MaxxTest: Ducati Panigale V4 S

Vraag mensen die niets van motoren kennen naar ‘de snelste motor’ en ze antwoorden steevast ‘een Ducati’. Meer dan eender welk ander merk hebben de rooien uit Bologna een dynastie aan superbikes, gaande van iconen als de 900SS en 916 tot 1198 en recenter de Panigale’s. Maar hoewel de Panigale V4 alle instagram populariteitsrecords breekt, bleef een titel in het WSBK-uit. En zelfs in vergelijkingstesten moet hij ook steevast de duimen leggen. Het is niet de beste superbike, niet de beste Europese superbike…zelfs niet de beste Italiaanse superbike. Ouch.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Alexphoto.it

Kledij: 4SR

Kleine pronostiek? 2022 wordt hét jaar van Ducati. Sinds enkele jaren maakte het MotoGP-team grote sprongen – De Ducati wordt unaniem gezien als de sterkste motor op de grid, volgend jaar maar liefst 8(!) stuks – en die ontwikkelingen sijpelen door naar de straatmotoren. 2021 gaat sowieso al de geschiedenis in als het jaar waarin de Multistrada V4 eindelijk de GS van de troon stootte als meest veelzijdige allrounder en de 2022 Panigale V4 volgt op dat elan. Ja, het is nog altijd een mooie rooie superbike al schuilen er meer veranderingen onder het kuipwerk dan je zou denken.

5 seconden vs. MotoGP

Enfin, dat wilt de Ducati marketingdienst me toch wijsmaken tijdens een eerste perspresentatie op het circuit van Jerez. In de perszaal boven het circuit vertelt PR-baas Giulio Fabbri de verzamelde wereldpers waarom de 2022 Pani V4 sneller dan ooit is. Op Jerez, amper 5 seconden trager dan de MotoGP. Lees de vorige zin nog maar eens en laat dat tot je doordringen. Uiteraard is dat in de handen van GP-piloten Jorge Martín en Johann Zarco, maar toch. Kan je je voorstellen dat er een productiewagen te koop zou zijn die 10 sec trager is dan de Formule 1 op Spa? Brussel zou de facto afgebroken worden door de groene nazi’s (en dan doel ik niet op “Kawasaki). Gelukkig passeert het bij tweewielers grotendeels onder de radar.

Maar niet onder mijn radar. Die pikt meteen op dat Ducati kleine, maar belangrijke zeer belangrijke wijzigingen doorvoerde om de efficiëntie van de Pani gevoelig te verhogen. Terwijl de kleine-piemelclub zich blindstaart op het piekvermogen van 215,5pk bij 13.000(!) toeren, kijk ik eerder naar de veranderde vorm van tank en zadel die het comfort moeten verhogen. Of het draaipunt van de achterbrug dat 4mm hoger kwam te liggen, en dus ook een compleet nieuwe geometrie met daarbij meteen een Öhlins NPX25/30 gasdruk voorvork die gecontroleerd wordt door het Öhlins Smart EC 2.0 semi-actieve systeem. Zou het kunnen, een Panigale V4 die niet wild bokkend de bocht uitkomt, maar gewoon zorgvuldig de snelste lijn volgt?

Zoektocht naar efficiëntie

Na de perspresentatie was ik er nog steeds van overtuigd dat dit louter een beperkte update was voor een model dat verder borduurt op hetzelfde frontframe, motorblok, achterbrug, etc. Motorjournalisten worden wel vaker blij gemaakt met een dooie mus door de marketingboys. “Hier, een stickerkit, schrijf maar een verhaaltje.” En toch…de historie van de aangepast geometrie had ik al eens eerder gehoord bij raceteams die experimenteerden met een verstelbaar pivotpoint op de 1ste generatie Panigale. En de verbeterde ergonomie valt niet te ontkennen wanneer ik in het zadel kruip. Dit is de eerste Ducati racemotor die me écht ‘past’, iets wat  totnogtoe voorbehouden was voor de motoren uit Japan of Noale die duidelijk afgestemd zijn op kleinere testrijders. Tegelijkertijd klaagt geen enkele van de lange rijders over het comfort. Misschien hooguit over de tank die echt wel smal aanvoelt. Dit is een Panigale…but not as we know it.

Dat beetje meer comfort stelt me gerust tijdens een dag waarop ik zenuwachtiger dan gewoonlijk loop. Regenachtige ochtend, een circuit waar ik nog nooit gereden heb, alle snelle journalisten aangevuld met een lading ex-racers op een hoopje…En alsof dat niet volstond, zijn de sterren van het Pramac-Ducati MotoGP team er ook bij. Johann Zarco en Jorge Martin zouden wel even voordoen hoe je elbowdown driftend en wheeliënd dit ding tot de limiet drijft. Het ei in m’n gloednieuwe 4SR pakje: struisvogelformaat.

Jerez, in de regen

Maar dan gaat het vizier naar beneden en verdwijnt de wereld voor 15 minuten. Het circuit van Jerez is een droom van een GP-track met perfect asfalt, prachtige doordraaiers en een leuke afwisseling van snelle, vloeiende en dan weer krappe, technische stukken. Met de Panigale op regenbanden in Wet EVO modus is het motorblok begrensd tot ‘slechts’ 150pk en vooral een goed doseerbaar gashendel. De eerste keer dat ik écht in de remmen ga, trek ik zelfs met het ABS het achterwiel een milliseconde los van de grond en de sensaties, tja. Ze noemen het niet voor niets sex op wielen. Hier zit nog een grap over ‘nat’ in, maar die vind ik effe niet.

Het gebeurt sowieso amper dat motorjournalisten op regenbanden aan de slag mogen en hoewel de meningen verdeeld zijn, vind ik het iedere keer genieten. Zo soepeltjes mogelijk rijden, vertrouwen opbouwen in de banden en dan hellingshoeken pakken die je nooit mogelijk achtte in het nat. Prachtig. Wanneer Zarco  dan nog voorbijkomt en op de achterkant van z’n motor tikt om aan te pikken, wil ik niet ontwaken uit de droom. Ducati, 10/10 voor de sfeer en gezelligheid.

Andere dashboardlayout

Bij de eerste verkenningssessie viel op dat de motor me goed past, maar ook dat de dashboardlayout onder handen werd genomen. De elektronicamenu’s en stuurknoppen bleven nagenoeg onveranderd, al werden de algoritmes weer wat bijgeschaafd en het uitzicht tijdens het rijden een stuk overzichtelijker. Tractiecontrole, Wheeliecontrole, ABS en Slidecontrole. Dat zijn de vier hulpmiddeltjes die duidelijk naast de grote snelheidsmeter, toerenteller, versnellingsindicator en een shiftlampje worden weergegeven. In de trackmodus hoort daar uiteraard nog de obligate laptimer bij.

Tijdens sessie twee ging het regenrijden nog een stuk vlotter en na de middag was het pas echt feest met de slicks onder een priemende Spaanse zon. De volle 215 paarden deden hun ding, net zoals de überkrachtige en bijtgrage Brembo’s en een briljant elektronicapakket waarbij zelfs de GP-jongens het ABS niet uitschakelden. Zo zoekerig en dansend als de motor aanvoelde op de regenbanden, zo trefzeker en stabiel krijgt de Pani z’n vermogen op het asfalt en een paar ronden lang wàs ik Casey Stoner die elleboogschurend het Spaanse publiek in vervoering bracht. Een gevoel dat ik voor alle duidelijkheid nooit had op de vorige generatie, waarbij het chassis nooit helemaal de rauwe motorkracht kon temmen, met alle wispelturigheid, instabiliteit en vertrouwensverlies tot gevolg.

Voetjes in de lucht, dan weer op de grond

Eén opdrogende plas in de Lorenzo-bocht zette me weer heel snel met m’n voetjes op de grond. Of eerst in de lucht. Gelukkig zonder veel erg. Rider error, even met rode kaken door de pitlane en dan meteen weer een andere motor op om de zorgen weg te rijden. M’n respect voor de echte racejongens is weer een stuk groter want mentaal kruipt het niet in je koude kleren. Hoewel ik een tijdje wat verkrampter op de motor zit, is het bijna onmogelijk om niet opnieuw vertrouwen te krijgen in de chirurgisch scherpe voorkant. Met rijkelijk koppel vanaf 6.000 toeren fileert deze Pani bocht na bocht, al is uiteraard weer pas boven de 10k o.p.m. dat het maniakaal wordt.

Dat brengt me bij de aanpassingen die het Desmosedici motorblok onderging, of liever, de versnellingsbak. Wie geen affiniteit heeft met techniek, spoelt gerust een paragraaf door, want één van de nieuwigheden op deze Panigale is dat de koppelcurve voortaan versnelling per versnelling geregeld kan worden, waar dat op andere modellen steeds per groep van 2 of 3 versnellingen is. Hierdoor konden ook de versnellingsbakratio’s aangepast worden, met o.a. een gigantisch lange eerste versnelling. Concreet voelt het aan alsof de motor vooral onderin een stuk soepeler oppikt doorheen alle versnellingen. Ideaal om het soms piekerige karakter van de vorige om te bouwen naar beresterke en vooral constante acceleraties. Vergis je wel niet: met het gas open blijft het een beest van een motor en het is keer op keer 20 minuten topsport om de Pani te temmen.

De Afrekening

Je hebt het intussen hopelijk wel door: Ducati is er met een hoop detailaanpassingen in geslaagd om het geheel naar een hoger niveau te tillen. Een verbeterd gebruiksgemak, elektronicapakket en comfort zorgen ervoor dat de prestaties gevoelig hoger liggen. Ik durf bijna zeggen, gelijkwaardig aan of beter dan de Aprilia RSV4. Voer voor de superbike vergelijkingstest van volgend jaar, al weten we op voorhand wel dat Ducati een groot deel van de kamp wint omwille van de superieure klantenondersteuning via een veel uitgebreider dealernetwerk. Niet onbelangrijk als je bijvoorbeeld eens tegen de korst gaat…/facepalm

Zoals je mag verwachten op een vlaggenschip was het ook weer hard zoeken naar minpunten, het grootste zijnde een tekort aan tijd met amper 75 minuten op de baan en daarnaast enkel een korte middagpauze om te lunchen en de elektronicamenu’s wat dieper te doorspitten. Ik geef je graag enkele afbeeldingen mee met de mogelijke instellingen, al was de realiteit van onze dag zo gehaast dat er enkel wat basisaanpassingen aan de rijmodus en vering werden doorgevoerd. De meeste journo’s riepen er dan snel een Ducati technieker bij, want de logica en bediening van de elektronica menu’s blijft een werkpunt. Zeker als het snel moet gaan. Het voordeel is uiteraard wel dat je überhaupt alles kan aanpassen zonder dat je een data-analyst of veringspecialist nodig hebt. Maar die knopjes waarop je soms kort, dan weer lang moet drukken…schaf dat aub meteen gewoon af.

Buiten het feit dat veel rijders klaagden over valse neutraals – bijna iedereen miste wel eens z’n rempunt aan het einde van het rechtstuk hierdoor, ééntje zelfs in de grindbak – is het dus verdomd moeilijk om deze 2022 Ducati Panigale V4 S op iets anders vast te pinnen dan z’n prijs. Die bedraagt €28.390 in België (€34.890 NL), wat toch een flinke premium is voor de semi-actieve vering. Het ‘gewone’ model is beschikbaar vanaf €24.390 (€30.190 NL) en doet het zoals voorheen met een Showa BPF voorvork, Sachs stuurdemper en Sachs monoshock. Da’s zelfs naar superbike-normen een verdomd zwaar prijskaartje.

Voor wie niet terugdeinst van die cijfers voorzag Ducati ook weer tal van Performance onderdelen, met uitblinkers als een vederlichte magnesium wielset, dito titanium uitlaat, carbon tot in het oneindige en prachtig gefreesde alu-stukjes om je zelfbouw fabrieksracer helemaal op te leuken.

Wat de 2022 Panigale van z’n voorgangers onderscheidt, zijn dus niet de zwarte stickertjes op de kuip, de smallere winglets of extra koelsleuven rond het blok, maar wél het gevoelig verbeterde gebruiksgemak waardoor het eenvoudiger is om grenzen te verleggen. Zowel die van jezelf, àls van de Panigale. Je hoeft geen Zarco te zijn om dat te voelen, integendeel zelfs. Tijdens het napraten bij een biertje vertelt Giulio Fabbri me dat Ducati meer dan ooit beroep doet op een heel gevarieerde groep testrijders i.p.v. enkel hun racedepartement. Misschien was dat wel de sleutel tot deze succesformule. En nu maar de vingers kruisen dat het zich vertaalt in racesuccessen.

Epiloog

Omdat de vraag toch – voor de zoveelste keer – gaat volgen… nee, ik ben niet blut omdat ik een Panigale platgelegd heb. En je moet ook niet verwachten dat de Ducati reviews vanaf nu uitsluitend positief zullen zijn. Net zoals bijna iedere review, foto of filmpje die je momenteel op deze website (en op andere motormedia) kan zien, kwam dit verslag tot stand op uitnodiging van Ducati die ook m’n vlucht, hotelverblijf en eten betaalde. De schade aan de motor nemen ze voor hun rekening, zoals dat bij alle merken gebeurt op internationale perspresentaties. Of toch tenminste als blijkt dat je niet bewust het lot ging uitdagen, schade aan derden berokkende of simpelweg onverantwoorde toeren uithaalde. In dat geval kan je maar beter goed verzekerd zijn en zal je waarschijnlijk geen 2de keer uitgenodigd worden.

En ohja, filmpje volgt 😉

Het heeft drie updates en talloze recalls geduurd, maar de Panigale V4 S staat op punt als misschien wel de beste productie-racer aller tijden.
MaxxFactor
96
Rijplezier
90
Gebruiksgemak
79
Prijsfactor
66
Wheeliemachine
82
Bochtmeister
93
Pluspunten
Efficiëntere vermogensafgifte
Stabieler dan ooit
Overzichtelijk dashboard
Minpunten
O zo duur
Die elektronica moét nog eenvoudiger kunnen
Meerwaarde elektronische vering?
84
Maxxscore