De Hayabusa is niet van deze tijd. Dat zeiden ze al toen hij uitkwam in 1999 en is op 22 jaar tijd niet veranderd. Ongebreidelde snelheid in het verkeer wordt nog steeds verafschuwd – door sommigen – en alleen al de gedachte van ‘300km/u’ is iets wat er bij veel autoritaire regelneven niet in gaat. Of ik me daar iets van ging aantrekken bij m’n eerste ritje ooit met een Hayabusa? Dacht het niet.

Foto’s: Jonas Roosens
Tekst: Arno Jaspers

“Hoe, gij hebt nog nooit met een Busa gereden?”, zegt Suzuki-PR Nico, waarna de sleutels van mijn eigen motor voor drie daagjes omgeruild worden voor die van de Hayabusa. Jawel, anno 2021 doet dit Suzuki-vlaggenschip het nog steeds met krak dezelfde oldschool sleutel en geen elektronische fopsleutel of andere hightech oplossing voor een onbestaand probleem. Da’s eigenlijk al een weggever van de rest van de rij-ervaring, want ondanks de toevoeging van elektronische snufjes verloor de Busa niks van zijn rauwe kracht. Enfin, het is te zeggen: hij weet z’n power beter in te zetten en is daardoor sneller dan ooit…maar zeker niet gecompliceerder dan zijn voorgangers.

De Hayabusa was destijds 16km/u sneller dan zijn concurrenten, goed voor wereldwijde commotie.

Misschien eerst even kort de geschiedenis van deze motor schetsen: Toen Suzuki met de originele Hayabusa op de proppen kwam, was het één van de meest grensverleggende productiemotoren ooit. In een tijdperk waar fabrikanten op zoek gingen naar topsnelheden en elkaar met geclaimde snelheden van 1km/u sneller dan hun concurrent de loef afstaken, deed Suzuki er plotsklaps 16km/u (10mph) bij voor een top die boven de magische 300km/u uitkwam. Daarmee haalden ze het algemene nieuws en de woede van de groene fasco’s op hun nek want ‘onverantwoord’. Het zou uiteindelijk leiden tot een ‘gentleman’s agreement’ onder de fabrikanten om hun motoren te begrenzen bij 299km/u…

Hayabusa’s van iedere generatie blijven ultieme wapens voor de Autobahn.

Vandaag de dag staan er wel tien productie-superbikes klaar met meer power voor minder gewicht, al was de Busa anno 1999 (en een hele tijd daarna) alleenheerser wanneer het aankwam op lange topspeedruns. Uiteindelijk zou Kawasaki’s ZZR1400 – inmiddels ook uit productie –  de Busa nog kloppen, maar Suzuki’s naam was gemaakt en de Hayabusa staat bij de meeste motorrijders in het geheugen gegrift als ultiem Autobahn-kanon. De opkomst van internetfilmpjes met ene zekere Ghostrider op een naked Hayabusa met turbo spelen daar trouwens zeker mee een rol in.

Dat waren de beginjaren 2000, waarna in crisisjaar 2008 een grondige update volgde die het moest volhouden tot…2018! Op een paar detailaanpassingen na, bleef de Hayabusa ontzettend lang in productie, waardoor hij op de duur wel heel ‘belegen’ overkwam. In tussentijd vervingen allroads dikke toermotoren, de supersport 600’s stierven uit, de ooit zo populaire Japanse cruisertjes kwamen aan hun einde en Suzuki leek nooit helemaal de economische crisis van 2008 te verteren. Een korte blik op het huidige Suzuki gamma verklapt dat de hoofdmoot in de ontwikkeling van chassis’ en motorblokken meer dan 10 jaar geleden gebeurde en da’s niet anders voor deze nieuwe Hayabusa.

Suzuki kwam er na de crisis van 2008 precies nooit helemaal bovenop. De ontwikkeling voor dit motorblok en chassis dateert (net als bij de V-stroms, SV’s, en andere GSX-modellen) van vroeger.

Onder het geslaagde nieuwe kuipwerk schuilt dus nog steeds het 1.340cc viercilindermotorblok dat zijn 22ste jaargang ingaat, net zoals het twin-spar aluminium frame en achterbrug. Aan de betrouwbaarheid daarvan zal het dus zeker niet liggen, al werden er ook een hoop aanpassingen doorgevoerd wat deze derde generatie Busa toch net iets meer cachet geeft dan de gemiddelde ‘Euro5-update’. Van voor naar achter zien we een stel Bridgestone S22’s rond nieuwe 7-spaaks velgen met daaraan gekoppeld Brembo’s laatste nieuwe Stylema remklauwen. De veringsetup van de KYB 43mm vork werd lichtjes aangepast, en de gewichtsverdeling is nu 50/50 met het oog op optimale stabiliteit.

Voor €18.749 (BE) €21.999 (NL) krijg je ontzettend veel snelheid en sensaties.

De opvallendste aanpassing blijft het nieuwe, nog aerodynamischere kuipwerk met full LED-lampen , en op de tweede plek een compleet vernieuwd kleuren-TFT dashboard. Drie dagen volstaan nooit om àlle elektronische settings uit te testen, maar als ik je erbij vertel dat deze motor beschikt over een 6-assige IMU, dan weet je dat alle moderne snufjes aanwezig zijn. Instelbare rijmodi, slidecontrol, tractiecontrole, instelbare motorrem, bochten-ABS, Suzuki’s anti-stilval koppeling, up/down quickshifter, anti-wheelie, cruise-control, Hill hold en ga zo maar verder.

Dit is meer dan zomaar een Euro5-update, al zien we uiteraard een ander uitlaattraject en verplichte elektronica.

Bij het opstappen wordt je dus geconfronteerd met een klein computerlesje als je de instellingen naar jouw zin wil zetten, gelukkig zijn de stuurknoppen erg eenvoudig met eigenlijk slechts 2 knoppen die je door het zeer overzichtelijke menu gidsen. De letterafkortingen mochten misschien wat duidelijker, maar verder is dit een voorbeeld van hoe het moet. Ready, set, go: gas open en genieten van de viercilinder met de meeste bruikbare power op de markt.

Laat je niet vangen door de 200+ pk van een flashy GSX-R1000, dikke Duc of ZX-10 want waar zij hun piekvermogen leveren rond de 13.000 à 15.000 toeren, is deze Busa meteen ribbedebie. Je zou het niet meteen verwachten van de voluptueuze rondingen van deze gezette dame (woke feminisme 10/10) al trekt moddervette Suzy (woke feminisme 0/10) snoeihard door nog voor je de kans hebt gehad om op de toerenteller te kijken. Daarbij valt het op dat het naaldje van de analoge snelheidsmeter ongeveer even pijlsnel klimt als de toerenteller.

Comfortabel? Ja, vooral eens je op snelheid komt.

De Busa is nagenoeg onklopbaar in stoplichtsprintjes en ook bij hernemingen gaat het oerend hard. Alleen al het feit dat je kan spreken van hernemingen bij 200 per uur zegt genoeg. En dat terwijl er relatief weinig ingeboet werd aan comfort. De zithouding is langgerekt over de tank en niet weggelegd voor rugnatiënten, al zijn de ruime kniehoek en het dik gepolsterde zadel best ok. Waar je op een superbike liefst niet veel langer dan het rechte stuk van een circuit achter het minuscule kuipruitje doorbrengt, is het op de Busa geen probleem om minutenlang te cruisen aan redelijk illegale snelheden. 

Of de Busa een plek heeft in ons huidige verkeer mag je gerust zelf beslissen.

Hoe snel je ook rijdt: het voelt altijd verbazingwekkend geciviliseerd aan, zelfs met de optionele akra dempers die weinig meerwaarde bieden voor de berijder. Wanneer ik effe van plek wissel met fotograaf Jonas, besef ik dat die dingen evenveel herrie maken als een F-16 met sonic booms bij iedere actie van de quickshifter. Nee, in het zadel van de Busa zelf is het echt optimaal relaxed sport-toeren, met uitzondering van die ‘momentjes’ tijdens het remmen.

Dit vergelijken met een Superbike is als een dragracer vergelijken met een F1.

Want zo snel als dit ding naar de 200+ klimt, zo ver moet je ook anticiperen om zelfs met de beste Brembo’s 264 kilo + rijder tot stilstand te krijgen. Dat gewicht zorgt enerzijds voor de rechtuitstabiliteit en rust in het rijden, al is het anderzijds wel flink worstelen in de bocht als je van een -200kg sportmotor komt. Niet in het minst omdat je geen breed stuur als hefboom hebt, maar gewoon een set clip-ons die gelijk hangen met de kroonplaat. En bij het remmen is het dus ook vaak alle hens aan dek, puur omdat het comfort aan hoge snelheden je snelheidsperceptie in de war stuurt. Hopelijk werkt die uitleg ook in de politierechtbank.

De Afrekening

Drie dagen Hayabusa rijden is veel te kort om dit ding helemaal te bevatten, zeker wanneer ik het moest doen met de locale stukjes Belgische Autobahn en wat verlaten havenwegen. 22 jaar na z’n originele release heeft hij nog niks van z’n iconische status verloren, al blijft het wel jammer dat hij het niet meer kan waarmaken aan de cafetoog. De laatste generatie hi-tech superbikes is krachtiger en marketingtechnisch is het onbegrijpelijk dat deze nieuwe motor minder topvermogen levert dan zijn voorganger (190pk vs 197 pk). Als  Suzuki’s vlaggenschip had een turbo of belachelijk hoog pk-cijfer niet misstaan, maar gelukkig maakt de Busa het op het asfalt meer dan waar. Qua langdurige topsnelheid en stoplichtsprint is de slechtvalk nog steeds heer en meester. 

Quicktest: Suzuki Hayabusa GSX-1300R
De Hayabusa is een klasse apart als het aankomt op keihard rechtdoor rijden.
MaxxFactor89%
Rijplezier85%
Gebruiksgemak69%
Prijsfactor82%
Wheeliemachine80%
Bochtmeister70%
Pluspunten
  • Oneindige power
  • Relatief comfortabel
  • Onklopbare stabiliteit
Minpunten
  • Niet langer de indrukwekkendste aan de toog
  • Zwaar, onpraktisch bakbeest voor andere doeleinden dan hard rechtdoor rijden
  • Vaarwel, rijbewijs
79%Maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts