De BMW R 1200 GS is al jaren het beste paard van de offroadstal. Dat wordt niet alleen bewezen door de hallucinante verkoopcijfers van deze topper, maar ook door het feit dat zowat alle fabrikanten verwoede pogingen hebben ondernomen om de dominante GS van de troon te stoten. Soms lukt het om de BMW bestseller op een bepaald gebied af te troeven, maar als polyvalent totaalpakket blijft ‘de GS’ al jaren heer en meester. Sinds vorig jaar echter, rees er een nieuwe dreiging op. Nota bene uit de eigen rangen, want BMW bouwde een tweede hoogpoter, rond het overpotente blok van de S 1000 RR superbike…

De beste paarden van stal

Tekst: Renaud Amand
Fotografie: Jonathan Godin

Voor de S 1000 XR werden de beste paarden van stal gehaald, want er staan zo maar eventjes 160 volbloeden te trappelen in het vooronder. Dat zijn er net geen 40 minder dan wat de RR superbike uitbraakt, maar laat je niet misleiden, want net als in de S 1000 R supernaked wordt het ingeleverde topvermogen daadwerkelijk beloond met extra kracht in het middengebied. Dit is geen flauw afkooksel van het donorblok en iedereen die er ooit al eens het been heeft mogen overzwaaien, kan alleen maar waarlijk onder de indruk zijn. De S 1000 XR klinkt en krijst als een volbloed sportmotor, trekt net zo geschift als een volbloed sportmotor, maar hij heeft wel de ergonomie en zithouding van een hoogpoter. De sportieve acceleratiesensaties komen aan als een plat hand in je aangezicht telkens je aan het gas komt en zijn onevenaarbaar in dit segment, vooral qua dramatiek. Maar is dat voldoende om de R 1200 GS echt te bedreigen?

{openx:14}

Kijken en voelen

De R 1200 GS is alvast niet van plan om zich zomaar gewonnen te geven en verschijnt in zijn meest sportieve trainingspak aan de aftrap, namelijk in stoere triple black kleurstelling, met spaakwielen en een HP einddemper voor extra decibels. Dat extra dreigingsniveau is welgekomen, maar niet echt noodzakelijk, want wanneer je beide motoren naast elkaar ziet staan, komt de GS over als het meest rijpe concept. Je merkt aan de kleinste details dat de huidige versie het resultaat is van jaren ontwikkeling en ervaring. De ergonomie is perfect, het zadel biedt veel ruimte tot verzitten, kuipdelen sluiten naadloos op elkaar aan en alles zit perfect waar je het verwacht. Logisch, intuïtief, verfijnd.

De S 1000 XR daarentegen laat niet dezelfde hoge graad van verfijning en afwerking zien. Het frame heeft een grove afwerking, de kuipdelen hebben meer zichtbare schroefjes en een minder nauwe aansluiting, het kofferrek is ronduit lelijk en ook de lage uitlaat en de vierkante buizen van het subframe zijn niet meteen zaken waar je designprijzen mee in de wacht gaat slepen. Net als op de Ducati Multistrada dicteert het zadel één enkele rijpositie, terwijl het kleine ruitje zich slechts in twee standen laat verstellen. Hij oogt en voelt aan als de goedkoopste van het Beierse duo, maar in standaardtrim blijkt hij een fractie duurder te zijn.

Freude am Reisen

De statische confrontatie schrijft de GS op zijn naam, maar meer nog dan bij andere motortypes is dat bijzaak. Een hoogpoter koop je namelijk omwille van zijn dynamische kwaliteiten, want het zijn motoren die gebouwd zijn om veel, vaak en ver mee te rijden. Het spreekt voor zich dat beide motoren hier bovengemiddeld scoren, maar toch is het bij een rechtstreekse confrontatie al na enkele kilometers duidelijk wie er qua comfort de plak zwaait. Het is zeker niet dat de S 1000 XR kan afgeschreven worden als een motor waarmee je niet ver zou willen reizen, maar aan het comfort van de R 1200 GS kan hij niet tippen. Je zit meer in de wind, krijgt extra turbulenties te verwerken, de koppeling is zwaarder en het blok trilt nadrukkelijk aan 5.500 toeren in stuur, zadel en voetsteunen.

De boxer in het vooronder van de GS produceert ook trillingen, maar die zijn veel langer in frequentie en worden als minder storend ervaren. Je bent vooral onder de indruk van het extra comfort wanneer je overstapt van de XR. De bediening van de koppeling gaat vlotter, de bak schakelt net zo boterzacht, je kan vrijer bewegen in het zadel en met de handige draaiknop vind je in geen tijd al rijdend de perfecte, turbulentievrije windstroom. Kortweg kan je het verschil in comfort het best als volgt samenvatten: op de XR heb je het gevoel dat je kilometers vreten heel lang aan één stuk zou kunnen volhouden als het moet, op de R 1200 GS heb je gewoon geen zin om te stoppen wanneer de twintig liter tanks leeg zijn.

Freude am Rasen

Al het bovenstaande maakt echter abstractie van een belangrijk punt: de motorsensaties. Die eisen op de S 1000 XR alle aandacht op en van zodra je begint te spelen met het gas word je keer op keer letterlijk van je sokken geblazen. Hoe dit ding accelereert, vanuit eender welk toerental, is simpelweg niet normaal. Surrealistisch zelfs. Je kan het niet anders vergelijken met een comfortabele zetel die op een kruisraket werd geschroefd met een stuk plexi voor je neus zodat je er niet afvliegt. Bij de hernemingen laat hij de GS ter plaatse staan, wat niet verwonderlijk is gezien hij 35 pk extra aan de grond smeert.

Dat wil echter allerminst zeggen dat de R 1200 GS in zijn laatste, deels vloeistofgekoelde incarnatie, tot een slome schuit wordt gedegradeerd. Minder hallucinant dan de XR is hij zeker, maar het blok voelt altijd vinnig aan en levert steeds meer dan voldoende kracht, zelfs wanneer je op de Duitse Autobahn gehaaste kruissnelheden gaat opzoeken. Het extra vermogen van de XR is met andere woorden het nuttige ver voorbij, maar daarom niet minder verslavend.

Bochtenrevelatie

Deze keer passen we formeel voor het verplichte offroadnummertje, want met zijn viercilinder-in-lijn en zeventien duim wielen geschoeid met Bridgestone T30 straatrubbers kiest de S 1000 XR resoluut voor het asfalt. Net als de GS heeft hij langere veerwegen waardoor hij pokdalig Ardeens asfalt rauw lust en niet gauw van de wijs geraakt, maar toch slaagt hij er niet in om gehakt te maken van de GS, integendeel. De boxer geeft instant vertrouwen en toont zich een super gemakkelijke, lichtvoetige en precieze stuurfiets. Ondanks zijn groter voorwiel, waar je eigenlijk niets van merkt, laat hij zich met kinderlijk gemak van het ene oor op het andere gooien. Dankzij z’n enorme stuuruitslag keer je hem op een zakdoek, van de cardan ondervind je evenmin enige bijwerking en in de minder duikende Telelever voorwielophanging gaat amper enige initiële remkracht verloren. Hierdoor voelen de ankers zowaar krachtiger en directer aan dan de vergelijkbare set-up op de S 1000 XR.

De intuïtie en het speelse dartelen waarmee de GS de bochten soldaat maakt, vind je niet in dezelfde mate terug op de S 1000 XR. De remmen, op deze XR met een traditionele rempomp versus een radiaal exemplaar op de RR en de R, voldoen wel, maar mochten gretiger bijten. Na een handvol stoppies treedt er zelfs fading op. Eens er ingestuurd moet worden, vraagt de XR om een actievere rijstijl. Het initiële op eerste hellingshoek brengen gaat weliswaar gemakkelijk, maar eens je platter wil, vraagt hij meer aansporing en biedt hij op een of andere manier minder feedback over de grip, zelfs met het optionele ESA in de sportiefste setting. Ga je stevig uitaccelereren, dan heeft hij wat de neiging om wijd te lopen. Kortom, wil je hetzelfde tempo aanhouden als op de GS, dan moet je meer werken; meer accelereren en remmen om het deficit aan blind vertrouwen in de bocht goed te maken.

De Afrekening

De S 1000 XR is een briljante motor en een verrijking voor de motormarkt. Het idee om een furieus viercilinder sportmotorblok in een hoogpoter te lepelen is behoorlijk van de pot gerukt, het resultaat hoogst verslavend. Dat blok. Het eist continu je aandacht op en werkt opzwepender dan hardcore muziek op een bende pillenslikkende gabbers. De motorprestaties zijn zo dominant dat je bijna vergeet dat de rest van het pakket eigenlijk beter kan. Dat zal je bij een testrit waarschijnlijk niet eens opvallen, maar wanneer je rechtstreeks overstapt op een R 1200 GS wel. Hij is comfortabeler, lichtvoetiger, wendbaarder, remt beter en kost niet duurder. Uiteraard is hij minder extreem snel in een rechte lijn, maar de vloeistofgekoelde boxer blijkt meer dan levendig en potent genoeg om ook de sportieve rijder niet te laten hunkeren naar meer. Verrassend, want in eerste instantie leek de S 1000 XR helemaal op ons sportieve, sensatiebeluste lijf geschreven, maar wanneer puntje bij paaltje komt, kiezen we toch unaniem voor de uitgebalanceerde en verfijnde perfectie van de R 1200 GS. Met het verstand en met het hart.

 

Koffers
BMW is al jaren de expert in het ontwikkelen en fabriceren van elegante en functionele bagagemogelijkheden. Wij deden onze test zonder koffers, waarbij op de R 1200 GS de houders amper opvallen. Discreet ingewerkt, net zoals vele GS’en het hem voordeden. Waarom dat op de XR dan niet kan en deze met een hondslelijk rek zit opgescheept, is ons niet duidelijk en vooral een spijtige zaak.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cockpit
Op beide Beemers krijg je veel informatie via het dashboard, waarbij op dat van de XR de grote toerenteller en centrale schakellamp zijn sportievere oriëntatie onderstrepen. Hoewel beide tellerpartijen erg intuïtief zijn qua opbouw, vinden wij de LCD-sectie van de GS toch net iets duidelijker, al valt de analoge toerenteller wel wat klein uit. Veel uitgesprokener is het verschil in windbescherming; de grotere ruit van de GS is met zijn handige draaiknop traploos instelbaar, het kleinere exemplaar van de XR heeft slechts twee standen en kan al rijdend moeilijk versteld worden. De bescherming op de GS is daarom onweerlegbaar superieur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eindoverbrenging
Dit wordt een struikelblok voor de kilometervreters. Daar waar de GS naar goede gewoonte is uitgerust met een onderhoudsvriendelijke cardan, neemt de XR de kettingaandrijving over van de andere S 1000’s. Consequenties zijn een vettig achterwiel en de regelmatige smeerbeurt, maar deze eenvoudigere eindoverbrenging is wel mee verantwoordelijk voor het 10 kg lagere opgegeven gewicht van de viercilinder.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHECK ZE LIVE EN BOEK EEN TESTRIT BIJ EEN VAN ONZE PARTNERS!
– Klik hier voor LUDWIG MOTORS, regio Sint-Niklaas.
– Klik hier voor MEEUSEN MOTOREN, regio Kempen.
– Klik hier voor M&M INGHELBRECHT, regio Oostende.
– Klik hier voor WINGEMOTORS, regio Oost-Brabant en Mechelen.
– Klik hier voor BM CENTER, regio Oostkamp.
– Klik hier voor MABBE, regio Wielsbeke.

Technische fiches
BMW R 1200 GS LC
Motor: 1.170cc, 4 kl./cil, lucht-/vloeistofgekoelde boxer
Max. vermogen: 125 pk/7.750 o.p.m.
Max. koppel: 125 Nm/6.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, cardan
Frame: Trellis buizenframe met motor als dragend onderdeel
Voorvering: Telelever, semi-actieve Sachs monoshock, veerweg 190 mm
Achtervering: Paralever, semi-actieve Sachs monoshock met regelbare veervoorspanning en uitgaande demping, veerweg 200 mm
Voorrem: 305 mm schijven met 4zuigerremklauwen
Achterrem: 276 mm schijf met 2zuigerklauw
Banden voor/achter: 120/70-R19 / 170/60-R17
Rijklaargewicht: 238 kg
Zithoogte: 850-870 mm
Tankinhoud: 20 l.
Kleuren: rood, wit, blauw of zwart
Prijs België: € 15.700,00
Prijs Nederland: € 17.900,00

BMW S 1000 XR
Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Max. vermogen: 160 pk/11.000 o.p.m.
Max. koppel:            112 Nm/9.250 o.p.m.
Transmissie:           zesbak, ketting
Frame: aluminium brugframe
Voorvering: 46 mm UPSD, in- en uitgaande demping regelbaar, veerweg 150 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar, veerweg 140 mm
Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen
Achterrem: 265 mm schijf met 1zuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17
Rijklaar gewicht: 228 kg
Zithoogte: 840 mm
Tankinhoud: 20 l.
Kleuren: Rood, wit of grijs
Prijs België: € 15.990,00
Prijs Nederland: € 18.100,00