Het is ondertussen al van 2005 geleden dat het eerste Ducati Hypermotard-concept het leven zag. En toch blijft de motor elf jaar na datum nog steeds een buitenbeentje. Alle pogingen van de concurrentie ten spijt is en blijft Ducati het enige merk dat er perfect in slaagde om een nakedbike met een supermotard te kruisen. Maar of de nieuwe 2016 Hypermotard 939 even goed is als zijn voorgangers?

Believe the Hype?

Tekst: Arno Jaspers

Foto’s: Milagro

Ik zou hier willen schrijven dat we het voor u uitzochten tijdens een zonovergoten namiddag in de buurt van Barcelona, maar dat klopt slechts gedeeltelijk. Wie eerder al de test van de Hypermotard 939 SP las, weet dat het oude wijven regende in Barça, en dat was niet anders wanneer ik diezelfde dag op pad ging met de gewone Hypermotard 939. Van dwars insturen à la Ruben Xaus – volgens mij is onderstaande foto nog steeds dé reden bij uitstek waarom de Hyper een succes is – is geen sprake, al werd er wel af en toe een stukje gegleden. No problemo, want ik had m’n bruine onderbroek aan.

Maar genoeg geluld, ter zake. De Hypermotard voldoet voor 2016 aan de euro4-norm en om die te halen, moesten de ingenieurs stevig aan de slag. De cilinders kregen een grotere boring en zijn voortaan samen goed voor een longinhoud van 937 cc. Belangrijker nog: het blok biedt 113pk en een toename van het koppel met 10 procent. Wie vond dat de Testastretta 821 van de vorige generatie onderin een stukje te tam was geworden t.o.v. zijn luchtgekoelde voorloper, zou nu dus niet meer mogen klagen. En vond je net zoals ik de vorige generatie al redelijk sensationeel, wel, dan trek je dus best die bruine onderbroek aan.

Ongeschikte werkomgeving

Maar mijn goede herinneringen aan dynamische ritjes met de vorige Hypermotard op Belgische boerenbaantjes maken redelijk snel ruimte voor een dosis harde realiteit. Het 939-blok is fenomaal om hard mee te knallen, al is dat op het eerste stuk van de testroute helemaal niet aan de orde. De spekgladde, krap draaiende haarspeldbochten volgen mekaar snel op, en dan kan je er niet omheen dat deze Ducati V-twin allesbehalve gemaakt is om soepel traag te rijden. Zonder een vinger op het koppelingshendel is het horten en stoten geblazen, ongeacht welke motormapping je selecteert op het digitale dashboard. Nee, in deze omstandigheden komt een volbloed hooliganbike niet tot zijn recht en hem daarom afbreken zou niet netjes zijn. We noteren wel dat de tractiecontrole quasi ongemerkt maar steeds op tijd in actie treedt. Zowel in de meest ingrijpende modus (“Ik denk dat ik de achterkant effe kwijt was.”) als in de minder ingrijpende modi (“Ik leef nog!”).

Na een obligatoir foto-moment met kletsnatte jeansbroek en laarzen vol water – zonnig Spanje, jeweetwel – veranderen de regenbuien in miezerregen en krijgen we ook wat minder glad asfalt voorgeschoteld. Tijd om vlotter op het gas te gaan en dan tovert de 939 Testastretta spontaan een grijns op m’n gezicht. Het digitale toerentellertje springt in een oogwenk van de 4 naar de 8 en de bijhorende acceleratie is om duimen en vingers af te lekken. Dankzij de overdosis koppel kan je lekker schakellui rijden, al zit er bovenaan de toerenschaal ook nog een punch verstopt. Toch ontdek ik nog een minpuntje wanneer de groep een stuk snelweg voor de kiezen krijgt. Bij een constante snelheid in zesde versnelling durft de aandrijfbron zachtjes te bokken, vermoedelijk te wijten aan de afstelling van de injectie. Zou Euro4 er voor iets tussen zitten?

Rustgevende hyperkineet

Daarmee zijn alle minpunten wel achter de rug, tijd voor de plusjes. Die noteer ik voornamelijk op gebied van het stuurkarakter en het comfort. Met een zadel op 870 mm zit de gewone Hyper 20 mm lager dan zijn peperdure SP broertje, al blijft het nog steeds een hoge fiets. Opstappers met korte benen zoeken beter elders, maar voor andere rijders is het genieten van de ruimte. Ongeacht of je rechtop dan wel aanvallend voorover geleund zit: de Hypermotard zit comfortabel. Het zadel is goed gepolsterd, het brede stuur biedt een goede hefboom om je door de bocht te wringen en de voetsteuntjes staan laag genoeg om een ruime kniehoek te voorzien. Ze aan de grond rijden was dit keer niet aan de orde, al dunkt me dat je de Hyper wel enorm plat moet leggen vooraleer ze de grond raken. Dat terzijde begrijp ik na een uitgeregende tocht aan boord van de Hypermotard vooral waarom deze motor en de Hyperstrada ook in de smaak vallen bij meer toergerichte motorrijders. Niemand kan ontkennen dat de Hypermotard een comfortabel en handig ding is.

Ook de vering en de strakke stuurgeometrie vallen aan een iets rustiger tempo goed mee. De lange veerwegen van de Hypermotard zijn sowieso redelijk strak afgeveerd, al bieden ze toch dat tikkeltje extra vertrouwen en comfort op oneffen asfalt of hoge snelheidsdrempels. Qua remmen is de Hyper eveneens een hoogvlieger want de Brembo’s bieden veel remkracht, maar ook een goede feedback. Niet onbelangrijk in deze omstandigheden. In de bochten stellen we vast dat de Hypermotard nog altijd heel licht en vlot stuurt, bijna op het nerveuze af. Net zoals het sinds de presentatie van het eerste model hoort voor een Hypermotard. En er zijn nog redenen waarom deze Ducati een veel redelijkere motor is dan zijn naam doet uitstralen. Zo beschikt hij over een relatief grote 16 liter tank, een kleine winddeflector en een volwaardig duozadel – dus geen lapje leer waarop je enkel een supermodel maatje 2 kwijt kan.

De Afrekening

Toch blijf ik aan het einde van de testrit voor een groot stuk op m’n honger zitten. Hoewel de Hypermotard zich heeft getoond als een uitstekende kompaan om in alle comfort en veiligheid door een Spaanse orkaan te gaan, verlang ik nu al naar een volgende test vol verbrand rubber, smeulende kneesliders en meer van dat soort ongein. Met een prijskaartje vanaf 11.890 euro (BE) en 13.390 (NL) mag je tenslotte een motor verwachten die naast rijcomfort, v-twin sensaties en Italiaanse stijl ook de bijhorende stuurkwaliteiten biedt. En wie weet verandert het vraagteken achter de titel van dit artikel dan wel in een uitroepteken.

Afwerking

De Hypermotard is een heel aparte verschijning in motorland en de afwerking van deze fiets is van een hoog niveau. Elk onderdeel lijkt wel een kunstwerkje, van het frame tot de kuipdelen en van de veercomponenten tot de velgen. Het enige mindere item dat we noteren in vergelijking met vb. een Panigale 1299 of een Multistrada is het ontbreken van een TFT-kleurenscherm.

Motor

Zoals eerder vermeld beschikt deze Duc niet langer over een 821 cc Testastretta blok, want dit werd opgeboord naar 937 cc. Dit alles om de Euro4-norm te halen. Hierbij horen vanzelfsprekend andere zuigers, drijfstangen en een andere krukas. Opvallend is ook het extra koelradiatortje onderaan het motorblok.

Vering en remmen

Waar de Hypermotard SP uitgerust werd met Zweeds goud, moet de gewone Hypermotard 939 het stellen met een 43 mm Kayaba vork met 170 mm veerweg en een Sachs monoshock met 150 mm veerweg. Brembo voorziet zoals steeds de remmerij terwijl Bosch een tweetraps instelbaar ABS aanleverde.

Technische fiche
Ducati Hypermotard 939

Motor: 937cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde L-twin
Max. vermogen: 113 pk/9.000 o.p.m.
Max. koppel: 97,9 Nm/7.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen trellisframe
Voorvering: Kayaba 43 mm USD, volledig instelbaar, 170 mm veerweg
Achtervering: Sachs monoshock, volledig instelbaar, 150 mm veerweg
Voorrem: 320 mm schijfremmen met Brembo Monobloc vierzuigerremklauwen
Achterrem: 245 mm schijf met tweezuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 180/55-17
Drooggewicht: 181 kg
Zithoogte: 890 mm
Tankinhoud: 16 l.
Kleuren: Ducati Red/ Star Silk White
Prijs België: € 11.890,00
Prijs Nederland: € 13.390,00