Fear and Loathing in Las Vegas
Na twee dagen in Las Vegas heb je het gevoel dat je er al twee jaar leeft. De over-the-top kitsch van de casino’s, lichtreclames en shows werkt zo diep in op je systeem dat normaal denken geen optie meer is. Dan kan je weinig anders doen dan je helm opzetten en een stukje te gaan rijden. Verstand op nul, blik op oneindig, rechterpols in een hoek van negentig graden. En laat er nu toevallig een nieuwe Kawasaki Z H2 voor me klaar staan…
Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Ulla Serra, James Wright (Double Red)
Moet ik de Z H2 nog introduceren? Deze motor is de gestripte versie van de H2 en H2 SX waarmee we eerder al kennis maakten. Het hoofdingrediënt van deze formule laat zich raden: het 200 pk sterke 998cc supercharged motorblok. Je weet meteen dat Kawa de kaart van de exclusiviteit kiest, want er is geen enkele fabrikant met zo’n drukgevoede motor op de markt. Toch werd het unieke van de H2 en H2R wat afgezwakt met oog op het prijskaartje. Geen enkelzijdige achterbrug meer, geen chroom metallic kleurtje en ook de afwerking staat niet op het torenhoge niveau van de eerdere H2’s. Nu enkel nog uitzoeken hoe die veranderingen zich vertalen naar de rijsensaties.
“Je weet meteen dat Kawa de kaart van de exclusiviteit kiest, want er is geen enkele fabrikant met zo’n drukgevoede motor op de markt.”
Bodemloze put vol koppel
We krijgen een uitgebreid programma om de motor te testen met enkele circuitsessies, de mogelijkheid om te rijden op het NASCAR-ovaal van de Las Vegas Speedway en de dag erop maken we een ritje door de rotswoestijn richting Lake Mead. Maar voor ik m’n pak aantrek, neem ik de tijd om de motor van dichtbij te inspecteren. De Z H2 moet de ‘High Roller’ binnen het Z-gamma worden en logischerwijs zien we veel elementen terug die we herkennen vanop de andere motoren. Kawasaki’s typische ‘Sugomi’-styling om maar wat te noemen, maar ook de full LED-verlichting met de ‘Z’ in het achterlicht of de dashboardlayout.
Uiteraard werden de stuurknoppen en menu’s deels overgenomen van de H2 SX, want de Z H2 beschikt over een uitgebreid elektronicapakket om de bodemloze put vol koppel onder controle te houden. Je hoeft zelf nochtans amper in de instellingen te prutsen: met de eenvoudige keuze tussen Road (soepele gasrespons, snel ingrijpende wheelie- en tractiecontrole) en Sport (agressievere gasrespons, kleine wheelies lukken, tractiecontrole grijpt laat in) kom je al een heel eind en voor wie het echt wil is er nog de compleet instelbare ‘Rider’-rijmodus (Tractiecontrole uitschakelbaar – maar ten zeerste af te raden, zie verder in de tekst!).
Kanonskogel
Wanneer de dikke Z’s netjes opgelijnd voor de pitbox staan, besef ik nog maar eens dat er weinig plekken zijn waar je goed uit de voeten kan met een 200pk sterke, 240kg zware bruutzak van een nakedbike. Ook niet op een circuit, want al na een paar rondjes is de grens bereikt. Uiteraard niet die van het motorblok (met wat geluk geraakten we op het rechte eind in vierde), maar in de bochten krijgen de Pirelli Diablo Rosso III’s het hard te verduren en ook de grondspeling en vering is hier niet echt op voorzien. Net zoals de H2R nooit de ambitie had om de ZX-10RR naar de kroon te steken als sportmotor is de Z H2 meer musclebike dan bochtenpikker. Het insturen gaat nochtans erg vlot, op de stabiliteit is weinig aan te merken en ook de remprestaties van de Brembo M4.32’s zijn uitstekend.
Handelbaar én geschift
Op het circuit worden de minpunten van iedere straatmotor snel uitvergroot. Dat het ABS regelmatig (nogal hard) ingrijpt valt te begrijpen, net zoals de tractiecontrole die alle moeite heeft om de overweldigende power van het blok veilig tot bij de achterband te brengen. Dan spreek ik trouwens niet over botweg het gashendel opendraaien, maar wel met een goed gecontroleerde polsbeweging. Iedereen snapt dat je met 240kg Japans staal geen ronderecords gaat breken en het past dus volledig in het ‘Vegas’-sfeertje dat we hier toch aan serieuze snelheden rondknallen op zo’n stevige krachtpatser.
“Een kneedown voor de foto, wat wheelies op het rechte eind en gewoon genieten van de motor die je als een turbine uit iedere bocht sleurt.“
Met amper 3 sessies van 20 minuten voor de boeg besluit ik om de instelbare vering (met stelschroeven, dus geen klikkers, stelknoppen of elektronische instellingen) te laten voor wat het is. Ik overtuig de Pirelli-man nog dat de bandendruk onder een blakende woestijnzon een stuk minder mag, al heeft het weinig zin om de Z H2 hier tot het randje te pushen. Een kneedown voor de foto, wat wheelies op het rechte eind en gewoon genieten van de motor die je als een turbine uit iedere bocht sleurt.
Natuurkracht
Want godverdomme, wat een oerkracht zit er toch verstopt in deze supercharged viercilinder. Van 0 tot 6.000 toeren trekt dit blok het asfalt in flarden en dan moet het ergste nog komen. Zodra de krukas-aangedreven supercharger op gang komt, krijg je een extra schop onder je kont waar je de eerste paar keren niet goed van bent. Het gaat hier duidelijk om een aandrijfbron met twee gezichten. Onderin is het een zeemzoet draaiende viercilinder die perfect handelbaar is en bulkt van het koppel, bovenin is het een maniakaal gekkenhuis…en daarbij durft de controle wel eens verloren gaan. Denk trouwens niet dat je me begrijpt omdat je eens met een conventionele 1.000cc superbike gereden hebt: dit is compleet anders en op het randje van verraderlijk.
Eens de supercharger erin komt, wordt het motorkarakter namelijk heel grillig en is de gasrespons moeilijker te controleren. Plotseling ben ik erg blij met het iets te zware, maar superstabiele rijwielgedeelte dat heel vergevingsgezind is voor foutjes van de piloot…niet in het minst omdat ook het eerste oppikken van het gas en de motorrem er beide te agressief naar mijn zin inkomen. (Er staan nog enkele ongewenste zwarte strepen in Vegas als bewijsmateriaal, over bruine strepen zal ik zwijgen).
Days of Thunder
Na de circuitsessies is het tijd voor de 2,7km lange Speedway en hoewel mijn verwachtingen voor ‘rondjes rijden’ initieel niet zo groot was, kwam de Z H2 hier uitzonderlijk goed tot zijn recht. Een kleine chicane zorgde voor een beetje afwisseling, waarna het ongenadig hard knallen was op de afgeschuinde piste. 200km/h, 210km/h, 220km/h… en dan kom je pas de bocht uit en kan de echte acceleratie beginnen. Kawasaki’s testrijder tikte in zesde de begrenzer aan bij 284km/h, maar ik geraak slechts nipt boven de 270. Daarbij wordt de grens tussen mentaal gestoord en masochistisch naar mijn mening al wazig genoeg.
Speedway races zijn het soort gevaarlijke gekkigheid waarvan je hart spontaan wat rapper gaat kloppen. Geen enkele film als ‘Talladega Nights’ of ‘Days of Thunder’ kan het gevoel beschrijven om aan zo’n snelheden op een paar meter van een muur te rijden. Bovendien wordt het fysiek erg zwaar aan deze snelheden op een motor zonder enige windbescherming. Na twee sessies zijn we de vermoeidheid ver voorbij en wordt het simpelweg een hysterische strijd met de cijfertjes op het dashboard. Zo nu en dan voel ik dat de achterband een stapje opzij wil zetten en uiteindelijk rij ik zelfs een paar keer m’n voetsteuntje aan de grond bij het uitkomen van de bocht – niét het meest geruststellende gevoel bij +200 km/h…
Ieder z’n verslaving
Hunter S. Thompson, de auteur van o.a. Fear and Loathing in Las Vegas, verwoordde het ooit mooi: “Being shot out of a cannon will always be better than being squeezed out of a tube.” en dat is een waarheid als een koe die ook van toepassing is op de Z H2. Dit kanon leeft voor sensationele acceleraties en als dat toevallig de drug is waaraan je verslaafd bent, dan bezorgt deze woeste dragracer je graag een volgende roes. Het is geen strak bochtenijzer, al ontdekten we de volgende dag dat hij nog enkele troefkaarten heeft.
Na een nachtje van gok- en jetlagplezier trekken we met kleine oogjes richting Lake Mead. De neonlichten van de luxehotels op ‘The Strip’ maken plaats voor ongerepte natuur en de rechttoe rechtaan wegen worden ingeruild voor bochtig asfalt. Jammer genoeg controleren de State Police en Highway Patrols de omgeving erg vaak, waardoor we gebonden zijn aan een snelheidslimiet van 55 miles per hour. In kilometer per uur is dat nog steeds pokketraag en ik bereid me voor op een lijdensweg waarna m’n zintuigen weer klaar zijn voor verkrachting in Sin City.
Vreemd genoeg is het net hier, op de oneindige woestijnwegen dat de Z H2 tot me begint door te dringen. Achter het uiterlijke vertoon, de woeste uitlaatsound met bijhorend getsjirp van de supercharger en nog wat andere ‘party tricks’ schuilt immers een motor die verder bouwt op de Japanse traditie van de ZXR’s, XJR’s, CB1300’s, B-Kings en andere bodybuilders van weleer. Indrukwekkend snel aan de stoplichten (niet in het minst door de toevoeging van launch control…), maar verder ook best comfortabel op langere tochtjes. Enkel een iets beter gepolsterd zadel zou misschien nog welkom zijn.
De Afrekening
Waar andere merken bij hun supernakeds inzetten op flitsend stuurgedrag en circuitprestaties, moet de Kawa het helemaal hebben van z’n supercharged motorblok. Deze soepele spierbundel is een unicum in de motorwereld en met een prijskaartje van 18.049 euro (zoals getest in het bordeaux) krijg je veel waar voor je geld. Je kan zelfs nog kiezen voor de zwarte variant aan 17.599 euro of de mooie zwart-groene optie voor 18.249 euro. In Nederland wordt dat in oplopende volgorde 19.999 euro, 20.449 euro en 20.649 euro.
Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.