Loslopend (jong) wild
Je bent jong en je wilt wat, dus je koopt een motor. Je bent wild en je jongt wat, dus die motor wordt ingeruild voor een SUV of break met kinderzitje. Je jong wilt ook wat, en voor je het weet is dat kind met de snotneus, een snotneus met een ontembare honger naar gemotoriseerde tweewielers. De cirkel is daarmee rond, al staat de tijd natuurlijk niet stil. Wat een Flandria of Zündapp was voor grootvader, werd een Camino of Puch voor pa en een Dax of Booster voor de generatie erop. Maar wat brengt de toekomst? BMW biedt antwoord.
Tekst: Jonas Roosens
Foto’s: BMW
Op haast elke auto of motorbeurs wordt je sinds de jaren ’70 plat geklopt met een resem concept modellen. 95% van deze ontwerpen ziet nooit een assemblagelijn van nabij. Vaak tot spijt van wie’t benijdt, soms met een collectieve zucht van opluchting “Wie heeft die PT Cruiser of Fiat Multipla ooit zo in productie laten gaan?”, om maar te zeggen dat smaken verschillen. Dertien jaar geleden (2011) werd het eerste BMW concept van een e-scooter wereldkundig gemaakt (de C Evolution). Deze werd opgevolgd door de CE 04, die nu een klein zusje krijgt met de CE 02. ‘Puppy proportioned’, oftewel op maat van jong, loslopend wild.
München mikt op een heel specifiek segment in de motormarkt, de ‘young urban mobility user’ in de grootstad. Ze blijven trouwens best binnen de stadsmuren want met een bereik van maximaal 95 kilometer op de zwaarste versie zit een retourtje Brussel-Antwerpen (een kleine 120 kilometer langs de autostrade) er ook niet in zonder tussenstop. Nu ja, snelwegen zijn ook niet de plek waar deze tweewieler uitblinkt. In smalle steegjes, tussen stilstaand verkeer in het hart van een lage emissie zone zonder parkeerplek: hier is de CE 02 in z’n habitat en doet hij wat hij ’t best doet: plezier maken!
Nieuw design, poging tot aanboren nieuw segment.
Met de CE 02 zal de status van BMW als pionier zeker niet achteruit gaan. Iets wat je dankzij de reverse gear van de CE02 wél kan met een eenvoudige druk op de knop, ergens links boven op je stuur. De rest van de knoppen bevindt zich overigens in een overzichtelijke, logische lay-out, waarbij de 4-wegs knoppen op de linke stuurhelft je toelaten om je voertuig in te stellen of door je `BMW connected mobility app’ te bewegen. Met deze -optionele- connectivity software krijg je toegang tot een hoop informatie en parameters van je voertuig, of je kan er ook je GPS app of muziek mee bedienen. Misschien toch eerst even uittesten terwijl je nog stil staat.
Deze nieuwste telg uit de Motorrad familie is een tweewieler die ontworpen werd met de proporties van een BMX in het achterhoofd. Laag frame, een heel wendbare balhoofdhoek en een relatief hoog stuur, je waant je nog net geen Easy Rider. Dit alles komt zowel de wendbaarheid als de zithouding ten goede; rechtop, ruim in zowel arm- als beenhoek, comfortabel en uitnodigend tot relax cruisen. Ook het zadel werd zo ontworpen dat de bestuurder de keuze heeft om -nogal sportief- meer vooraan op het zadel en dus centraal tussen de wielen te gaan zitten of -chopper style- meer boven het achterwiel plaats te nemen.
Qua bodywork bestaat deze e-Parkourer (zo noemen de Duitsers hem) uit een hoop platte vlakken. Dit sluit aan bij de gedachte dat het doelpubliek graag z’n stalen ros zelf wilt customisen met sticker bombs, graffiti of andere versieringen die de meeste 40-plussers als visuele vervuiling zouden bestempelen. De rechter helft werd gebruikt voor het design, de linker kant zit vol functionele onderdelen zoals de aansluiting voor de lader en de rear shock die de enkelvoudige swingarm helpt ondersteunen.
In het zadel
Naast de motor is mijn eerste indruk ‘compact met dikke banden’. Logisch, want met een zithoogte van slechts 75 centimeter is de CE 02 zelfs klein te noemen. Ter illustratie: de BMW is een centimeter kleiner dan de iconische Honda Dax, een 125cc die mee een voortrekker was voor het ‘kleine brommer’-segment. Een ideale tweewieler voor mensen die niet zo verticaal gezegend zijn dus. Of dames kleiner dan 1 meter 65. De lokale organisatrice liet zich zelfs ontvallen dat ze blij was dat er ‘eindelijk eens een moto voor vrouwen gelanceerd wordt’. Voor de rest ziet de motor er zeer degelijk gebouwd uit, zoals je van een BMW verwacht. De banden (Michelin City Grip) doen met hun 150/70-14 achter en 120/80-14 vooraan perfect wat van ze verwacht wordt. Dat we op de drukke kasseistraten van Lissabon niet op zoek gingen naar de limieten van hun grip kan u ons hopelijk vergeven.
Eerste meters
Na enkele minuten grasduinen door de BMW Connected Ride software op de gemonteerde GSM (beschikbaar in zowel android als iOS versie) selecteerde ik om te starten in de rijmodus Flow. De andere opties -Surf of Flash- zorgen voor minder of meer energie recuperatie en afgifte. In Flash, de meest potente van de 3 modi, wordt de volle kracht benut maar ook het terugwinnen van energie bij het vertragen is maximaal. Dit zorgt mee voor een gevoel van (een niet zo heel voorspelbare) motorrem. Echt merkbaar wordt dat wanneer je zo’n 20km/h bereikt en het afremmen zo sterk wordt dat het lijkt alsof je in je rem knijpt. De invloed van de energie recuperatie op het gedrag van de motor is verre van lineair. Soms remt deze functie zo sterk af dat je opnieuw een beetje aan je handvat moet draaien om niet te vroeg tot stilstand to komen. Wil je liever geen motorrem schakel je beter over op de ‘Surf’ modus. In deze stand zal de recuperatie uitgeschakeld worden en is er dus ook geen (ongewenste) motorrem meer. Over handvatten gesproken: de uitslag van het gashendel is behoorlijk groot. Wanneer je graag even de kraan opengooit moet je hiervoor de pols bijna verticaal naar onder draaien, dit had best een tikje korter gemogen. De rest van de knoppen aan het stuur staan logisch en zijn allemaal snel bereikbaar.
Zithouding? Kies zelf maar!
Een speciaal feature van het frame is dat je als chauffeur zowel je eigen voetsteunen kan gebruiken als de steunen die voor de passagier bedoeld zijn. De voorste set zorgt voor een eerder gehoekte, voorwaartse beenhouding. Wanneer iemand van mijn lengte (1m80) dan wat meer achter op het zadel plaats neemt krijg je snel een Harley Davidson gevoel. Hielen neerwaarts, knieën en armen gestrekt, alsof ik op een Road Glide zat. Schakel je dan weer naar de achterste steunen krijg je onmiddellijk een kleinere kniehoek waardoor het speelse en sportieve gevoel opnieuw meer domineren. Het lang uitgetrokken zadel geeft je ruim de mogelijkheid om je zithouding aan te passen aan je rijstijl van dat moment. Een snelle rondvraag bij de collega’s toonde aan dat de meesten de voorkeur aan de achterste set voetsteunen gaven.
Bescherming? Weinig of geen.
In tegenstelling tot een klassieke scooter zijn hier nergens panelen om jezelf achter te verschuilen voor de elementen. Ook het (zeer kleine en optionele) windscherm zal je helaas niet droog houden. Het achterste spatbord is zo alomvattend dat de kans op een natte rug vrij klein is. Het tegengestelde zien we dan weer aan de voorkant. Hier is het spatbord zo kort dat natte voeten en onderbenen onvermijdelijk lijken. Om van een face full of mud nog maar te zwijgen voor de customizers die op offroadbanden mikken.
Opties met hopen.
Dat de lijst met mogelijke opties nogal lang is, zijn we ondertussen wel gewend van het Beierse merk. Eenvoudiger wordt het er helaas niet altijd op. Door te kiezen voor de ‘Highline’ uitvoering krijg je al een heleboel: toegang tot de Flash rijmodus, je voorvork wordt goudkleurig en je handvaten verwarmd, er zit standaard een tricolore zadel op en een snellader bij je 11kW uitvoering. Ook wordt er dan alvast een smartphone houder voor je gemonteerd en kunnen je knopjes je applicatie bedienen. Deze optie ga je wel al bij je bestelling moeten selecteren, achteraf kan je dit niet meer toevoegen.
Accessoires zoals een topcase (29 liter) en saddle bags (16 liter) vereisen een beugel die de passagiersgrepen vervangt. Andere opties zijn bijvoorbeeld een 2e batterij bij de 4kW bromfiets-uitvoering of een comfort zadel dat 20 mm dikker is dan standaard. De lader valt enkel te gebruiken met een standaard 220 volt aansluiting. Even snel aan een openbare laadpaal bijtanken zit er dus helaas niet in. Ook kan je de batterij enkel opladen in het voertuig zelf. Professionele gebruikers die graag 1 batterij laten opladen terwijl ze met een andere rondrijden kijken dus beter richting andere fabrikanten.
Rijervaring na een dag cruisen.
Het centrum van Lissabon is een wirwar van brede lanen met perfecte tarmac, afgewisseld met kasseistraatjes die zelfs een Vlaming slecht onderhouden zou noemen. De zachte (instelbare) voor- en achtervering vangt de meeste van deze putten weliswaar op zonder één enkele krimp te geven. Het nadeel van zo’n magic carpet ride is dat het gedrag in de bochten niet altijd even voorspelbaar is. Zeker bij wat sportievere input aan het stuur voel je dat de CE 02 een eerder onvoorspelbaar rijgedrag heeft en geen vlijmscherp mes is. De gasrespons is direct zonder agressief te zijn. De elektromotor kan vanaf de eerste seconde beschikken over alle kracht. Je hoeft dus niet te wachten op de ideale powerband. Dit maakt dat je aan het stoplicht 5 meter voorsprong kan nemen op zowat alles met een verbrandingsmotor. Na 5 meter besef je weliswaar dat je op het equivalent van een 125cc zit en het beste al achter de rug is. De J.Juan remmen grijpen zowel voor als achter op een enkelvoudige schijf, waarbij vreemd genoeg enkel het voorwiel over ABS beschikt. De achterrem deed het wiel behoorlijk snel blokkeren, met een vette piep van de dikke Michelins tot gevolg. De tractiecontrole kan je niet uitschakelen wat stuntwerk eigenlijk in de kiem smoort, al twijfelen we er niet aan dat het jonge volkje hier een oplossing voor bedenkt. Over garantieperikelen zwijgen we dan wel even.
De Afrekening
Na enkele uren met de CE 02 doorgebracht te hebben blijven me vooral het BMX-gevoel in de binnenstad met bij, samen met de smooth ride dankzij de soepele veren en het lage zadel. In vergelijking met concurrerende e-scooters mis ik wel windbescherming en wat praktisch gebruiksgemak, al gok ik dat jonge rijders hem liever afwegen tegenover een Honda Dax, MSX of Monkey. Die verbrandingsmotoren hebben een andere natuur en kosten dan ook de helft. Zoals te verwachten is de CE 02 met een ‘vanaf’ prijskaartje van €7.590 (4kW) en €8.590 voor het 125cc equivalent een peperdure vogel. Dat is naar mijn mening te veel om enkel met een wow-factor te verantwoorden, al maakt het me wel razend benieuwd naar welke CE’s BMW nog in de pijplijn heeft…
