MaxxTest: Ducati Streetfighter V2

Big Balls from Bologna

De beste Ducati waar ik ooit op reed? Tot voor een paar jaar, was m’n antwoord de Panigale 899, waarna die via de 959 ontwikkeld werd tot de Panigale V2 – een juweeltje voor fijnproevers dat met z’n lichtvoetige stuurkwaliteiten het brute geweld van de V4 overstijgt. Maar laten we die discussie een andere keer voeren, want belangrijker is dat Ze German overlords bij Audi (sinds enkele jaren eigenaar van Ducati) het concept ‘platform’ als geen ander kennen. Nadat we dus eerder een duo V4’s kregen en een Monster, Supersport en Hypermotard rond hetzelfde Testastretta motorblok, is er nu een broertje voor die Panigale V2. Enter de Streetfighter V2.

Foto’s: Alex Photo
Tekst: Arno Jaspers
Kledij: Dainese by Bimoto

Wat staat ze daar weer strak te blinken in haar rooie kleedje zoals enkel een Ducati dat kan. We zijn amper 10 seconden gearriveerd bij het Circuito Monteblanco of een hele bus motorjournalisten ligt in katzwijm. Het überstrakke kontje en de duivels verleidelijke LED-glimlach in de koplamp kennen we al van de V4, maar door de afwezigheid van winglets, een smaller motorblok en hier en daar wat subtiele designaanpassingen, krijgt de body van deze Streetfighter pas échte topmodel allures. Het geheel is gewoon dat tikkeltje ranker en slanker dan bij de V4, zonder dat er sprake is van anorexia. 

Nee, onder de sexy toplaag schuilt één blok spieren in de vorm van een Superquadro V2 die er zomaar eventjes 153pk vermogen bij 10.750 (!) toeren uitperst. Bij de meeste andere merken spreek je dan van een Supernaked, bij Ducati is het de middenmoot tussen de Monster en de Streetfighter V4. 

Haal ik die andere merken er toch bij, dan kan je onze Italiaanse schone vergelijken met een breed scala aan motoren van de Triumph Street Triple RS tot Suzuki GSX-S1000S, maar het meest verwant is misschien nog de MV Agusta Brutale 800 in één van z’n vele uitvoeringen. Laat ik vooral niet te fel afwijken van de orde van de dag, want de Pirelli Diablo Rosso IV’s gaan zichzelf niet verslijten.

Circuit

Een korte inspectieronde verraadt dat de onderliggende uitlaat met kort opstekend pijpje, de smallere vorm van de benzinetank en ontbrekende winglets het verschil met de V4 snel duidelijk maken. Grappig genoeg worden er op circuit dan wél weer optionele carbon (ook in plastic beschikbaar) vleugeltjes gemonteerd. Minder opvallend is de remsetup – Brembo M4.32 klauwen met bewust milder grippende remblokjes dan op de Panigale V2 – en ook de volledig regelbare excentrische Sachs monoshock en Showa BPF voorvork zijn naar Ducati normen redelijk understated. 

De meeste aandacht wordt opgeëist door Ducati’s hoogtoerige Superquadro motorblok dat z’n naam dankt aan de ‘overvierkante’ boring x slag: het blok heeft dus twee enorme zuigers die furieus snel over een korte slag bewegen.

Met die technische uitleg weet je meteen ook het grote verschil tussen dit 955cc motorblok en de (lange slag, dus koppelkrachtigere, laagtoerigere) Testastretta 937cc L-twin uit o.a. de Monster die een stuk minder pk’s levert. De ene Ducati 900 is de andere niet en dat voel ik vanaf de eerste circuitsessie. 

Na een potje scrollen door de elektronica-menu’s hou ik het voor de verkenning op de standaard ‘Sport’-rijmodus, waarin ik later nog wat met de tractie- en wheeliecontrole zou spelen. Hoewel ik de Ducati stuurknopjes doorheen de dag wel opnieuw leer kennen, blijf ik erbij dat dit intuïtiever kan. Zowel de bediening van de knoppen met nu eens lang ingedrukt houden, dan weer kort,  als de menu’s in het kleurendashboard bieden zoveel opties dat het overzicht soms verloren gaat. Tussen de rijmodi switchen is dan wel poepsimpel, maar écht een eigen instelling maken blijft zoekwerk.

Ouderwets knallen

Eens je jouw modus naar wens hebt, loopt het gelukkig weer als vanouds loeihard. De motor hangt van helemaal onderin de toeren soepel aan het gas en met een up/down quickshifter erbij volstaan de acceleraties om je wijdopengesperde ogen naar achteren in hun kassen te duwen. Als kers op de taart nog een roffelende soundtrack met kletsende plofjes bij het opschakelen, lekker hoor.

Ondanks het vlotte oppikken van het gas, merk je wel dat de molen pas écht begint te malen vanaf de 6 op de toerenteller. Het is werken geblazen om de digitale tellernaald hoog te houden en lineair zou ik de power in Sportmodus zeker niet noemen. Op dat gebied is de gelijkenis met het motorkarakter van de V4 erg treffend: heel veel, heel hoog in toeren. Meer supersport dan koppelsterke wheeliemachine, dat is zeker zelfs al levert hij 101Nm bij 7.500 toeren, wat niet bepaald weinig is om 178kg gewicht droog aan de haak voort te stuwen – 200kg rijklaar.

Het is vooral genieten van het rijwielgedeelte dat heel veel stabiliteit biedt en bovenal superlicht stuurt. Alsof je er nooit bij moet nadenken, knalt de SFV2 van het ene op het andere oor door chicanes. Het moet van de Panigale V2 geleden zijn dat ik nog zo’n strak sturende tweewieler tussen m’n benen had, dit keer dan wel met een aangepaste rechtop zithouding en een langere achterbrug om het gewicht op de vlijmscherpe voorkant te houden.

Op straat

Met uitzondering van de remblokjes die af en toe echt initiële bijtkracht misten, is deze Streetfighter V2 een perfecte trackfighter en als we in de namiddag de piste verruilen voor de openbare weg komen we nooit remkracht tekort.

Ik zeg er steeds graag bij dat zelfs de saaiste kutchopper plezierig wordt op geniale Spaanse kronkelwegen, maar de Streetfighter V2 stijgt helemaal boven zichzelf uit. In Road-modus wordt het motorkarakter een stuk romiger met wat meer power in het middengebied en het enige minpunt dat ik hier kan noteren is de zithouding – al waren er minstens evenveel journalisten die er geen probleem van maakten.

Tijdens de bochtendans met la signorina SFV2 werd immers duidelijk dat de voetsteunen redelijk ver naar voor staan en dat ook het zadeltje eerder fel afhelt naar voren. Geen klachten over het goed gepositioneerde stuur, maar in combinatie met de smalle, gladde tank, en een motorjeans die er blijkbaar minder vat op had dan m’n leren pak,  zorgde dat bij momenten toch voor nét iets te veel druk ter hoogte van m’n persoonlijk monocilindertje en bijhorende coglione. Klinkt uitermate belachelijk, maar na een kilometertje of 150 was het echt rechtstaan of op m’n tank zitten. Of hoe een verder perfecte eerste date met m’n Italiaanse vlam alsnog eindigt met blauwe ballen. En een iets hoger stemmetje. Een tankgrip sticker biedt de helaas lelijke oplossing. Dàt en een iets ruimere stuuruitslag zouden het gebruiksgemak voor mij gevoelig(!) verhogen.

De Afrekening

Is het nu een supernaked, of eerder een budget-afkooksel voor de mensen die geen V4 kunnen kopen? Het antwoord is: geen van beide. Hoewel Ducati’s showroom volstaat met sportieve 900cc’s die dicht bij elkaar aanleunen, is dit weer iets nieuws: een supersport nakedbike die zich het liefst laat berijden als de 600cc racers van vroeger…maar dan wel met alle moderne elektronica en een design waar je spontaan van gaat kwijlen.

Uiteraard hoort daar een tricolore prijs aan vast van €16.999 (€18.999 NL), geld waarvoor je puur rationeel gezien ook snellere, krachtigere of meer comfortabele motoren kan kopen. Één blik op het SFV2 lijnenspel volstaat voor Ducatisti gelukkig om alle rationele argumenten overboord te gooien. Aan het einde van de dag vraag ik mezelf vooral af welke meerwaarde een SFV4 nog te bieden heeft…