De Groene Vloek


Vraag me naar de beste Superbike waarmee ik ooit reed, en het antwoord is eenduidig: de Kawasaki ZX-10RR. Nee, qua diva-gehalte komt hij niet in de buurt van een Panigale of Aprilia RSV4 en ook aan de show van BMW’s M 1000 RR kan hij niet tippen. Maar een Ninja is niet voor niets een silent killer, subtiel en dodelijk efficiënt…Benieuwd of de 2021 ZX-10R de hoge verwachtingen, gecreëerd door z’n voorgangers, kan waarmaken? Ik zocht het uit op een broeierig heet TT circuit in Assen.

Foto’s: Henny B. Stern
Tekst: Arno Jaspers
Kledij: Dainese by Bimoto

Het palmares van de ZX-10 hoeft weinig uitleg: dit is de meest gelauwerde Superbike ooit, met dank aan ene zekere Jonathan Rea. Maar racemotoren en straatmotoren, da’s zoals appelen en peren. De strafste Ninja moet immers aan een hele hoop homologatie-eisen voldoen, niet in het minst de nieuwe Euro5-emissienorm. Vandaar dat Kawa (maar ook BMW en Ducati) het spelletje slim spelen met WSBK-homologatie specials.

Het nieuwe kuipwerk trekt alle aandacht naar zich toe met de LED-koplampjes die iets dieper in de kuip zitten en waardoor de Kawa ingenieurs heel slim interne winglets voorzagen.

Enerzijds heb je de ZX-10RR, oftewel de ultieme WSBK-basis met een motorblok vol titanium goodies, Marchesini smeedvelgen en een prijskaartje waar je even groen van wordt als z’n kuipen. De ‘RR’ is gelimiteerd in een oplage van 500 stuks, waarvan 99% naar raceteams gaat à rato van om en bij de 30.000 euro. En anderzijds is er dus de ‘gewone’ ZX-10R die de meest exclusieve spulletjes van de RR inruilt voor een lichter prijskaartje. Iets toegankelijker voor de gewone trackday-rijder, maar nog steeds een beest met 203pk bij 12.300 toeren voor 207 kilo rijklaar.

Andere looks, zelfde hart

Als ik de veranderingen t.o.v. het vorige modeljaar bekijk, is het minder indrukwekkend dan verwacht. Het nieuwe kuipwerk trekt immers alle aandacht naar zich toe met de LED-koplampjes die iets dieper in de kuip zitten en waardoor de Kawa ingenieurs heel slim interne winglets voorzagen. De motor krijgt een stuk meer ‘downforce’ oftewel druk op de voorkant bij hoge snelheden en bij het remmen – een trend die we de laatste jaren ook wel zagen in de MotoGP en vervolgens bij alle nieuwe superbikes. De kuipruit werd opnieuw een stukje hoger en steiler voor meer windbescherming op het rechte eind en erachter zien we de tweede grote nieuwigheid: een compleet vernieuwde cockpit. 

Op deze ZX-10R zijn er heel wat elektronische rijhulpjes en het mag gezegd dat de gebruiksvriendelijkheid een stuk beter is dan op het vorige model.

Vaarwel iconische ZX-10 LED-bar, hallo full-TFT kleurenscherm! Kawasaki heeft de afgelopen jaren haar volledige modelrange voorzien van een helder en duidelijk TFT-scherm waarop je de keuze hebt tussen meerdere layouts en toegang tot alle instellingen. Op deze ZX-10R zijn er heel wat elektronische rijhulpjes en het mag gezegd dat de gebruiksvriendelijkheid een stuk beter is dan op het vorige model. Het valt me op dat vooral straatrijders verwend worden met de toevoeging van een Rain en Road rijmodus, smartphone connectiviteit en zelfs cruise-controle. Dat lijkt overbodig op een sportmotor pur sang, maar neem het van me aan dat dit je rijbewijs ten goede komt.

Onderhuids identiek. Toch?

De opvallendste vernieuwingen hebben we daarmee wel gehad, want op wat minimale aanpassingen aan de geometrie en zithouding na, is de motor onderhuids gelijk aan zijn voorganger. Of is dat te kort door de bocht? Het uitlaattraject kreeg immers nog een Euro5-kuur en ook de software achter de elektronica werd geupdate, maar er is slechts één manier om dat uit te testen. Helm op, rijden!

Ik reed geen drie uur durende 100km/u calvarietocht over de A28 om rustig te komen toeren. Gas erop!

In mijn hoofd en tijdens de MotoGP races heb ik wel duizend rondjes gereden op het TT-circuit, maar de realiteit ligt anders. Ik reed hier ooit 3 sessies op de meest elektronisch geplaagde Fireblade ooit (en dus ook met een struisvogelei in de broek), en daarna nog eens een half sessie’tje op een ZX-636. Het wordt dus eerst 20 minuutjes verkennen, want de verkantingen van het asfalt zien er op de onboardfilmpjes toch steeds anders uit dan in het echt. Geen sinecure op een motor die het liefst van al constant boven de 11.000 toeren jakkert. Vooraf is het trouwens wat spelen met de instellingen, waarbij ik meteen voor de ‘Rider’-mode kies, oftewel de volledig instelbare modus die ik puur voor circuitgebruik prepareer met zo weinig mogelijk ABS of TC tussenkomst. De motoren staan op slicks in de bandenwarmers en ik reed geen drie uur durende 100km/u calvarietocht over de A28 om rustig te komen toeren. Gas erop!

Vooral de meer ervaren circuitrijders kwamen stuk voor stuk binnen met klachten over de on/off gasrespons – en allerlei verwensingen aan de Euronormen.

Fuck Euro5

Die eerste verkenningssessie was niet bepaald een succes en vooral de meer ervaren circuitrijders kwamen stuk voor stuk binnen met klachten over de on/off gasrespons – en allerlei verwensingen aan de Euronormen. Heeft Europa’s CO2-arme groene illusie dit juweeltje om zeep geholpen? Voor de tweede sessie besluit ik om de motorrem in de minst ingrijpende van twee standen te zeggen en dat is al een serieuze verbetering. 

Sommige minder ervaren testers blijven zelfs bij de Road-rijmodus waar het oppikken van het gas nog een stuk soepeler gaat. Of je kiest in het Rider menu voor de Middle-power mode, waarbij het vermogen voor beperkt is tot 80% en dat is ook niet de bedoeling. Komt nog bij dat de krachtige Brembo M50 remklauwen in combinatie met slicks het ABS ook een stuk sneller triggeren in die Road-mode. Geen fijn gevoel wanneer je met meer dan 200km/u op de Haarbocht (die snelle eerste rechtse) afstormt.

Straatrijders zou ik de voorgeprogrammeerde Road-mode warm aanbevelen, circuitracers…die investeren best meteen in Kawa’s race-kit met open uitlaatlijn.

Ik besluit dus om de on/off gasrespons voor lief te nemen, met af en toe wel een schrikmomentje erbij. Straatrijders zou ik de voorgeprogrammeerde Road-mode warm aanbevelen, circuitracers…die investeren best meteen in Kawa’s race-kit met open lijn, andere Ecu/kabelboom en nog verschillende extra’s. Dat drijft het prijskaartje een stuk boven de 20.000 euro, al is het klaarblijkelijk de enige manier om de Euro-castratie te omzeilen.

Met de motorrem op het lichtste standje is de ‘off’ van de gasrespons gelukkig al afgevlakt. Maar het blijft het een uitdaging om deze motor in balans te houden. Dat ligt voor de duidelijkheid niet aan het rijwielgedeelte, want dit chassis is immers het resultaat van 10 jaar doorontwikkeling door het meest succesvolle WSBK-raceteam. De voorkant stuurt haarscherp met perfecte feedback, terwijl de achterzijde er feilloos in slaagt om de hele paardenstal aan het asfalt te krijgen. Vol vertrouwen rij ik de voetsteuntjes (en per ongeluk ook de uitlaat, sorry Kawa) aan de grond en dan moeten we het nog even over de Brembo’s hebben. Waar andere fabrikanten zelfs hun nakedbikes al uitrusten met Stylema’s, opteert Kawa voor de M50’s. Ik weet niet of die nog in de rekken lagen, of het misschien een budgetkeuze is…maar de prestaties zijn identiek aan die van de Stylema’s en het verschil zit volgens Brembo zelf louter in de koeling.

Jammer genoeg kan zelfs het perfecte rijwielgedeelte uit balans gebracht worden door een slechte gasrespons en de rest van de dag is dus een oefening in precisie.

Elektronica: tussen hemel en hel

Jammer genoeg kan zelfs het perfecte rijwielgedeelte uit balans gebracht worden door een slechte gasrespons en de rest van de dag is dus een oefening in precisie. Je gashendel een millimetertje teveel dichtdraaien resulteert in een duikende voorkant, een millimetertje teveel open en de motor wil rechtop komen en er vandoor gaan. Maar het is pas echt stom als je weet dat dit in theorie met de elektronica te verhelpen is. Alleen laten de instellingen het niet toe. En hoe meer ik me in de menu’s verdiep, hoe feller het opvalt dat deze Kawa ondanks zijn uitgebreide elektronica menu’s standaard nu ook weer niet zoveel verschillende settings heeft. Daarmee wil ik niet zeggen dat ik pakweg honderd verschillende standjes voor wheeliecontrole en slidecontrol wil, maar wel de combinatie van de meest ‘smooth’ gasrespons voor het volle vermogen én de minst ingrijpende tractiecontrole en ABS.

Lang verhaal kort: Kawasaki’s computermanagement neemt zelf te veel beslissingen naar mijn zin.

Bij het analyseren van  Kawasaki’s lettertjessoep zien we een hoofdrol voor S-KTRC. Dit is de Sport tractiecontrole die we in vijf standen kunnen verstellen en waar meteen ook de wheeliecontrole en slidecontrole aan gelinkt is. Die laatste twee kan je dus niet zelf instellen. Een tweede acroniem, KIBS,  staat voor Kawasaki Intelligent Brake System, oftewel het ABS. Dit is eveneens niet verstelbaar, maar wel gelinkt aan een bochten-ABS. Dan is er nog EBC, oftewel Engine Brake Control, waar we kunnen kiezen uit twee modi (off: veel motorrem, light: weinig motorrem). Tot slot heb je de keuze uit drie powermodi (Full, Middle, Low) waarbij de twee laatste modi de gasrespons beter maken, maar ook het vermogen limiteren. Lang verhaal kort: Kawasaki’s computermanagement neemt zelf teveel beslissingen naar mijn zin. Straatrijders zullen blij zijn met aparte Road, Rain, en Sport modi, maar een gemotiveerde trackday rijder zal smeken om een betere mapping. Je kan zelf intussen ook wel de vraag beantwoorden hoe de onderverdeling straatrijders vs. circuitrijders eruitziet voor een model als deze ZX-10R…

Kom maar op met die racekit!

Hoe meer rondjes ik rij, hoe beter ik het gas onder controle krijg, al laat dit beest zich nooit helemaal temmen met af en toe een flinke bokkensprong. En dat is doodjammer voor een motorfiets die verder alles sleutels tot succes in handen heeft. Het prijskaartje steeg uiteraard wel weer een stukje naar € 19.700 (BE) en €22.000 (NL), maar da’s gerechtvaardigd binnen dit segment vol prijzige vlaggenschepen. Toch kan ik de serieuze trackdayrijders alleen maar aanraden om er meteen de prijs van een race-uitlaat bij te rekenen. Het spreekt voor zich dat ik de 2021 ZX-10R na een heerlijk dagje gassen op Assen met extreem gemengde gevoelens bekijk…

De Afrekening

De Euro5-emissienorm forceerde Team Green om deze ZX-10R ‘groener’ dan ooit te maken. Een kleine ramp voor de gasrespons en een streep door de rekening voor de meest subtiele en efficiënte superbike van deze generatie. Johnny Rea pakt ongetwijfeld wel weer een wereldtitel in het WSBK, maar wie zichzelf kampioen wil voelen op circuit, zou ik vooral een vrijer ademende uitlaat en/of racekit aanbevelen…

De technische fiche en andere kleurstelling vind je hier op de Kawasaki website.

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone
of Androïd

MaxxTest: Kawasaki ZX-10R
Kawasaki's ZX-10R combineert één van de beste chassis op de markt aan een motorblok dat smeekt om een race-uitlaat.
MaxxFactor70%
Rijplezier69%
Gebruiksgemak60%
Prijsfactor70%
Wheeliemachine70%
Bochtmeister85%
Pluspunten
  • Messcherpe voorkant benadert de perfectie
  • De power bovenin lijkt oneindig
  • Update met winglets en full kleuren TFT
Minpunten
  • De gasrespons in full power mode is een dooddoener
  • ABS onmogelijk uit te schakelen via dashboard
  • Onlogische elektronica opties
71%Maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts