Vriendelijke killer

Overwelmend. Zo voelt het als je bij de Honda dealer op zoek gaat naar een middenklasser. Het lijkt wel alsof ze bij Big Red niet wisten welke richting ze uit wilden, en dus àlles maar gebouwd hebben. Kwartliter supermotard, 300cc racertje, 500cc softroader, 750 nakedbike…Het is slechts een dwarsdoorsnede van Honda’s middenklasse aanbod dat uitgebreider is dan het volledige gamma van verschillende kleinere merken. En toch kan ik me niet van de indruk ontdoen dat Honda een hoop moeite voor niets heeft gedaan.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Honda

“Never change a winning team.” Die gevleugelde woorden gaan misschien niet helemaal op in een sector waar stilstaan achteruit gaan is, al geven ze de Honda ontwikkelaars misschien wat meer zelfvertrouwen. Hun viercilinder motorconfiguratie zit immers al goed sinds de jaren stilletjes. En na een korte inspectie van de gloednieuwe CB650F en CBR650F, zit ik met het vermoeden dat alle CB500’s en NC750’s mogen inpakken. Of toch zeker voor MaxxMotards met ietwat sportieve aspiraties.

{openx:14}

Herinneringen

De vier blinkende uitlaatbochtjes herinneren meteen aan de CB400F uit de seventies en wanneer ik plaatsneem op de nakedbike voelt alles instant vertrouwd aan. De zithouding is zo neutraal als maar kan zijn, het stuur ligt lekker in de hand en de kniehoek is niet te ruim, niet te krap. Een druk op de startknop doet de viercilinder lekker dof ronken en met een zachte tik op het versnellingspookje zijn we klaar voor de testrit.

“Is hij niet wat saai?”

Zelfs een doofstomme blinde zou na enkele meters – bij voorkeur op het ruime, comfortabele duozitje – kunnen zeggen dat dit een Honda is, want vanaf de eerste wielomwentelingen ‘kom je thuis’. Enkel de benzinetank voelt wat smaller aan tussen de knieën dan we van andere CB’s gewend zijn, maar verder lijkt het alsof ik al jaren met deze soepele viercilinder onderweg ben. Zowel het remkarakter als de gasrespons zijn zo voorspelbaar als de gemiddelde aflevering van F.C. De Kampioenen en zo kom je onvermijdelijk bij de vraag: “Is hij niet wat saai?”

Met de rest van Honda’s middenklassers in het achterhoofd, vind ik die vraag trouwens niet onterecht. De CB500’s en NC’s zijn oerdegelijke machines in hun eigen recht, al kan je moeilijk zeggen dat de adrenaline ervan af druipt. Honda gaat naar mijn mening iets te hard op in een ‘Veiligheid-Über-Alles’-politiek, wat zich bijvoorbeeld op de perspresentaties ook uit in een strikte ‘No wheelies, no stoppies, no burn-outs’ regeling. Spijtig voor de foto’s, al kan u dus wel raden wat er gebeurt eens we uit het zicht van de organisatoren zijn.

Strak in het pak

Het tempo zit er goed in tijdens de rit rond Barcelona en het mag gezegd dat de nieuwe 650’s meer te bieden hebben dan alleen maar fraaie looks. Tegenover het vorige modeljaar werden beide motoren nog iets scherper afgelijnd en terwijl de CBR de kleurstelling van de nieuwe ‘Blade meekreeg, is de CB echt een stoere nakedbike. Een strak design van de kuipjes, nieuwe LED-verlichting, een mooi en overzichtelijk dashboard,…het zijn slechts enkele van de subtiele vernieuwingen die de CB650F en CRB650F tot eenvoudige maar moderne motorfietsen maken.

Toch zijn het voor mijn part niet de looks die het verschil maken met concurrenten à la MT-07, Ninja 650 of de SV650. Deze Honda’s draaien namelijk volledig rond het karakter van hun vierpitter. Hoewel het vermogen van 90pk niet om over naar huis te schrijven is, blijkt de manier waarop de paardjes aan het achterwiel worden afgegeven wél impressionant. In lage toeren is het blok erg dociel en perfect om in gymkhana-stijl achtjes te draaien, vanaf 4.000 toeren begint de gang erin te komen en wie echt bergpassen onveilig wil maken, houdt de digitale toerenteller best tussen de 9 en de begrenzer die boven de 11.000 o.p.m. ingrijpt. Bovendien is de versnellingsbak precies, de koppeling makkelijk doseerbaar, en daardoor voelen deze Honda’s meteen een stuk volwassener aan dan de rest van de Japanse middenklasse.

“De CB stuurt erg scherp, voelt steeds stabiel aan, en dankzij de goed bijtende Nissins is het in krappe bochtencombinaties geen probleem om sportievere motoren het leven zuur te maken. “

Uiteraard zit het rijwielgedeelte er ook voor een deel tussen, want het mag gezegd dat de Showa Dual-Bending Valve voorvork haar werk uitstekend doet. De CB stuurt scherp, voelt steeds stabiel aan en dankzij de goed bijtende Nissins is het in krappe bochtencombinaties geen probleem om sportievere motoren het leven zuur te maken. Dat laatste lukt trouwens nog beter wanneer we ‘s namiddags overstappen op de CBR650F die met een licht aangepaste geometrie en clip-ons boven de kroonplaat een stuk meer als een supersport aanvoelt. Hetzij eentje waar je nog redelijk comfortabel op zit én die beschikt over een volwaardig duozadel. De kuip zet je bovenlichaam goed uit de wind en daarmee zijn de belangrijkste verschillen tussen de CB en CBR wel opgesomd.

“Hoewel de meest klungelige beginner er snel zijn draai op zal vinden, kan het jaren duren eer je deze viercilinders tot zijn limiet kan drijven op de weg of op circuit.”

Je hebt het ondertussen wel door: deze 650’s kunnen me alletwee bekoren en dat is ook niet moeilijk. Het zijn doorontwikkelde machines die enkel maar technologie gebruiken die door Honda tot in het oneindige getest is op tal van andere motoren. Zowel de CB als CBR zijn ideaal voor opstappers om hun eerste kilometers af te leggen, net zoals ze in de smaak zullen vallen bij pendelaars of rijders met wat meer jaren ervaring onder de riem. En zo komen we volgens mij bij de grootste sterkte van deze motoren in vergelijking met de populaire tweecilinder middenklassers. De nieuwe Honda’s stralen volwassenheid uit en ik gok dat je ze veel minder snel beu zal worden dan de concurrenten. Hoewel de meest klungelachtige beginner er snel zijn draai op zal vinden, kan het jaren duren eer je deze viercilinders tot zijn limiet kan drijven op de weg of op circuit.

Daar komt nog bij dat het ontzettend moeilijk is om ze te betrappen op minpunten. Qua rijden bemerkte ik enkel dat m’n vingers tintelden na een stevige rit met de CBR650F. Vermoedelijk trillen de verhoogde clip-ons wat, al merkte ik dit niet tijdens het rijden. En dan is er uiteraard ook het fake carbon bij het dashboard. Dat is anno 2017 toch niet echt meer ‘done’. Een versnellingsindicator zou trouwens een welkome toevoeging zijn, maar daarmee heb je het wel gehad. Sterk werk, Honda.

De Afrekening

Honda’s CB650F en CBR650F zijn motoren waarop iédereen zich kan amuseren. De funfactor ligt hoog, de afwerking is top en terwijl de motor in lage toeren overkomt als een praktische allemansvriend, kan hij in hoge toeren erg sensationeel uit de hoek komen. Het prijskaartje van 8.134 euro (BE) en 9.158 euro (NL) voor de CB650F en 8.934 euro (BE) en 10.058 euro (NL) is gevoelig hoger dan dat van de meeste 650cc tweecilinders van de concurrentie, al krijg je er ook een pak meer motorfiets voor in de plaats.

Remmen

De Nissin dubbele tweezuigers met 320mm schijven in het voorwiel is niet de hardst bijtende remsetup, al is er meer dan genoeg remkracht om de 650’s tot stilstand te krijgen. De remkracht is goed doseerbaar en in geval van nood is er nog steeds een tweekanaals ABS om remfoutjes op te vangen. Achteraan zien we een 240mm schijfje met eenzuiger.

Dashboard

Het dashboard bestaat uit twee aparte digitale schermpjes met links de toerenteller en snelheidsmeter, rechts de benzinemeter, een klokje en dubbele tripmeter. Een versnellingsindicator was een aangename toevoeging geweest voor opstappers.

Motorblok

Honda’s 649cc vloeistofgekoelde viertakt viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen kreeg voor 2017 4pk extra, maar blijft aanvoelen als de ouwe, getrouwe viercilinder die we al jaren kennen uit o.a. de Hornet, CBF600 en CBR600F. Soepel onderin, krachtig in het middengebied en extra schichtig bovenin, zoals het hoort voor een vierpitter.

Stuur

Naast het kuipwerk is het grootste verschil tussen de CB650F en de CBR650F het stuur. Terwijl de CB beschikt over de grote hefboom van een gewoon, recht stuur, doet de CBR het met verhoogde clip-ons. Beide bieden een redelijk neutrale zithouding, al zit je op de CBR onvermijdelijk een tikkeltje meer voorovergebogen.

Technische fiche
Honda CB650F
Motor: 649cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde viercilinder 
Max. vermogen: 90 pk/11.000 o.p.m.
Max. koppel: 61 Nm/8.000 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: diamantframe uit stalen buis
Voorvering: 41 mm conventionele voorvork, veerweg n.b.
Achtervering: Pro-Link monoshock, regelbare veervoorspanning, veerweg n.b.
Voorrem: 320 mm schijf met 2zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17 
Rijklaargewicht: 208 kg
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud:            17,3 l.
Kleuren: blauw, rood, grijs
Prijs België: € 8.134,00
Prijs Nederland: € 9.158,00

Technische fiche
Honda CBR650F
Motor: 649cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde viercilinder 
Max. vermogen: 90 pk/11.000 o.p.m.
Max. koppel: 61 Nm/8.000 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: diamantframe uit stalen buis
Voorvering: 41 mm conventionele voorvork, veerweg n.b.
Achtervering: Pro-Link monoshock, regelbare veervoorspanning, veerweg n.b.
Voorrem: 320 mm schijf met 2zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17 
Rijklaargewicht: 213 kg
Zithoogte: 810 mm
Tankinhoud:            17,3 l.
Kleuren: Tricolore, Wit
Prijs België: € 8.934,00
Prijs Nederland: € 10.058,00