze prijzen bij de merken die je als buitenstaander waarschijnlijk toch nooit kan begrijpen.

Het mag gezegd, voor al dat geld krijg je ook een hoop in ruil. Het design is onnavolgbaar, het motorblok heeft een heerlijk karakter met trekkracht op overschot zolang je het hoog genoeg in de toeren jaagt en ook de elektronische hulpmiddeltjes spelen mee op topniveau. Daarbij komt nog een onvergetelijk lekkere soundtrack en een  flitsend licht stuurkarakter dat op het randje van nerveus aanvoelt.

Tegelijkertijd is het rijcomfort meer dan correct met een welgevormd zadel, goede windbescherming, ruime kniehoek en ook meer dan voldoende ruimte voor de passagier of extra bagage. Uiteraard zijn er ook minpunten zoals het minder goed afleesbare dashboard en de weinig intuïtieve elektronica-menu’s, maar dat zijn we van MV al gewend. Het moet wel gezegd dat het moeilijk is om je op de MV niet te laten afleiden door de opvallende SCS transmissie. Dit systeem is even wennen voor oldschool motorrijders en eerlijk gezegd vind ik het weinig meerwaarde hebben voor de rij-ervaring. Leg er dan nog eens het prijskaartje naast, en je snapt dat ik vriendelijk bedank.

Hierbij komt nog dat MV enerzijds onnavolgbaar is in de detailafwerking – zie bijvoorbeeld het prachtig gegoten hendeltje om de motor makkelijker op zijn middenstandaard te tillen – en anderzijds een hoop punten laat liggen door pakweg een stel felgekleurde kabelboomdraden niet goed genoeg te verstoppen. Liefhebbers noemen het ongetwijfeld ‘karakter’, maar op dat laatste vlak kunnen de Italianen nog wat leren van hun concurrenten.

SCS Transmissie?

MV Agusta’s ‘Smart Clutch System’ is MV’s kijk op een gerobotiseerde versnellingsbak, zoals we dat eerder ook al zagen bij Honda’s DCT of ‘Dual Clutch Transmission’. Dit systeem laat je toe om de motor 1x in versnelling te zetten en het koppelingshendel los te laten, waarna de computer het overneemt en je dus halfautomatisch schakelt met enkel het schakelpookje om op- of af te schakelen.

Het grote verschil met een quickshifter is dat je hier tot een volledige stilstand kan komen en opnieuw vertrekken zonder de motor ooit in neutraal te zetten of de koppeling in te trekken – zoals op een scooter. Indien je toch liever zelf de controle neemt, kan je nog steeds het koppelingshendel intrekken en klassiek manueel schakelen.

Twee cilinders, maar karakter voor drie

Van een mierzoet Italiaans fijnproevers-dessert, schakel ik over op Schnitzel mit Pommes. Maar dan wel in een straf gepeperd bord, want de twin van de F 900 XR is op z’n licht gezegd verrassend. Ik meende me van de perspresentatie te herinneren dat de F 900 XR zowat BMW toerfiets voor zachte eitjes was, maar niks is minder waar. De bruisende twin hangt heerlijk aan het gas met heel veel power onderin en een diep roffelende uitlaatsound.

Daarbij komt nog de scherpst sturende voorzijde van het kwartet en dan weet je al dat het niet aan de sportieve prestaties van deze motorfiets zal liggen. Toegegeven, we spreken hier dan ook niet over een basismodelletje, want de PR-dienst bij BMW kon het niet laten om ons in de watten te leggen. Het cliché zegt wel eens dat er geen enkele Beemer het dealership verlaat zonder opties en onze testmotor kreeg zowat de hele cataloog mee.

Bij de basisprijs van €11.450 komt dus nog eens een kleine €3.000 aan accessoires bij, wat de motor op alle gebied naar een hoger niveau tilt. Extra mistlampen, de middenbok, elektronica-opties, handkappen, sportief windschermpje, en ga zo maar door. Hoe langer ik naar de Beemer kijk, hoe meer ik besef dat bijna àlle uitrusting eigenlijk uit de optiecataloog komt. Voor de geadverteerde vanafprijs van 11,5K krijg je dus wel een heel naakte fiets…die wel beschikt over het beste dashboard van de hoop.

BMW’s kleuren-TFT is voorbeeldig overzichtelijk en heerlijk intuïtief te bedienen met de bekende rolknop. De juiste instellingen van vering (optioneel Dynamic ESA achteraan), rijmodus en tractiecontrole kiezen doe je op 1,2,3 en da’s dan nog buiten de Bluetooth connectiviteit met intercom of app gerekend. De hele rij-ervaring wordt trouwens naar een hoger niveau getild met een heerlijke – maar uiteraard ook optionele – up/down quickshifter en een comfortabele zithouding.

Toegegeven: de kleine XR scoort meteen hoog, al hadden we toch iets meer aandacht verwacht voor de toerrijders. Het welgevormde zadel begint na enige tijd wel door te duwen en ook de bescherming van het windscherm is ondermaats. Nee, er zijn geen turbulenties en ook het verstelmechanisme is dik ok (al had ik het liever aan de andere kant gehad), maar in ons wisselvallige Belgenlandje krijg je toch flink wat regenwater op je lijf te verduren. Doe me dan maar een hogere ruit zoals die op de Yam.

Wasabi

Op de keper beschouwd komt het uitrustingsniveau van de MV Agusta en de BMW beter overeen met Yamaha’s Tracer 9 GT. Die is standaard uitgerust met o.a. zijkoffers, handkappen, elektronisch instelbare achtervering en nog enkele andere touring-snufjes terwijl de basisprijs van €11.799 slechts stijgt naar een zeer schappelijke €13.799.

Wij kregen dit keer de basisuitvoering uit het perspark die zich nog steeds aardig kan weren ondanks een iets minder complete uitrusting. De Yam is immers de pk-braker van de hoop. Met 125 pk en 93Nm koppel moet hij niet veel onderdoen voor de 1200-vlaggenschepen terwijl hij hier duidelijk boven het pack uitsteekt qua power.

Zelfs de vinnige, maar hoogtoerige MV moet met z’n 110 pk duidelijk de duimen leggen omdat de Tracer onderin een stuk harder trekt. Verschil moet er zijn en dat merk je wel duidelijk aan meerdere dingen. Yamaha’s design is op z’n lichtst gezegd toch wel erg…’Japans’ en vooral het dubbel LCD-dashboard is volgens alle testrijders unaniem een flater van jewelste. Onoverzichtelijk, moeilijk afleesbaar, weinig intuïtief met een overdaad aan onhandige stuurknoppen en simpelweg oubollig. Dat het de hele tijd in je gezichtsveld hangt, maakt het er niet beter op, al hebben we daarmee meteen wel de belangrijkste minpunten gehad.

Want verder is de Yamaha driecilinder nog steeds een droom van een motorblok dat hier enkel beter had kunnen presteren met de optionele quickshifter. Eigenlijk had die er wel standaard op mogen zitten, want de versnellingsbak van de Yam voelt een tikkeltje zwaar en vooral hakerig aan. Redelijk on-Japans dus.

De T9 voelt net dat stukje groter, ruimer bemeten en ook wel volwassener aan dat het concurrerende trio met veruit de comfortabelste zithouding en het meeste plek voor de passagier. De bescherming tegen de elementen is optimaal (standaard handkappen!) en voor wie echt niet kan wennen aan de Japanse looks met erg vreemde, onderliggende uitlaat is er nog steeds een fenomenale triple symfonie.

Het stuurkarakter voelt sportief, maar een tikje zwaarder aan dan de Beemer en ook de remmen bieden voldoende stopkracht…maar daarmee is het wel gezegd. Verwacht je zeker niet aan de bijtkracht van de Brembo stoppers op de Beemer. Vooral dan omdat het ABS achteraan én vooraan wel heel snel ingrijpt voor een motorfiets met sportieve ambities.

De Euro5-norm laat het trouwens niet meer toe om je ABS uit te schakelen, dus da’s wel een dingetje om rekening mee te houden als je graag eens sportief in de remmen gaat. De Yam is zeker niet het scherpste stuurijzer in deze groep, al maakt het motorblok veel goed en da’s nu net het puntje waar de volgende kandidaat ietsiepietsie tekort komt.

Tijger zonder klauwen

Want Triumph’s Tiger 850 Sport is ironisch genoeg veruit de minst sportieve rakker van deze vier. Met 85 pk en 82 Nm koppel heeft de Brit ruim genoeg power voor je dagdagelijkse ritjes of vakantietrip, maar in het gezelschap van de XR, T9 en Turismo Veloce merk je dat het toch echt wel ‘iets meer’ mocht zijn.

Daarbij komt dan nog eens dat het 19” voorwiel qua stuurprecisie en bandenkeuze niet past bij het rijtje 17”ers en dan houdt daar de vergelijking eigenlijk al op. Nochtans is het zo’n motor waar je heel moeilijk minpunten aan kan ontdekken. Het windschermpje mocht misschien iets breder zijn om je schouders mee uit de wind te zetten, al is de bescherming en het rijcomfort verder heel correct.

Er is plek zat voor bagage, passagier en bewegingsruimte voor de rijder, terwijl het smalle zadel in de lage positie op 810mm hangt. Daarmee heeft de Triumph alvast een stapje voor bij korter afgezaagde rijders die graag snel een voetje aan de grond zetten.

Ook de afwerking is op topniveau met speciale vermelding voor de stuurknoppen die in vergelijking met de concurrentie toch op een hoger niveau spelen. Je klikt probleemloos door de menu’s en rijmodi, zonder onnodige afleiding of plastic-gevoel. Het enige minpunt is dan weer dat de toerenteller op het dashboard hopeloos onduidelijk is.

De jongens uit Hinckley komen dus met een motor waar de naam niet helemaal de lading dekt en die blijkbaar vooral een betaalbaar alternatief vormt voor de beter uitgeruste Tiger 900 GT modellen. Die starten vanaf €14.000 en bieden een stukje meer power, uitgebreidere elektronica en iets meer accessoires als standaard terwijl de 850 zo’n typische tweewieler is voor rijders bij wie ‘gewoon’ al gek genoeg is.

Het comfort is op afspraak, de triple doet geen slag verkeerd met z’n erg soepele versnellingsbak en de Anakee Adventure banden laten zelfs een uitstapje op het onverharde toe – al zijn de prestaties op asfalt ook wel merkelijk minder dan de dynamischere bandenkeuze bij de concurrentie.

Misschien dat beter rubber nog wel de upgrade is waar deze Triumph het meest naar snakt. Nee, deze 850 Sport past hier niet helemaal in het rijtje en wil zich eerder meten met pakweg een BMW F 750 GS of andere, iets ‘bravere’ hoogpoters. In dit gezelschap rijdt hij vanaf de eerste meters achter de feiten aan met enkel een naam en prijskaartje  dat op hetzelfde niveau is als de concurrentie. Redelijk atypisch voor Triumph dat sinds een paar jaar enorm competitief is als het aankomt op de prijsstelling.

Van kwartet naar duo

Het duurde dus niet erg lang vooraleer alle testrijders begrepen dat deze vergelijkingstest in principe neerkomt op een showdown tussen de Yamaha en de Beemer. Triumph verdient misschien een herkansing met de Tiger 900 GT – al vrezen we ook daar dat de stuurkwaliteiten van het grotere voorwiel niet op kunnen tegen een vinnigere 17”-er. Een echte sportieve hoogpoter zoals de 1050 Sport van weleer ontbreekt momenteel in het gamma.

Wie in ons testkwartet op zoek is naar prestige, wist op voorhand al dat hij enkel naar de MV moest kijken… al kan je voor het prijskaartje ook al terecht in het 1200 segment waar je helemaal de keuze te over hebt tussen de vlaggenschepen van zowat alle merken. Da’s voer voor een andere vergelijkingstest, dit keer gaan we vooral op onderzoek om uit te vinden wie de titel van de betere middenklasse mee naar huis neemt.

Het gaat daarbij dus redelijk gelijk op tussen de Yamaha Tracer 9 en BMW F 900 XR en onze vergelijking blijkt moeilijker dan gedacht. Vooral omdat onze specifieke testmotoren niet verder uit elkaar konden liggen qua opbouw, uitrusting en prijskaartje…

Yamaha verkocht de afgelopen jaren al enkele tienduizenden Tracer 900’s en hoewel de Tracer 9 wordt voorgesteld als een ‘compleet vernieuwd model’ met ook een lichtjes aangepaste naam, is het vooral de Euro5-norm die deze vernieuwing opdrong. Toch is er meer dan enkel wat extra cilinderinhoud en een aangepaste, zuinigere injectie.

Met name op gebied van elektronica ging de Tracer erop vooruit door de toevoeging van een zesassige IMU waardoor je nu standaard beschikt over niet alleen een verfijndere tractiecontrole, maar ook slide controle en anti-lift controle. Wie denkt dat dat geen toegevoegde waarde biedt op een toermotor, heeft duidelijk nog nooit kennis gemaakt met de ‘Master of Torque’ CP3 driecilinder.

Het jammere is alleen dat de ontwikkelaars zich een beetje te hard lieten gaan in hun elektronica gekheid. Om maar een voorbeeld te geven: wie zit er nu in godsnaam te wachten op verwarmde handvatten met 10(!) instelbare standjes. En dat terwijl het scrollknopje op de rechterstuurhelft iets te klein is om vlot te bedienen, terwijl de schakelaar op de linkerstuurhelft zo vlot gaat dat we regelmatig ongewenst van rijmodus (of zeg maar: gasrespons-modus) veranderden.

Yamaha mist op dat vlak dus toch een hoop punten qua gebruiksgemak, al blijft het in de vergelijking met de BMW belangrijk om te melden dat je voor een beperkte meerprijs al met een beter uitgeruste Tracer GT rijdt.

Laat die elektronica nu toevallig ook een punt zijn waar de BMW in uitblinkt met gelijkaardige mogelijkheden, een beter scherm en handigere bediening dan de Tracer. Hoewel het Duitse model jonger is, merk je meteen dat het beroep deed op al BMW’s knowhow van de S 1000 XR en GS-reeks om onmiddellijk voor de dag te komen als sterke toerfiets. Nee, hier kan de Japanner het verschil niet maken, hoewel de verschillen nochtans redelijk duidelijk zijn.

Waar de F 900 XR de toon zet op gebied van stuurscherpte, lichtvoetigheid en strakke remmen, countert de Tracer keer op keer met zijn onuitputtelijke driepitter, betere windbescherming en toch ook wel het betere comfort op gebied van zithouding – al trekken we zeker nog punten af voor het verschrikkelijke systeem om je zadel in hoogte te verstellen.

Wie zich niet wil vastpinnen op het onderscheid tussen een twee- of driecilinder zouden we dus zeker en vast een uitgebreide testrit aanraden om de verschillen zelf te ontdekken. Aarzel daarbij vooral niet om voldoende kilometers te maken, want onze eerste indruk was flink anders dan de indruk aan het einde van de week.

En wat met de A2-rijders?

Ook in de upper middel class wordt er aan A2-rijders gedacht, want de Triumph Tiger 850 Sport en BMW F 900 XR zijn beschikbaar als begrensd 35 kW model. De Yamaha driecilinder is te krachtig om terug te tunen naar 35kW en bij MV Agusta blijft de Brutale 800 vooralsnog het enige model waarvan een 35kW-versie beschikbaar is.

We raden A2-rijders wel aan om rekening te houden met het feit dat deze motoren in onbegrensde versie een serieus stuk krachtiger zijn da 35kW, waardoor het begrensde motorkarakter eerder onprettig rijdt met een compleet afgevlakte vermogenscurve boven in de toeren. Kijk dus liever richting een motor die standaard minder vermogen heeft, anders is het minstens twee jaar op je tanden bijten…

De Afrekening

Niemand valt dit keer van het podium, want MV Agusta en Triumph delen de derde plek om totaal verschillende redenen. Daarmee blijft de enige tweecilinder over om het op te nemen tegen Yamaha’s geüpdate succesnummer. Wie elk aspect van de motoren apart op punten gaat jureren, ontdekt dat de de Yam het moet afleggen tegen de betere afwerking, elektronica, remmen, vering, efficiëntie, looks en zelfs mooier klinkende soundtrack van de Duitser.

Toch weerhoudt het ons er niet van om de Tracer 9 uit te roepen tot winnaar van deze test. Een hoger rijcomfort en betere bescherming tegen de elementen gaven de doorslag, samen met de torenhoge funfactor en soepele draaicultuur van de driecilinder.

Sinds de introductie van de allereerste MT-09 kon dit motorblok rekenen op lovende woorden en anno 2021 heeft hij nog niets van zijn magie verloren. Aan het einde  van meerdere dagen testrijden in ontzettend afwisselende weersomstandigheden, betrap ik me erop dat ik keer op keer teruggrijp naar de Yamaha, al is het verschil met de BMW nochtans veel kleiner dan ik had durven afleiden uit de technische fiche. De Beiers verdienen oprecht een pluim voor een prachtige toevoeging aan het 900-segment. Ik vraag me meer dan ooit af waarom iemand een 1000, laat staan een 1250 zou kopen…