De Slimme Bom
Het gaat hard bij BMW. Nadat hun S 1000 RR in 2019 een grondige update kreeg met nieuwe looks, nieuwe elektronica en het shiftcam-motorblok, volgde anderhalf jaar later de M 1000 RR. Die homologatiespecial was er voor BMW’s team in het WK Superbikes, en daarvan profiteerde ook het zeer Belgisch getinte team in het WK Endurance. Nu, eind 2022, doen ze er alweer een dikke schep bovenop met een update voor de S 1000 RR én M 1000 RR. Of ik de S even aan de tand wil voelen in Almeria? U vraagt, ik draai rondjes…
Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Markus Jahn, Jörg Künstle
Wie de foto’s en perskit van BMW’s superbikes al bekeek, weet dat het hier meer om een evolutie, dan revolutie gaat. De S krijgt voortaan standaard winglets in de kuip en op de M spreken we niet meer van winglets, maar van uit de kluiten gewassen deltavleugels met daarbij nog een centrale luchthapper om U tegen te zeggen. Aërodynamica was afgelopen jaren het hot topic in de MotoGP en dat sijpelt door naar de productiemotoren. Al was het maar om aan de toog te kunnen zeggen dat ze 17 kilo downforce genereren aan 300km/u…
Schuivertjes? Geen probleem.
Toch is het de elektronica die op deze perspresentatie met de meeste aandacht gaat lopen. Hoewel de presslaunch enorm on-Duits verloopt (geen presentatie de avond voordien, geen uitleg, gewoon sleuteltje nemen en rijden!) wordt er ’s middags toch een kwartiertje uitgetrokken om de updates aan de elektronica uit te leggen. Wat blijkt? Het volledig instelbare Race Pro elektronicapakket dat je voordien nog als aparte optie kon aanschaffen, is nu standaard inbegrepen. Geen overdreven luxe op een motor van dit kaliber, en als extraatje voor 2023 doen de Beiers er een geupdate ‘Slide Control’ bij dat gestuurd wordt door een stuurhoeksensor in combinatie met alle andere data van de IMU. In samenwerking met een instelbare motorrem krijg je dan ook ‘Brake Slide Control’, al hoort hier wel meteen de waarschuwing bij dat dit type schuifpartijtjes erg afhankelijk zijn van de stuurkunsten van de piloot. Tot slot is er zelfs een stoppie-functie onder de 50km/u en daarmee zijn de nieuwtjes in de computerwinkel samengevat. Of de 2023 S 1000 RR daardoor voortaan ‘uncrashable’ is? One way to find out!
Power? Op overschot.
Voor wie niet sinds 2009 op het RR-feestje was, vat ik de details nog een keer kort samen. BMW bouwt al jarenlang een topper onder de superbikes en de laatste nieuwe heeft 210pk (3pk meer dan het vorige model) en maximum 113Nm koppel. Daarvoor jaag je de motor best richting astronomische toerentallen want de koppelpiek zit bij 11.000 opm en het piekvermogen bij 13.750 opm. Toch zit er onderin zeker voldoende ‘grunt’ want BMW werkt met een Shiftcam-systeem, oftewel variabele nokkenassen die zorgen voor een mooi lineaire powerband. Met een drooggewicht van amper 193,5kg, spreken we hier dus over een raspaardje dat zich het beste thuisvoelt op circuit en dankzij een stel Bridgestone VO2 slicks is er aan grip geen gebrek. We noteren ook nog dat de geometrie lichtjes aangepast werd met een kleinere balhoofdhoek en minimaal kortere naloop, alsook dat we achteraan een 46 i.p.v. een 45 tandwiel meekrijgen. Nog meer trekkracht dus. Helaas is het niet al rozengeur en maneschijn, want bij een eerdere vergelijkingstest ontdekten we dat de remmen van het 2020 model standaard geen hoogvliegers waren en ook de elektronisch instelbare vering schakel je op circuit best gewoon uit.
Rijden maar!
Die laatste minpuntjes heeft BMW vlotjes opgelost voor de perspresentatie. De vering staat afgesteld op de (nog steeds volledig instelbare) manuele modus en het Circuito de Almeria is enorm vloeiend met slechts 1 flinke remzone. Perfect voor een dagje knallen onder de Andalusische zon en wanneer ik de pitbox binnenstap moet ik toch even m’n kin oprapen. Daar zijn ze dan, 8 prachtige witte dames, uitgerust met BMW’s M-Pack, een Akra sportuitlaat, hier en daar wat gefreesde alu en carbon extraatjes. Alsof dat niet volstond staan Nate Kern (Amerikaanse topper uit o.a. de BMW Boxercup) en Jurgen Fuchs (Ex-GP 500 piloot die Rossi nog geklopt heeft) te wachten als voorrijder. Wanneer ik die laatste vraag om even rustig aan te beginnen omdat ik een maandje geleden m’n schouder gebroken heb, is het antwoord duidelijk: (Duits accent) “NO EXCUSES! I have broken every bone in my body multiple times!” Ok Jurgen, vollegaas!
Duitse souplesse
Met de motor in Race Pro 1 modus en de elektronicasystemen op standje medium vertrekken we voor de eerste van vijf sessies knallen. Zo ingewikkeld als het hele elektronica-verhaal klinkt, zo eenvoudig is het eens je aan het rijden bent. De quickshifter schakelt nog steeds boterzacht, de power is maniakaal en het sturen is flitsend. Dankzij het romige karakter van de viercilinder onderin, vergeeft hij je alle schakelfoutjes en trekt hij gewoon beresterk door. De meeste pret zit wel nog steeds boven de 9.000 toeren verstopt, want onder begeleiding van een gillende soundtrack krijg je daar een mooie trap onder je kont tot je opnieuw zachtjes de begrenzer raakt.
Hoewel er 3 verschillende digitale dashboardschermpjes zijn, zijn het vooral de flitsende lichtjes van de shifter en de tractiecontrole die met de aandacht gaan lopen. Die laatste is gelukkig nog steeds bij te regelen met het +- knopje op de linkerstuurhelft tijdens het rijden. Toegegeven: het duurt wel een sessie circuit- en motorgewenning eer ik me er aan waag om tijdens het rijden met de elektronica te spelen en dan heb ik het voor alle duidelijkheid ook enkel over het instellen van de tractiecontrole. Die varieert nog steeds van -7 tot +7 (wat toch wel enige psychologische kracht vraagt wanneer je de eerste keer onder 0 duikt…) en dankzij het zonnige weer en de Bridgestone slicks settelen we op ongeveer -4 à -5 om een optimale acceleratie te behouden. Ga je vlot op het gas bij pakweg +5, dan licht het dashboard op bij het uitkomen van iedere bocht, ook al voel je amper dat de tractiecontrole je een stukje power afsnoept. In theorie kan je de settings bocht per bocht beginnen aanpassen, al blijkt dat dat voor een eerste testrit toch net iets teveel van m’n concentratievermogen vraagt.
Ben jij het? Of is het de computer?
Tijd om na te denken over andere instellingen die verder in de menu’s verstopt zitten heb je sowieso niet, dus da’s voor wanneer je stilstaat in de pitbox. En de eerlijkheid gebied me ook wel te zeggen dat we er tijdens deze test gelukkig een elektronica specialist bij hadden, want op 1 dag krijg je dit elektronicapakket niet vanbuiten geleerd. De menu’s mogen dan nog zo intuïtief zijn en de knopjes zo praktisch: er zijn simpelweg te veel opties om als gewone sterveling meteen een favoriete gepersonaliseerde modus te creëren. Daarom vind ik het ook wel jammer dat BMW haar datalogger nog steeds als een aparte optie aanbiedt die we hier niet konden uitproberen. Het klinkt misschien allemaal heel professioneel, al is het zeker geen overbodige luxe voor wie op dit niveau wil circuitrijden. En tenslotte is zo’n logger technologie die al erg lang beschikbaar is en geen fortuinen kost.
En dan blijft er natuurlijk nog het eeuwige vraagteken voor welk percentage van de rondetijd je zelf verantwoordelijk bent, en wat er nu net te danken is aan de elektronica? Ondanks het feit dat het motorblok van de Beemer een oerkracht is, komt al die power wel zijdezacht vrij. De souplesse van de viercilinder in combinatie met een elektronische muilkorf maken de S 1000 RR tot een vriendelijke reus, die uiteraard nog steeds mokerslagen kan uitdelen als het moet. Ik zou bijna durven zeggen dat je deze motor in de handen van een beginneling kan duwen omdat alle excessen uitgefilterd worden door de rijhulpjes. Zorg gewoon op tijd en stond voor een verse pamper.
Cooling down
Aan het eind van de dag hangt bij veel journalisten de tong tot op de grond omwille van het fysieke karakter van de BMW. Omdat hij zo gemakkelijk hard gaat, wordt het al snel een sportieve strijd met jezelf om de motor tot het uiterste te drijven en zelfs dan blijft de piloot in 99% van de gevallen de zwakste schakel. Sommigen ervaren het snelle links-recht-links overgooien als zwaar, al denk ik eerder dat dat is omdat de BMW de rest zo gemakkelijk doet lijken. Hij is enorm stabiel, stuurt retesnel in en al bij al kreeg ik zelden het gevoel dat ik de limieten van de motor benaderde. Het enige twijfelpunt kreeg ik aan het einde van de dag toen ik nog een stiekeme zesde sessie kon overpakken van een journalist uit de andere groep die het voor bekeken hield.
Bij een gebrek aan tijd kreeg ik zijn elektronica-settings niet meer veranderd en daar merkte ik pas echt het verschil van minimale motorrem en de agressiefste setting voor het gashendel. Straf hoe enkele simpele drukjes op de knoppen je motorkarakter kunnen aanpassen. Het enige minpunt was wel dat de remmen op deze motor het duidelijk al meer geleefd hadden en dat er merkbaar vibraties waren die leken op die van een scheve remschijf. Ondanks dat BMW uitpakt met ‘M’ remmen, bleek achteraf dat het gewoon gaat om dezelfde Hayes remsetup van de vorige generatie, maar dan met een blauw geanodiseerd laagje. Zoals gezegd geen probleem op het vloeiende Almeria, al ben ik erg benieuwd wat dit zal geven op een stop-and-go circuit zoals ons Limburgse Zolder.
De Afrekening
Testrit boeken bij een BMW-Dealer bij u in de buurt?
Voor de regio West-Vlaanderen kan u alvast terecht bij M&M Inghelbrecht in Oostende.
Voor de regio Antwerpen en Kempen kan u terecht bij Meeusen Motoren.
13 jaar na de introductie van de oorspronkelijke Beierse Bommenwerper is de S 1000 RR actueler dan ooit. De brute Duitse mokerhamer veranderde in een hoogtechnologisch wonder waarop iedere sportieveling zich thuis zal voelen, of toch tenminste als er eerst flink wat briefjes over de toonbank gaan. De vanafprijs van €21.170 is niet min en met het M-pakket (incl. carbon velgen!) erbij zit je snel boven de 25K. De motoren zoals wij ze getest hebben komen zelfs verraderlijk dicht in de buurt van de 30K en dan zit je dus niet alleen te concurreren met de Japanse toppers, maar ook met een Aprilia RSV4 of Panigale V4. Of ze Germans dat gevecht aankunnen is voer voor een vergelijkingstest al staat het vast dat de S 1000 RR beter voorbereid is dan ooit.
