Ik heb het altijd vreemd gevonden hoe Duitsers bekend staan om hun ernst, gründlichheit en zelfbeheersing, maar tegelijkertijd ook te vinden zijn voor een Autobahn zonder snelheidslimieten of een open circuit als de Nürburgring. Achter hun doodserieuze imago schuilt weldegelijk een kantje dat openstaat voor spielerei en dat is niet anders bij de Bayerische Motoren Werke.

RR Revisited

_Z8T2007

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Fabrice Lheritier

Want naast het uitgebreide gamma met statige, oer-Duitse Motorräder heeft het merk sinds 2009 ook de vrolijk geschifte S 1000 RR in de toonzaal staan. De achtergrondmuziek van Bach, Brahms en Beethoven in de BMW-fabriek werd afgewisseld met een streepje Rammstein en niet zonder succes. De ‘Doppel R’ kreeg sindsdien ook een naked- en hoogpotig broertje (de S 1000 R en S 1000 XR) die voortborduren op de viercilinder van de RR. Bij Dunlop’s testbaan in Mireval kon ik echter nog eens aan de slag met BMW’s hardcore circuitwapen en die test wil ik u niet onhouden.

“De racesuccessen staan buiten kijf, al blijft de vraag of een gewone rijder met een gezonde honger naar circuitdagen ook met ‘Ze German Zuperbike’ kan opschieten.”

Zeven jaar na zijn introductie is de RR een vaste waarde in het racelandschap en hoewel de motor nooit echt doorbrak in het WSBK, schreef hij wel een groot aantal overwinningen in de Superstock-klasse (die het dichtst aanleunt bij de motoren die je in de winkel kan kopen) op zijn naam om nog niet te beginnen over de successen op het eiland Man, waar de motor recent nog met de hoogste eer – de overwinning in de Senior TT – ging lopen. Die racesuccessen staan buiten kijf, al blijft de vraag of een gewone rijder met een gezonde honger naar circuitdagen ook met Ze German Zuperbike kan opschieten.

_Z8T2003

Oude bekende? Ja, maar wel met een hele hoop doortastende detailwijzingen.

De laatste update dateert nog maar van vorig jaar en hoewel de 2016 S 1000 RR dankzij zijn erg subtiel vernieuwd design aanvoelt als een oude bekende onder de Superbikes, kreeg hij toch een hele hoop doortastende aanpassingen mee. Niet in het minst een motorblok dat nog een stukje werd opgepept, zo staan er nu 199 paardjes in de stal – zes meer dan het vorige model- en is er 113 Nm koppel beschikbaar bij 10.500 toeren – 2 Nm meer op het toppunt en tot 5 Nm meer in lage toeren. Die power kan je voortaan ook nauwkeuriger controleren dankzij een betere gasrespons, een lichtjes bijgespijkerde framegeometrie en vooral heel erg veel extra elektronica.

Snufjes

De S1000RR moet op gebied van elektronische snufjes niet onder doen voor de later uitgebrachte Japanse racers, want alles is –al dan niet als optie – beschikbaar. De beemer beschikt over instelbare motormappings, elektronische verstelbare schokdemping, tractiecontrole, race-ABS, quickshifter voor op- en afschakelen en ga zo maar door. Opvallend is dat er in vergelijking met andere racemotoren ook veel opties zijn die meer op de openbare weg gericht zijn, zoals verwarmde handvatten en cruise-controle. Wie niet beschikt over een bestelwagen of aanhangwagen om op het circuit te geraken, zal dit zeker kunnen appreciëren.

_Z8T0172

Geen echte beauty, maar wel een indrukwekkende verschijning.

Ik test de motor enkel op circuit, nog steeds de natuurlijke habitat van de RR. Om het volledige potentieel van deze BMW te benutten werd er in samenspraak met enkele andere Franse testrijders die meer ervaring hebben op het circuit van Mireval een speciale user-mapping samengesteld die erg hard gelijkt op de standaard Race-mapping (verder is er ook nog Rain en Sport beschikbaar). Met een druk op de knop kunnen we ook de Dynamic Damping Control (elektronisch instelbare vering) aanpassen, al is daar weinig tijd voor. De circuitsessies zijn tenslotte beperkt en ik hou het dus bij de erg strakke standaard Race-setting.

POWERRR

Hoewel ik al meerdere keren met de S 1000 RR op circuit heb gereden, is het bijna onmogenlijk om te wennen aan de power die de vierpitter aflevert. De eerste keer dat ik het gas volledig open draai, gaat gepaard met een zalige adrenalinerush die enkel door Kawasaki’s H2 geëvenaard wordt. Toch slagen de Duitsers erin om die power controleerbaar te maken dankzij een soepele gasrespons die niet overdreven agressief oppikt van een gesloten gashendel. Onderin het toerengebied blijft de RR trouwens redelijk beschaafd, al verandert dat geleidelijk aan zodra je richting de 8 op de toerenteller gaat. Rond de 12.000 toeren zit nog een heerlijk maniakaal eindschot en wie verlekkerd is op hoogtoerige viercilinders wordt dus in de watten gelegd.

“De acceleraties mogen er zijn, maar het tot stilstand komen is nog impressionanter. De eerste keer dat ik de Brembo’s aanspreek, steek ik met m’n neus onder het kuipruitje”

_Z8T1478

Stuurt zeker niet verkeerd, maar vooral het remmen is niet minder dan hallucinant.

De acceleraties mogen er zijn, maar het tot stilstand komen is nog impressionanter. De eerste keer dat ik de dubbele Brembo’s in het voorwiel aanspreek, steek ik met m’n neus onder het kuipruitje en doorheen de dag valt het me op dat de minste druk op het remhendel of –pedaaltje volstaat om je snelheid serieus te temperen. Om maar te zeggen dat deze remsetup vooral veel bijtkracht heeft. Er naar kijken volstaat net niet om een stoppie te trekken. Dat is uiteraard buiten het race-ABS gerekend, al was dit tijdens onze test zo extreem ingesteld dat je zonder problemen kon remmen tot het achterwiel lichtjes van de grond kwam en over het asfalt meestuiterde. Misschien was het zelfs een tikkeltje teveel van het goede, want na enkele sessies voelden we duidelijk fading vooraan.

The end

Het is trouwens ook voornamelijk in de zware remzones dat het strakke chassis van de RR toch toegeeft dat er een beetje leven in zit. Eens de motor op hellingshoek is, of eens je uitaccelereert is het erg moeilijk om de BMW van de wijs te brengen, al is het aanremmend insturen soms fysiek redelijk zwaar. Je zou het misschien niet verwachten van een koele gedisciplineerde Duitser, maar op zo’n momenten moet je hem goed bij de les houden. Zoniet wijk je onvermijdelijk van je rijlijn af, of kom je – zoals een Franse collega aan het einde van de dag zou ondervinden – naast de piste terecht. Die crash betekende meteen ook het einde van de test, al zijn er toch nog een aantal zaken die me opvielen.

...en toen was het spelen gedaan.

…en toen was het spelen gedaan.

Te beginnen met het gebruiksgemak van BMW’s optionele quickshifter. Met de Shift Assistant Pro kan je zonder de koppeling te gebruiken op- en afschakelen en zolang je hoog genoeg in toeren zit, gaat dat erg vlot. Ikzelf was er fan van, andere rijders vonden dat hij net iets te snel en gevoelloos van versnelling veranderde. Hoe dan ook zorgt de quickshifter ervoor dat je je meer op je rijlijnen kan focussen en dus sneller kan rijden. Minpunt is wel dat het terugschakelen naar eerste versnelling soms moeizaam gaat en dat de motor dan in een valse neutraal terecht kan komen. Ik zou dit rijdershulpje zeker aanbevelen, al mag je het nooit blind vertrouwen.

Goed, niet perfect

Een andere aandachtspuntje voor BMW is het dashboard dat anno 2016 toch wel aan een update toe is. De keuze voor een goed overzichtelijke analoge toerenteller kan ik nog ondersteunen, maar de afleesbaarheid van het digitale schermpje kan beter. De dashboardmenu’s zijn wel toegankelijk en makkelijk instelbaar, al zie je niets op het LCD-schermpje zodra de zon erop staat. Daar hebben we in België gelukkig minder last van.

_Z8T1939

Naar superbikenormen is de S 1000 RR een verrassend comfortabel scheurijzer.

Tot slot krijgt de Beemer nog een pluspunt omwille van zijn comfort. Dat is op een sportmotor van dit kaliber uiteraard relatief, al is de zithouding voldoende ruim, het zadel relatief dik gepolsterd en zowel de positie van de clip-ons als de voetsteuntjes is niet extreem. De kniehoek is best doenbaar voor een Superbike en ook de druk op de polsen valt nog goed mee doordat je redelijk fel ‘in’ de motor zit, eerder dan  er bovenop. Tel er een relatief hoog kuipruitje bij en je weet dat rijders van ieder formaat zich thuis zullen voelen op deze raceraket.

De Afrekening

Aan het einde van onze circuitdag ben ik zeker niet verliefd op de RR, eerder diep onder de indruk. Alle R1’s, ZX-10’s en RSV4’s ten spijt, blijft de doppel R een knaller van formaat met dank aan zijn explosieve viercilinder. Nee, het is niet de nieuwste racemotor op de markt, maar misschien wel één van de meest doorontwikkelde. Het prijskaartje van 17.990 euro in België en 20.100 euro in Nederland voor de basismotor is niet goedkoop en indien je er nog enkele opties bijtelt, dan kan je dus best over een stevige portefeuille beschikken.

 

_Z8T0196Remmen

De dubbele Brembo’s in het voorwiel van de S 1000 RR horen bij de krachtigste bijters op de markt. Dankzij dubbele 320mm schijven met bijhorende vierzuiggerremklauwen kom je ontzettend snel tot stilstand en een race-ABS zorgt ervoor dat je jezelf niet bij het minste onderuit remt. Spijtig genoeg verminderde de remkracht wel gevoelig na langdurige belasting.

 

 

_Z8T0200Dashboard

De layout van het dashboard is zowat het enige element dat verraadt dat deze Beemer niet meer van de jongste is. Hoewel we de update van 2015 moeilijk enkel maar een facelift kunnen noemen is dit een onderdeeltje dat stilaan aan vervanging toe is. Bij voorkeur door een iets groter en beter afleesbaar, duidelijk geordend kleurenschermpje.

 

 

_Z8T0192

Comfort

Naar sportieve normen is de S 1000 RR een uitzonderlijk comfortabele en veelzijdige machine. Onze testmotor was niet toevallig voorzien van een kleine, maar bruikbare duozit, verwarmde handvatten en cruisecontrol. Wie van plan is om ook kilometers te maken op de openbare weg vindt geen betere Superbike dan de S 1000 RR.

 

 

CHECK DE S 1000 RR LIVE EN BOEK EEN TESTRIT BIJ EEN VAN ONZE PARTNERS!
– Klik hier voor LUDWIG MOTORS, regio Sint-Niklaas.
– Klik hier voor MEEUSEN MOTOREN, regio Kempen.
– Klik hier voor M&M INGHELBRECHT, regio Oostende.
– Klik hier voor WINGEMOTORS, regio Oost-Brabant en Mechelen.
– Klik hier voor BM CENTER, regio Oostkamp.
– Klik hier voor MABBE, regio Wielsbeke.

Technische fiche
BMW S 1000 RR

Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Max. vermogen: 
199 pk/13.500 o.p.m.
Max. koppel:
 143 Nm/10.500 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 alu brugframe met motor als dragend onderdeel
Voorvering:
 46 mm USD voorvork, volledig regelbaar, 120mm veerweg
Achtervering: 
monoshock, volledig  regelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem:
 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen, abs
Achterrem:
 220 mm schijf met 2zuigerremklauw, abs
Banden voor/achter: 
120/70-17 / 190/55-17 
Rijklaargewicht:
 204 kg
Zithoogte:
 815 mm
Tankinhoud: 
17,5 l.
Kleuren:
 Black storm metallic/Racing red, Racing red/Light white, Black storm metallic, Light White/Lupin blue metallic/ Racing red
Prijs België: 
€ 17.990,00
Prijs Nederland: 
€ 20.100,00

QuickTest: BMW S 1000 RR
De S1000RR moet het vooral hebben van brute acceleraties en brute remkracht, minder van fijnbesnaardheid (of wat had je verwacht van een motor uit het land van Angela Merkel, Bratwurst en Lederhosen?)
MaxxFactor90%
Rijplezier84%
Gebruiksgemak86%
Prijsfactor78%
Wheeliemachine80%
Bochtmeister89%
Pluspunten
  • Hallucinante power
  • Enorm bijtgrage remmen
  • Compleet elektronicapakket
Minpunten
  • Niet de compactste Superbike
  • Remfading bij langdurige belasting
  • Afleesbaarheid en layout dashboard
85%MaxxScore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts