“Godverdomme wat is dat voor een afgrijselijk lelijke voorkant!” Dat was zo’n beetje de algemene reactie toen Harley-Davidson in 2018 uitpakte met het Pan America prototype. De klassieke vergelijkingen met de Bimota Mantra, Honda DN-01 en Vultus of zelfs Fiat Multipla werden nog maar eens aangezwengeld en verder lagen de verwachtingen laag. Nee, Harley-Davidson kan enkel Amerikaanse slagschepen bouwen en dat is dat. Of zo dachten we toch tot we de technische specificaties onder ogen kregen. 152pk, 245 kilo rijklaar en 16.500 euro startprijs. Zou het?

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Francesc Montero,  Alessio Barbanti

Harley-Davidson leeft nu eenmaal op een apart eiland binnen het motorwereldje en als buitenstaander of ‘gewone’ motorrijder is het erg moeilijk te vatten.

Situatieschets

Aan de vooravond van de Pan America presentatie, hang ik even m’n nummerplaat op m’n H-D XR1200 voor een kort ritje. Jawel, yours truly is niet ongevoelig voor de charmes van het Amerikaanse merk, al weet ik ondertussen goed genoeg dat die eigenzinnigheid uit de Ustited Nates ook een heleboel (ik herhaal: een héééleboel) minpunten met zich meebrengt. De ene noemt het karakter, ik noem het meestal overgewicht, underpowered, versnellingsbakken die thuishoren in een Sherman-tank en een prijskaartje waarvan ik keer op keer bleek wegtrek. Harley-Davidson leeft nu eenmaal op een apart eiland binnen het motorwereldje en als buitenstaander of ‘gewone’ motorrijder is het erg moeilijk te vatten. Ik begrijp zelf de helft van de tijd niet eens hoe ik het ooit in m’n hoofd heb gehaald om die XR – met hoge km-stand, werk aan, lage prijs, juiste kleur, etc. – te kopen. Laat staan dat er ooit nog een nieuwe Harley zou komen die steek houdt binnen de objectieve criteria waaraan een ‘gewone’ motor moet voldoen.

Je weet op voorhand dat het een moeilijk verhaal wordt wanneer een nieuwkomer zich moet meten met de ultieme vlaggenschepen van BMW, Ducati, KTM en alle andere merken die een dikke allroad in het gamma hebben.

Maar na 2020 verschieten we van niks meer, dus zeker niet van de diepgaande verandering binnen HaDee. Toen de Pan America aanvankelijk gepresenteerd werd, was er nog sprake van oneindig veel nieuwe modellen op korte termijn, een Bronx Streetfighter, een nieuw 1250 én 975 cc platform, instapmodellen, you name it. Je kan het integrale persbericht nog steeds hier teruglezen in ons toenmalig nieuwsbericht. Na tegenvallende financiële resultaten werd intussen meer dan 30% van die nieuwe modellen geschrapt (inclusief de bijna productierijpe Bronx, helaas). De CEO vloog buiten, er was een serieuze reorganisatie enzovoorts, enzoverder. Katjes in het nauw maken raken sprongen en het is duidelijk dat er achter de schermen bij Harley veel veranderd werd…al bleek de Pan America tegen de verwachtingen in wél in het nieuwe plaatje te passen. Nochtans weet je op voorhand dat het een moeilijk verhaal wordt wanneer een nieuwkomer zich moet meten met de ultieme vlaggenschepen van BMW, Ducati, KTM en alle andere merken die een dikke allroad in het gamma hebben.

Qua uitdaging en ontwikkeling, kan je de komst van de Pan America vergelijken met pakweg een H-D fabrieksteam in de MotoGP.

Waar de focus van motorenbouwers vroeger bij sportmotoren lag, kijken ze nu bijna uitsluitend richting de zwaarste, duurste allroads om nieuwe technologie te introduceren. Zowel op gebied van gebruiksgemak, comfort, chassis- en elektronica-ontwikkelingen, als reële prestaties op de openbare weg zijn de +1000cc allroads het segment dat aan de kar trekt. En op die manier kan je de komst van de Pan America vergelijken met pakweg een H-D fabrieksteam in de MotoGP. De uitdaging is gigantisch, de verwachtingen van de buitenwereld liggen laag, al staat het rotsvast dat er bij Harley veel interne druk is om dit project te laten slagen. Dat viel me trouwens pas op toen ik arriveerde bij het Stoffelpark in Enspel, Duitsland – de locatie voor deze modelintroductie die ongetwijfeld in Baja, Mexico of Dakar, Senegal had plaatsgevonden zonder globale coronacrisis. Een oud mijncomplex werd helemaal omgetoverd tot tijdelijk Covidproof Adventure Park, inclusief glamping hutjes, H-D branded vuurtonnen, Hollywood-Davidson letters op de mijnterril, etc. Er werd niet op een dollar gekeken en als er tijdens de perspresentatie zelfs een directe lijn met de nieuwe CEO Jochen Zeits geopend wordt, dan weet je wel dat het menens is. Een leuke extra is misschien nog dat we op het thuisterrein spelen van een andere allroad die Harley maar wat graag op de korrel neemt.

Harley-Davidson en Showa presenteren meteen een wereldpremière op gebied van technologie: adaptieve zithoogte.

Elektronica

De technische fiche en het prijskaartje laten er geen twijfel over bestaan: Harley mikt meteen hoog.  Ik begin zelfs te twijfelen of die vreemde voorkant geen afleidingsmanoeuvre was om te verstoppen dat deze motor niet alleen beschikt over het sportiefste Amerikaanse motorblok sinds het faillissement van Buell, maar ook een chassis en elektronica op niveau. De motor beschikt over een zesassige IMU, wat wil zeggen dat je verschillende rijmodi krijgt en dat je kan spelen met de instellingen van de tractiecontrole en het ABS. Verder zien we talloze snufjes van Hill hold control, cruise control, bochtenverlichting, bochten-ABS en zelfs hellingshoeksensoren. Qua nieuwigheden ontbreekt enkel adaptieve cruise controle, al krijgen we wél een wereldpremière bij de vering. Showa voorzag veerelementen met semi-actieve instelbare demping, en daarnaast ook automatisch instelbare veervoorspanning waardoor *drumroll* de zithoogte automatisch aangepast wordt. Harley noemt het ‘adaptieve zithoogte’, een technologisch extraatje voor kleinere rijders die én met hun voeten aan de grond willen bij stilstand én hoog willen rijden. Het gaat om een verstelbaarheid van 850mm tot 890mm. Eerlijkheidshalve vertel ik er meteen bij dat er veel te veel elektronische mogelijkheden zijn om op een dag uit te proberen. Net zoals in het echte leven, overloop ik dus de standaard rijmodi en ga daarna op zoek naar de instellingen die naar mijn zin zijn.

Geen loodzware koppeling, geen potato-potato sound, wel soepele acceleraties en een goed doseerbare gasrespons.

Rijden: Offroad

Ik kijk nog een laatste keer naar de vreemde ‘pompbaksmoel’ van m’n oranje/witte Pan America 1250 Special en na een korte briefing is het tijd voor wat offroad spelletjes. Wie het MaxxMoto Allroad-filmpje al zag, weet ongeveer waarover het gaat. Een beetje slalommen op grindpadjes, een keer door wat plassen en lichte modder rijden…het is allemaal meer softroad dan offroad, maar als we eerlijk zijn is dat met een Multistrada enduro, GS, V-Strom, etc. niet anders. Uiteraard heeft iedereen wel foto’s gezien van ex-motorcrosskampioenen die op zo’n ding 10m hoog door de lucht vliegen, al zijn dat soort fotostunts weinig relevant. Ik ben er zelf nog niet uit of ik zo’n dagje offroad zou aandurven als ik net ettelijke duizenden euro’s op tafel heb gelegd voor een nieuwe motorfiets. Wat wel snel duidelijk wordt, is dat de Pan Am Special enorm stabiel rijdt met een lekker romig en koppelrijk motorkarakter. Geen loodzware koppeling, geen potato-potato sound, wel soepele acceleraties en een goed doseerbare gasrespons.

Het blijft uiteraard een zware machine die je niet op 1,2,3 opraapt tegen een berghelling, al zie ik mezelf wél inclusief passagier en bagage op Alpentrails rijden.

Uiteraard wordt het pas echt leuk in de Enduro Pro stand met de tractiecontrole en ABS achteraan uit. Er zijn weinig leukere dingen dan offroad driften met een boot van 245 kilo. Want ja, het blijft uiteraard een zware machine die je niet op 1,2,3 opraapt tegen een berghelling, al zie ik mezelf wél inclusief passagier en bagage op Alpentrails rijden. Het algemene rijkarakter is op z’n licht gezegd heel verrassend voor een Harley en enkel de ergonomie steekt me na verloop van tijd een beetje tegen. Rechtopstaand klopt alles, incl. positie van het dashboard, zittend begint de kniehoek en de afstand van het stuur tot het zadel te knagen. Zelfs met mijn 1m75 denk ik dat een hoger zadel comfortabeler zou zijn om de kniehoek te verruimen en gelukkig is het stuur diep gebogen en dus makkelijk verstelbaar. Verder zijn er nog wat kleine kinderziektes zoals een hopeloos slecht systeem om het windscherm te verstellen of de zijstandaard die te ver doorzakt (classic Harley!) en niet helemaal wil dichtklappen. Echte enduristen bemerken meteen de kwetsbare positie van de remleidingen vooraan, gevolgd door de regulator en batterij vooraan in de bashplate. Vreemd, maar als je op dat niveau wil offroaden, ben je bij de zware allroads sowieso niet op je plek.

Het duurde een afslag of veertig eer ik doorhad dat de knipperlichten zichzelf uitschakelen en dat ik dus niét naar het onbestaande midden van dat stuurknopje moest zoeken… zo’n dingen kom je als verstokte motorrijder natuurlijk tegen bij een merk dat alles op haar eigen, unieke manier wil aanpakken.

Rijden Asfalt

Na een korte offroad introductie trekken we dan ook richting het asfalt. Oftewel de plek waar – laten we eerlijk blijven – 99% van de Pan Ams thuis zal zijn. Intussen vind ik m’n weg gemakkelijk tussen de rijmodi die je al rijdend kan verstellen met een druk op de Mode-knop of op het touchscreen. Voor de andere elektronische instellingen is het wel een stuk ingewikkelder en het wordt er niet gemakkelijker op door een overdaad aan stuurknoppen. Ik ben m’n tel verloren bij een tiental knoppen aan de rechterkant en links waren het er nog een stuk meer. Tegelijkertijd blijft het net iets te ver reiken naar het dashboard zelf, waardoor de touchscreen functie geen noemenswaardige meerwaarde is. Geen klachten over de afleesbaarheid en getoonde info, het kleuren TFT lijkt wel een iPad. Verder duurde het een afslag of veertig eer ik doorhad dat de knipperlichten zichzelf uitschakelen en dat ik dus niét naar het onbestaande midden van dat stuurknopje moest zoeken… zo’n dingen kom je als verstokte motorrijder natuurlijk tegen bij een merk dat alles op haar eigen, unieke manier wil aanpakken. Inclusief af en toe een oplossing voor een onbestaand probleem. Wat betreft de Bluetooth functionaliteit, GPS-integratie, smartphone paring etc. moet ik u helaas veel antwoorden schuldig blijven. Tijdsgebrek onder druk van coronamaatregels is de grote boosdoener.

Wie niet bekend is met Harley, weet dat KTM’s Powerpartsboekje en de BMW optiecataloog flutromannetjes zijn in vergelijking met de Parts and Accessories bijbel die H-D jaar na jaar produceert.


Verwacht je op een Harley niet aan een klassieke Metzeler Tourance, Bridgestone Battlax of Pirelli Scorpion, want H-D en Michelin ontwikkelden samen een speciale Scorcher Adventure die geen moeite heeft met een portie gemengd Duits asfalt. Onze Pan Am Specials kregen geen verdere aanpassingen voor op straat, al is het wel even zoeken op de Harley website wat juist de verschillen zijn tussen het standaard model en het Special model. Zo staan onze offroadmotoren op spaakwielen, terwijl de basisoptie gietwielen zijn om maar een voorbeeld te geven. Wie niet bekend is met Harley, weet dat KTM’s Powerpartsboekje en de BMW optiecataloog flutromannetjes zijn in vergelijking met de Parts and Accessories bijbel die H-D jaar na jaar produceert. Hou je portemonnee vooral goed vast bij het lezen.

De zware motorloop van Harley-Davidson zoals we het kenden bij laag toerental is ganz verschwunden.

Ik ben blij dat ik eerst wat motorgevoel kon kweken bij het softroaden, want op straat is het écht alle hens aan dek met deze zware loebas. Rustig cruisen kan zeker, …maar mijn natuur als testpiloot dwingt me om eerst toch minstens een paar keer die 152 paardjes en 128 Newtonnetjes aan te spreken. Hiervoor doe ik hoofdzakelijk beroep op de Sport-modus, waarin de motor veruit het lekkerst aan het gas hangt. Iets minder slag op het gashendel zou leuk zijn, al is de gasdosering heel goed met daarbij ook spectaculaire acceleraties. On-Harley snel, want na de eerste koppelgolf (onder de 4.000 rpm) wordt het echt kicken met veel power bovenin (nipt boven de 8.000 toeren). Af en toe een powerwheelietje erbij kan wel en de Revolution Max 1250 slaagt dus met vlag en wimpel. Ik durf bijna zeggen dat dit het midden houdt tussen het brommende BMW boxerblok en KTM’s maniakale 1290 V-twin. Nu al de vergelijkingstest die je binnenkort bij de toermagazines kan lezen. Op een stukje Deutsche Autobahn kunnen we de motor helemaal in het rood jagen…om te ontdekken dat onze motoren begrensd zijn op 230km/u. Het enige waar ik voor vrees, is dat klassieke Harley-rijders geen voeling meer krijgen met het nieuwe motorkarakter. Als ze dat tenminste al hebben bij het design en de hele nieuwe richting die het merk op gaat. Zoals gezegd is ‘potato potato’ verleden tijd en de zware motorloop van een klassieke H-D bij laag toerental is ganz verschwunden. Zelfs de Buell motorblokken van weleer en ook het V-Rod blok in samenwerking met Porsche lijken wel oude dieselstokers in vergelijking met de Revolution Max.

Nu is die power leuk, al verwacht ik van een allroad vooral stabiliteit, windbescherming, comfort en gebruiksgemak. 10/10 wat betreft die eerste factor. De standaard windbescherming is eveneens dik in orde met daarbij ook de toevoeging dat je benen deels verstopt zitten achter de mistlampen en valbaren. Enkel het mechanisme om het scherm te verstellen is een flater die hopelijk snel bijgewerkt kan worden. Verder had ik geen last van wervelingen aan m’n helm, al pakken rijders van +1m80 vermoedelijk wel wat rijwind meenemen op de schouders. Twijfel er geen seconde aan dat H-D ook kleine windschermen heeft voor de offroaders en grote brede schermen voor de toerboys. Zo komen we bij het rijcomfort waar vooral de kleine kniehoek me opnieuw opvalt. Het stuur staat op m’n straatmotor wel een stukje neutraler gedraaid. Problem solved, al zou ik nog steeds voor een hoger zadel kiezen. De polstering van het zadel is wel in orde met zero klachten na een hele dag rijden. Het valt me ook op dat de duorijd(st)er een ruime zithouding heeft. Niet onbelangrijk bij het kiezen van een motor waarmee je perfect met twee op vakantie kan. Bagage-opties konden we nog niet uitproberen, dus ik blijf benieuwd of er met 3 volgeladen aluminium visbakken een voelbaar verschil in veringkarakteristiek is tussen deze full-automatische Showa demping, of een standaard veringset.

Hou enkel in het achter hoofd dat deze test van een +-20.000 euro (BE) +-23.000 (NL) dure motorfiets een eind af staat van het eerder kale basismodel.

Rest enkel nog het gebruiksgemak en laat dat nu net een element zijn waar Harley kan teren op jaren ervaring uit hun Touring gamma. Het merk weet als geen ander hoe je zware motorfietsen handelbaar maakt of welke handige gadgets je het leven makkelijker maken als je kilometers afmaalt. Toch is het net op dit punt ook dat me opvalt dat heel veel belangrijke elementen van de 1250 special ontbreken op het standaard model. Om maar even op te sommen: verwarmde handvatten, stuurdemper, handkappen (die nét iets te makkelijk loskomen van het stuuruiteinde), aluminium skidplate, middenbok (!), semi-actieve vering. De tubeless spaakwielen blijken bovendien een fabrieksoptie, net als de adaptieve zithoogte. Dus Harley mag wel pronken met de vanafprijs van €16.500 in België en €19.000 in Nederland, maar in realiteit kost het wit/oranje exemplaar zoals ik hem test zelfs meer dan de €18.500 (BE) €22.000 (NL) basisprijs voor de 1250 Special. Er komt namelijk 600 euro bij voor de dualtone kleurstelling, naast een supplement voor de spaakwielen en adaptieve zithoogte. Op een paar eerder opgesomde details na, hoor je mij dus niet klagen over de uitrusting van deze motorfiets. Hou enkel in het achter hoofd dat deze test van een +-20.000 euro (BE) +-23.000 (NL) dure motorfiets een eind af staat van het eerder kale basismodel.

Conclusie

De eenvoudige conclusie over de Harley Davidson Pan America 1250 Special heeft u intussen al lang door: het is indrukwekkend wat Harley-Davidson hier neerzet. Het wordt pas ingewikkeld wanneer je écht in de huid van allroad rijders kruipt met een budget van dik 20k in de portefeuille. Kiezen is verliezen, al denk ik dat er tussen de Multistrada V4, Adventure 1290, GS, V-Strom 1050, Versys 1000, S 1000 XR en nu dus ook de Pan America geen slechte opties zijn. In dat opzicht is de H-D 1250 dus een leuke en vooral eigenzinnige toevoeging aan het segment. Hoe rampzalig Harley’s mainstream pogingen in het verleden ook waren, ik geef de Pan America 1250 alle kansen om zich te bewijzen op vlak van betrouwbaarheid en verkoopcijfers. In tussentijd blijf ik met de glimlach vloeken op m’n XR en dromen van wat de Bronx had kunnen zijn…

MaxxTest: Harley-Davidson Pan America 1250 Special
De eerste 'normale' Harley is meteen raak. Of toch als je niet valt over het eigenzinnige design.
maxxFactor74%
rijplezier80%
gebruiksgemak84%
Prijsfactor75%
Wheeliemachine75%
Bochtmeister79%
pluspunten
  • Heerlijk blok
  • Super stabiel
  • Aparte looks (hoera, eens géén GS!)
minpunten
  • Windscherm: verstelmechanisme suckt
  • Basisprijskaartje loopt erg snel op
  • Aparte looks (euhm, is dat zéker de voorkant?)
78%Maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts