Kuip erop, klaar. Toch?
Vraag eender welke motorjournalist naar de Top-10 motoren van 2021 en de Speed Triple RS komt er in voor. Éindelijk staat de bruutste Brit met z’n 180 paardjes mee vooraan naast de Streetfighter V4, Superduke, Tuono en ga zo maar door. Reden genoeg voor Triumph om er een set clip-ons en een kuip op te knallen, ét voilà, de RR is een feit. Je hoeft het warm water geen twee keer uit te vinden…maar had je ook al gezien dat dit ding elektronische vering meekreeg?
Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Kingdom Creative
Vergeef me de omweg, want vooraleer ik verder ga over de Speed RR, neem ik jullie graag even mee terug naar 2015. Tijdens de presentatie van de toen gloednieuwe Yamaha R1, kreeg het motorjournaille ook de twee allerlaatste modellen van de XJR 1300 voorgeschoteld – de klassieke XJR 1300 (een oldschool viercilinder nakedbike) en de XJR 1300 ‘Cafe Racer’ (Exact dezelfde fiets, mét toevoeging een ‘Moustache’ stuur dat van positie overeenkomt met een stel clip-ons).
Ideaal voor 200km cruisen zou je denken, en op de gewone XJR 1300 klopte die stelling helemaal. Op de ‘Cafe Racer’ werd de driehoek tussen stuur, zadel en voetsteunen echter zo verneukt dat ik de motor aan het einde van de rit liefst in de reet van de ontwikkelaar wilde parkeren. Tot ik besefte dat de beste man vermoedelijk reeds een dubbele lumbago had – hoe kom je anders op het idee van zo’n debiel gebochelde, voorovergebogen zithouding?
Ergonomie? A+
Je begrijpt hopelijk de grond van mijn angst voor motorfietsen waar ze “effe snel clip-ons” op steken. Ik wil niet zeggen dat een sportieve race-zithouding per definitie oncomfortabel is, integendeel, maar het gebeurt wel vaker dat ontwikkelaars de ergonomie over het hoofd zien bij motoren die op eenzelfde platform steunen. De BMW RnineT Racer en Yamaha XSR Abarth zijn nog twee van dat type motoren die me zijn bijgebleven als eerder oncomfortabele bakken waar je vooral korte afstanden hard mee wil rijden.
Is dit ook het geval voor de RR? Na een eerste keer proefzitten valt me op dat de herpositionering van de voetsteunen, relatief hoge clip-ons en goed gepolsterde zadeltje (830mm hoog) meer als ‘sportieve naked’ dan wel als pure racer aanvoelen. Uiteraard krijg je wel wat meer druk op je polsen, al is de zithouding nog steeds redelijk recht zonder overdreven rugbelasting. Nice, want de testdag begint met een rit op de weg in temperaturen die het vriespunt benaderen. Alle comfort is dus mooi meegenomen, zo ook de (optionele) verwarmde handvatten en het kuipje dat heel klein lijkt en toch de wind mooi rond m’n bovenlijf gidst.
Motorblok? A++
Eens ik gewend ben aan de geometrie, nemen de pluspunten die ik al kende vanop de RS weer het voortouw. Triumph’s 1160cc driecilinder is een juweeltje met rijk uitgespreide trekkracht over het hele toerengebied waardoor het niet uitmaakt of je al eens een versnelling te hoog of te laag zit. De bijhorende quickshifter hoort ook bij Triumph’s greatest hits en als je de toerenteller echt in het rood trekt volgt er een eindschot om u tegen te zeggen.
Om de 180 paardjes te bedwingen zien we dubbele Brembo Stylema’s in het voorwiel die gekoppeld zijn aan een dikke MCS rempomp met instelbare hendel. Je kan hier niet enkel de afstand tot het stuur instellen, maar ook de ratio van de remcilinder, waardoor je de doseerbaarheid van de rem afstelt op jouw voorkeur en da’s simpelweg briljant. Waarom andere fabrikanten dit nog niet overgenomen hebben is me oprecht een raadsel.
Pre-productie elektronica…jammer
Verder zien we in de cockpit nog een 7” kleuren-TFT met daarop alle mogelijke instellingen die je kan bedenken in hele mooie menu’s. Jammer genoeg kwam Triump (…voor de derde internationale presslaunch op rij) wel weer met het ‘pre-productie’-argument, waardoor sommige motoren foutmeldingen gaven of sommige menu’s niet wilden openen. Jammer, want verder zijn echt alle elementen aanwezig om de RR als flagship model in de markt te zetten.
Dat werd in de namiddag nog eens bevestigd op het Circuit van Ascari waar deze retrobike prestaties neerzette die je van een racer mag verwachten. Toegegeven, in volledig semi-actieve stand blijft de feeling van de voorkant een beetje vaag (eerder voor comfortabel rijden op de weg), al kan je dat snel – lees: een paar minuten door menu’s zoeken i.p.v. een veringtechnieker aan te spreken – oplossen door de ‘fixed’ stand te activeren. Superlicht wordt het stuurgevoel nooit, stabiel is het wel en de RR geeft rijders van ieder niveau veel vertrouwen.
Elektronische vering
Zoals wel vaker blijkt één dag veel te kort om een motor als de RR helemaal te leren kennen. De toevoeging van de semi-actieve Öhlins vering biedt zoveel mogelijkheden bovenop één van de meest uitgebreide elektronica pakketten die er al op de markt was. De 27 miljoen miljard settings voor de rijmodus, ABS, bochten-abs, cruise-controle, tractiecontrole, slidecontrole, etc. vormen wat mij betreft dus zeker wel een meerwaarde voor een motorfiets in deze klasse, al snijdt dat zwaard langs twee kanten.
Aanpassingen maken vraagt steeds opnieuw tijd om je te verdiepen in de menu’s, wanneer je de motor uitzet is het (tenzij je een standaard rijmodus kiest) weer op zoek gaan naar jouw volledig instelbare Rider-mode en wie effe casual een wieltje van de grond wil krijgen met z’n dikke 1200 is iedere keer bij het opstarten een minuutje bezig met het uitdoen van de digitale handboeien. Je verlangt elke keer naar dat heerlijke oldschool ‘Sleuteltje omdraaien, gas!’.
Da’s meteen ook het enige minpunt dat ik kan bedenken van een tweewieler waarvan ik het grootste pluspunt nog moet aanhalen, al spreken de foto’s voor zich. Dit ding ziet er fenomenaal goed uit. Nog veel beter in het echt dan op de foto’s. De parelmoer in de lak, talloze carbonparts, een strak afgelijnde kuip en dito LED-lampen en bovenal de stance van de motor met het kontje omhoog en gewicht op de neus…Ik begrijp 100% dat ook minder gemotiveerde rijders dit ding zullen kopen om in hun living te parkeren.
De Afrekening
Triumph zet met de Speed Triple RR een prachtige retrobak neer die zowel qua afwerking, stijl, comfort, uitrusting en prestaties meespeelt op het hoogste niveau. De fopsleutel, de structuur van het elektronicapakket en semi-actieve vering catalogeer ik nog onder ‘twijfelachtig’, al is daarmee alles gezegd. Er zijn misschien redelijk wat andere cafe racers op de markt die ook mooi zijn om naar te kijken, maar als het op rijden aankomt, steekt de Triumph er met kop en schouders bovenuit. In dat opzicht is de prijs van €20.800 ($23.000 NL) eigenlijk best scherp.
