The Battle of Britain

Wie het motorlandschap vandaag bekijkt, ziet een tweestrijd. Langs de ene kant heb je de high-tech machines, gemaakt met het oog op snelheid en sensatie. Aan de andere kant zitten de neo-retro’s die nog steeds bezig zijn aan een sterke opmars. Ook deze bakken bieden rijplezier, maar de looks zijn minstens even belangrijk. Triumph is het merk bij uitstek dat gesplitst wordt door deze scheiding van klassiekers en hypermoderne asfaltvreters en ik maakte de vergelijking tussen de Speed Triple R en diens oldschool tegenhanger, de Thruxton R. Op circuit, where else?

Tekst: Arno Jaspers
Fotografie: Manu ‘Motorsportpics’ De Soomer

“Hoezo, je gaat die bloedmooie Thruxton toch niet afjakkeren op Zolder?” is het eerste wat ik te horen krijg als ik de motoren uit de MaxxCamionette haal. Hoewel het nog vroeg is, staat het Inter-Track team al klaar om circuitrijders te ontvangen en vanaf de eerste seconde steelt de Thruxton de show. We zeiden het reeds in een eerdere test van de Thruxton en de Thruxton R: Triumph verdient qua design een dikke pluim voor deze motoren. Alle XSR’s, RnineT’s of andere neo-retro’s terzijde is er niets wat het totaalpakket van de Thruxton benadert. Over iedere ontwerplijn is nagedacht – in het bijzonder het kontje. My god, wat een kontje – en de afwerking is uitmuntend. De ‘R’ is het topmodel dat bovendien gepimpt werd met Öhlins-vering en Brembo-remmen, dus we veronderstellen dat ding niet enkel show, maar ook voldoende go in huis heeft.

“Hoewel hij de PK-strijd met de top uit het hypernaked segment heeft opgegeven, blijft de Speed een motor die je nooit mag onderschatten.”

Hooligan én babysitter

Het zal nodig zijn, want op looks alleen kan je de Speed Triple R niet kloppen. Deze Britse hooligan staat sinds jaar en dag bekend voor zijn brute power, efficiëntie en een prachtige driecilinder soundtrack. Hoewel hij de PK-strijd met de top uit het hypernaked segment heeft opgegeven, blijft de Speed een motor die je nooit mag onderschatten. In de handen van de juiste piloot is dit een vlijmscherp wapen waarmee je zowel op de weg als op circuit goed mee uit de voeten kunt. In mijn handen is het een vlijmscherp wapen waarmee ik serieus in m’n eigen poten kan snijden. Alhoewel, dat laatste is misschien een leugen want Triumph’s hooligan klust bij als babysitter. Het is te zeggen: het motorkarakter is soepel onderin, de zithouding is comfortabel en ik zie er geen probleem in om een opstapper met de Speed op pad te sturen. Zolang het gas niet vol open gaat…

Het lineaire karakter van de driecilinder is verslavend, al mocht het toch iétsje agressiever zijn.

Trek je het gas wél vol open, dan gaat je hart een slagje sneller slaan. Ongeacht het toerental waarin je je bevindt, trekt de Triumph stevig door. Toegegeven, er zijn woestere nakedbikes op de markt, maar de Triumph onderscheidt zich doordat iedereen hier hard mee kan rijden. Onderin zit een stevige dosis koppel die quasi naadloos overgaat in top-end power bovenaan het toerengebied. De begrenzer grijpt pas in bij 10.000 o.p.m. al gebeurde dat op Zolder quasi nooit. Dankzij een goed uitgekiende versnellingsbak (niks te kort, niks te lang) staat de acceleratiekraan constant open en die wordt enkel geëvenaard door de stopkracht van de Brembo-remmerij. Tel er nog een set kleverige Pirelli Diablo Rosso Supercorsa’s bij, en ik betrap mezelf er aan het einde van de eerste sessie al op dat ik m’n limieten bereik.

“Waar de Speed het moet hebben van zijn efficiëntie, is het met de Thruxton werken geblazen.”

Overstappen op de Thruxton is niet eenvoudig. Dit is een ander paar mouwen en de eerste rondjes is het hard wennen. Hoewel de prijskaartjes van beide Triumph’s érg dicht bij elkaar in de buurt liggen (ze schelen amper 500 euro!), doet hun karakter dat niet. Waar de Speed het moet hebben van zijn efficiëntie, is het met de Thruxton werken geblazen. Ondanks de Showa USD en Öhlins-stereo vering, is het onder extreme omstandigheden vrij eenvoudig om het rijwielgedeelte tot de grens te drijven. Het sturen voelt ondanks de dunnere achterband een stuk zwaarder aan, en vooral bij harde remacties komt de ‘Classic’ kant van de Thruxton bovendrijven. De Brembo’s bieden meer dan genoeg remkracht, al is het soms een uitdaging om de 203 droge kilo’s gecontroleerd tot stilstand te krijgen. Hier en daar zet het achterwiel een stapje opzij, en het is een zaak om voorzichtig aan te remmen en in te sturen.

Al remmend insturen op de Thruxton R vergt spierballenwerk.

Nee, op het vlak van prestaties wisten we op voorhand dat de Speed Triple R de bovenhand zou halen, al kan me dat weinig schelen. Want de Thruxton doet wat hij moet doen, namelijk een smile op m’n smoel toveren. Ik ben een vreemde eend tussen de doorwinterde racemotoren maar vecht voor elke meter asfalt. Ieder inhaalmanoeuvre is een overwinning zoals zelfs Rossi er nog geen behaald heeft en ondanks een gebrek aan topsnelheid voel ik me de koning van het circuit. Grappig toch, hoe je zelfs na twee sessies van twintig minuten al helemaal in de ban kan zijn van twee totaal verschillende motoren.

Geef toe, het is een beauty…

Eenvoud siert

Na de eerste rij-indruk van de Thruxton, voel ik me weer een grijze muis op de Speed Triple. Dat is niet slecht, want het geeft me de kans om meer te focussen op de kleine kantjes van deze motor. Of liever, om op zoek te gaan naar de min- en pluspunten. De Speed Triple is sedert jaar een dag een motor die steengoed, maar ‘basic’ is, en de laatste nieuwe generatie is geen uitzondering op de regel. De elektronica werd beperkt gehouden – enkele rijmodi, instelbaar ABS en tractiecontrole . Er zijn geen overbodige snufjes of gadgets en het dashboard is simplistisch en overzichtelijk. Heerlijk voor een rijder zoals ik die wel op zoek is naar sensaties, maar geen zin heeft om tien minuten door een boordcomputer te scrollen vooraleer de tractiecontrole uit kan.

“Waar de Thruxton R een showbeestje pur sang is, draait het bij de Speed ook voor een deel om de looks eerder dan prestaties.”

Geen overbodige grappen en grollen betekent dat we enkel de essentie hebben om over te oordelen. Die zit bij de Speed Triple goed, zowel qua motor, rijwielgedeelte en remmen. Vroeger kon je nog klagen over een zware versnellingsbak, al werd die vervangen door een veel lichter exemplaar. Het enige wat me soms stoort is dat de schakelacties niet altijd even precies zijn. Vreemd, want tijdens de eerste perspresentatie had ik hier nooit last van. Op Zolder slaag ik er enkele keren in om bij het opschakelen een versnelling totaal te missen en het is dus de boodschap om zelf heel nauwkeurig te zijn. Het is één van de weinige dingen waarop ik de Speed kan betrappen, buiten dan de onhandige bar-end spiegels die ik voor de gelegenheid maar even gedemonteerd heb. Net zoals op de Thruxton trouwens.

Niet de krachtigste, niet de lichtste, maar het is erg moeilijk om niet van de Speed Triple te houden.

Kritiek geven op de Speed Triple R is een uitdaging, het enige wat ik na twee sessies opmerk is dat zijn grootste minpunt gecamoufleerd wordt door de tegenstander van dienst. Want waar de Thruxton R een showbeestje pur sang is, draait het bij de Speed ook voor een deel om de looks i.p.v. prestaties. De ontwerpers kozen bijvoorbeeld voor dubbele bovenliggende uitlaten ondanks een meergewicht van 7 kilo t.o.v. een korte onderliggende pijp. En die stijlelementen verbergen dat de Speed Triple misschien toch iets té braaf geworden is. 140pk is nog steeds een indrukwekkend getal, maar als je 20pk of meer moet inleveren ten opzichte van de top-nakedbikes, dan schiet je simpelweg iets te kort. Niet dat je er op de openbare weg veel van zal merken, al mocht het op circuit toch nog iets meer zijn.

“Ik stap opnieuw op de Thruxton met een honger naar meer kracht, al besef ik snel genoeg dat 96pk voor dit type motor ruim volstaat.”

Ik stap opnieuw op de Thruxton met een honger naar meer kracht, al besef ik snel genoeg dat 96pk voor dit type motor ruim volstaat. Je hebt tenslotte 112Nm koppel ter beschikking bij amper 4.950 toeren en dat is ideaal voor vlotte acceleraties. Wie met de Thruxton naar het circuit trekt, mag zich verwachten aan een dagje laat remmen, relatief zwaar sturen en dan weer vlot brommend accelereren. Het 1.200 cc paralleltwin motorblok is absoluut niet te vergelijken met de krachtbronnen van moderne racers, al biedt het ruim voldoende kracht om je eigen grenzen en die van het rijwielgedeelte te gaan opzoeken.

Eens op hellingshoek, houdt hij zijn lijn perfect. Dankuwel Showa, dankuwel Öhlins stereodempers.

“M’n innerlijke racer weet dat de Speed Triple meer snelheid en de beste rondetijden in huis heeft. Toch besluit ik om m’n been over de Thruxton te zwaaien…”

Wat me trouwens opvalt is dat ons testduo ondanks een verschil in stijl toch nog een overeenkomst vertoont. Net zoals het digitale dashboard van de Speed, bieden de dubbele klokjes van de Thruxton alle essentiële informatie én is de klassieker uitgerust met een basic elektronicapakket. De tractiecontrole is eenvoudig in te stellen met een druk op de stuurknoppen en verder zijn er geen storende, overbodige elementen. Na een gele vlag en een afgelaste sessie vijf, kom ik aan het einde van de pas echt voor de keuze te staan welke motor nu m’n voorkeur verdient. Ik wil de laatste 20 minuten voluit genieten en m’n innerlijke racer weet dat de Speed Triple meer snelheid en de beste rondetijden in huis heeft. Toch besluit ik om m’n been over de Thruxton te zwaaien en in de afrekening leg ik je uit waarom.

Een erg hoog JoeBar gehalte op de Thruxton R.

De Afrekening

Hoewel de Thruxton de minst geschikte circuitmotor van ons testduo is, biedt hij het meeste rijplezier. Nee, je zal niet even plat of hard door de bocht kunnen gaan, maar het gevoel dat je een motor tot het uiterste kan drijven biedt me nog altijd enorm veel voldoening. Terwijl de Speed Triple erg scherp en steriel over de piste vlamt, daagt de Thruxton je uit. Wie snel wil gaan, moet er keihard voor werken en fouten worden meteen afgestraft. Had je me aan het begin van deze test laten kiezen, dan had ik m’n vijftien zakken meteen omgeruild voor een Speed, maar aan het einde van de dag is het dus de Thruxton die m’n hart verovert.

Deze test kwam tot stand dankzij het team van Inter-Track dat we bij deze fel willen bedanken voor de samenwerking. Wil je zelf ook op circuitrijden, boek dan nu op de Inter-Track website.

 

Triumph Speed Triple R

Dashboard
Het dashboard van de Speed Triple is een voorbeeld van hoe het altijd zou moeten zijn. Een overzichtelijke toerenteller, de snelheidsmeter in het groot en verder enkel de echt noodzakelijke info. Het elektronicapakket is beperkt, maar doet zijn job uitstekend. Minimalistisch en handig, daar houden we van.

 

 

 

Uitlaat
De Speed Triple heeft gewoontegetrouw een dubbele bovenliggende uitlaatpijp. Deze optie werd puur om stilistische redenen gekozen, al had ik zelf liever wat minder gewicht bij het kontje, puur om het zwaartepunt naar beneden te krijgen. In optie kan je een ‘Low Down’ onderliggende uitlaat verkrijgen, al produceert die wel een pak extra decibels.

 

 

Remmen

De Speed Triple R is uitgerust met 320 mm remschijven en radiale Brembo Monoblocs vierzuigerremklauwen, oftewel de setup bij uitstek voor een circuitdagje. Het ABS systeem is uitschakelbaar. Samen met de full Öhlins vering vormen ze het grootste verschil met de Speed Triple S, het instapmodel.

 

 

 

Triumph Thruxton R

Dashboard

Wie cafe racer zegt, zegt ronde tellerklokken. Maar wie Thruxton R zegt, wil misschien wel een tractiecontrole en een (euro4 verplicht) ABS-systeem dat je kan uitschakelen. Handige elektronische hulpjes die makkelijk te bedienen zijn via de digitale schermpjes onderaan de klokken. Niet altijd overzichtelijk tijdens het rijden, de grote ronde tellers zijn dat gelukkig wel.

 

 

Vering

Stereovering is niet meer van deze tijd, maar als de Zweden van Öhlins zich erop storten, dan mag je rekenen dat de ouderwetse techniek geperfectioneerd is. Een volledig instelbare setup die vooraan bijgestaan wordt door een Showa Big Piston UPSD vork. Ouwe stijl, nieuwe technologie…het is een combinatie die we wel konden pruimen.

 

 

Motorblok
Het 1.200 cc paralleltwin blok is een koppelmonster dat ruim volstaat om je te amuseren op de kleine Belgische circuits. Minstens even belangrijk als het pk-cijfer (96) en het maximum koppel (112Nm) is dat het een erg mooie krachtbron is. De ene vindt de fake carburateurs een cliché, de andere houdt ervan, al zijn wij bovenal blij dat de injectie goed werkt en dat we de motor niet hoeven aan te kicken zoals in ‘the old days’.

 

 

 

Technische fiche
Triumph Thruxton R
Motor: 1.200cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Max. vermogen:
96 pk/6.750 o.p.m.
Max. koppel:
 112 Nm/4.950 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting 
Frame:
 stalen wiegframe
Voorvering:
 43 mm Showa UPSD veerweg 120 mm, volledig instelbaar
Achtervering:
 Öhlins stereovering, volledig instelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem:
 310 mm schijven met Brembo monobloc vierzuigerremklauwen
Achterrem:
 220 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw
Banden voor/achter:
120/70-17 / 160/60-17
Drooggewicht:
 203 kg
Zithoogte:
 810 mm
Tankinhoud:
 14,5 l.
Kleuren:
 Diablo Red, Silver Ice, Matt Black
Prijs België:
€ 15.680,00
Prijs Nederland:
€ 17.300,00

Technische fiche
Triumph Speed Triple
Motor: 1.050cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde driecilinder in lijn
Max. vermogen:
140 pk/9.500 o.p.m.
Max. koppel:
 112 Nm/7.850 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting 
Frame:
 stalen wiegframe
Voorvering:
 43 mm Öhlins NIX30 UPSD veerweg 120 mm, volledig instelbaar
Achtervering:
 Öhlins TTX36 monoshock, volledig instelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem:
 320 mm schijven met Brembo monobloc vierzuigerremklauwen
Achterrem:
 255 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw
Banden voor/achter: 
120/70-17 / 190/55-17 
Drooggewicht:
 192 kg
Zithoogte:
 825 mm
Tankinhoud:
 15,5 l.
Kleuren:
 Crystal White, Matt Graphite
Prijs België: 
€ 15.180,00
Prijs Nederland: 
€ 16.900,00

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts