Terwijl Indian in de States de laatste jaren het ene kassucces na het andere behaalt, blijft het merk in Europa een beetje onder de radar. Wie gaat voor pure Americana, blijft blijkbaar trouw aan H-D – ook al rommelt het daar intern. Nochtans biedt Indian met 3 varianten van de Scout een perfect alternatief voor eender welke Sportster terwijl de rest van het gamma er ook mag zijn. Chief, Chieftain, Springfield, Roadmaster en Challenger zijn het zwaardere materiaal waarmee cruiser, bagger en toerliefhebbers op hun wenken bediend worden. En da’s dan nog buiten één van de best bewaarde geheimen op de motormarkt gerekend. Hou je vast aan de takken van de bomen voor een wild ritje met de FTR 1200.

Foto’s: Target Press
Tekst: Arno Jaspers

Kledij: Dainese by Bimoto

Voorgeschiedenis

Indian is het oudste Amerikaanse motormerk en vanzelfsprekend ook een klinkende naam in de motorwereld. Dat pikt een beetje bij HaDee-adepten, al is het eigenlijk pas sinds 2017 dat Indian opnieuw een beetje naam begint te maken. Moederbedrijf Polaris bouwde eerder al prachtige cruisers en toerbakken onder de Victory-noemer.

In 2011 kocht het bedrijf de naam Indian op en vanaf 2017 werd de naam Victory geschrapt om alle aandacht te vestigen op het historische merk. Het klopt dus wel dat Indian een rijke geschiedenis heeft, al speelt die zich vooral af in de jaren 1901-1953, waarna een opeenvolging van minder succesvolle overnames en faillissementen volgde.

Maar wanneer een industriegigant als Polaris zich ergens achter schaart, dan gaat het meestal hard. Het gamma breidde zich uit tot 6 modellen in maar liefst 28 verschillende uitvoeringen en het moet gezegd dat ze stuk voor stuk Harley het vuur aan de schenen leggen…of overtreffen.

Zo ook op de flattrack, nog steeds de meest Amerikaans getinte tak van de motorsport waar Indian niet mocht ontbreken. Sinds de terugkeer van het merk pompt Polaris een hoop centen in de ‘Indian Wrecking Crew’, oftewel Indian’s fabrieksteam dat sinds de herstart niet van het podium weg te denken is. En hun racemotor, de FTR 750 vormde dan weer de inspiratie voor de FTR 1200 die in 2019 ten tonele verscheen…al werd die zeer lauw onthaald.

Van Flattrack naar Street Tracker
Racemotoren zijn immers cool en zetten veel rijders aan het dromen, of toch tot blijkt dat al dat hypersportieve geweld niet echt praktisch is op straat. Dat geldt voor de laatste generaties superbikes die amper nog verkopen, maar evenzeer voor een flattrack afgeleide.

Zo goed als de 19-duimswielen met flattrack banden hun job doen in de piste, zo twijfelachtig zijn hun prestaties op asfalt. Probeer trouwens maar eens een 19” achterband te vinden bij de kleine bandenboer. En blijkbaar kon ook het motorblok van de eerste generatie FTR 1200 nog wat finetuning gebruiken voor vlotter dagdagelijks gebruik.

Fast forward naar 2021 en Indian verwerkte alle initiële commentaren in een gloednieuwe FTR 1200 in vier uitvoeringen.

Zelf eens een testrit met de Indian FTR maken? Klikken maar!

De FTR Rally is de enige die vasthoudt aan de 19-duimers en duidelijk meer mikt op offroad dan z’n bloedbroeders. Want de FTR, FTR S en FTR R Carbon werden aangepast naar ‘Street Trackers’ met 17 inch wielen, strakkere vering en verbeterde motormappings. Met een dikke V-twin die goed is voor 123 pk en 120 Nm koppel, mag je je dan verwachten aan vuurwerk…

Op papier…middelmatig

Toch zijn het geen cijfers waar ik van achteroverval als ik het prijskaartje erbij neem. Met een vanafprijs van 14.190 euro (BE) 16.590 (NL) voor de meest basic FTR betaal je duidelijk een stukje van het merkimago en voor de prachtige FTR R Carbon mag je er nog een flinke slof centen bovenop doen.

De extra carbonparts, full Öhlins vering en Akra-demper drijven de prijs op naar 18.690 euro (BE) en 21.790 (NL). Wetende dat je voor een iets minder krachtige Yamaha MT-09 of Kawasaki Z900 amper 10k op tafel legt, betaal je de prijs van exclusiviteit dus wel erg duur.

Meer info over het volledige Indian-gamma alhier.

Da’s echter snel vergeten wanneer ik de Indian onder ogen krijg. Importeur Jeegee voorzag uiteraard de meest exclusieve variant en die zit erg strak ineen. De nummerplaathouder moet je even wegdenken en vervangen door een tail tidy, maar verder is de afwerkingsgraad torenhoog met een dikke pluim voor het touchscreen dashboard en de looks in het algemeen.

Net op het moment dat zelfs een Ducati Monster er begint uit te zien als de zoveelste Japanse massaproductie is het cool dat Indian kiest voor zo’n uniek design met talloze mooie details. Het is jammer dat de basisuitvoering het moet stellen met simpele tellerklokjes, al blijft deze motor ook zonder Zweeds goud, Akra-pijp en overdosis carbon een streling voor het oog die flink afsteekt tegen de soms karakterloze nakedbikes uit Europa of Japan. En dan moet het beste nog komen.

Op Asfalt: sensationeel

Een druk op de startknop verraadt dat dit not your average V-twin is. De Indian roffelt zoals enkel andere Amerikaanse motoren het hem voordeden met een heel soepele gasreactie en een duidelijke focus op koppel, koppel en nog eens koppel. 232 rijklare kilo’s (233 voor de gewone FTR) is natuurlijk geen pluimgewicht, al komt deze motor van zijn plek als een dragracer.

Vertrekken aan de lichten doet denken aan een katapult-lancering en dat terwijl er hoger in de toerenschaal ook nog veel power verstopt zit. Alles wordt begeleid door een knallende en krakende soundtrack van Igor Akrapoviç en je mag dus wel stellen dat een ritje op de FTR een belevenis is.

Het verschil zit hem ook in de zithouding die een stukje hoger is (hallo extra beenruimte en kniehoek) dan op de meeste nakeds, met een extra breed, comfortabel zadel. Dit laatste zorgt er ook wel voor dat kleinere rijders misschien moeite hebben om de 780mm zithoogte te overbruggen tot aan de bodem.

Verder valt het stuur met een set heel intuïtieve stuurknoppen perfect in de hand en biedt het kleine koplampkampje met hoge dashboard net genoeg windbescherming om je plat op de tank een beetje uit de wind te zetten.

Dat de 17-duimers (dit keer omschoeid met Bridgestone S22’s) op asfalt meer grip en stuursnelheid bieden dan de oude 19” wielen, kon je zelf wel raden en ook op de prestaties van de volledig instelbare Öhlins vering kan ik geen kritiek leveren.

De stevige rijklare kilo’s kom je enkel tegen bij flinke remmanoeuvres en dan nog beschik je over dubbele Brembo vierzuigers om vlotjes tot stilstand te komen. Nee, geen klachten over het chassis. Integendeel: complimenten aan de ingenieurs om deze relatief hoge, zware motorfiets zo sportief te doen aanvoelen.

Tot de laatste kilometer genieten

Na Indian’s event in de Ardennen bij Vielsalm, kreeg ik de motor nog een weekje mee naar huis en ik zou liegen als ik zei dat ik niet van elke kilometer genoot. Je hebt sowieso steeds het gevoel van met een speciale motor onderweg te zijn, al is het vooral het motorkarakter wat deze bak onderscheidt van de rest van motorland. Grappig genoeg komt m’n eigen 2009 H-D XR1200 nog het dichtste in de buurt en ik gok dat Indian dus ook menig (ex-) Buell-rijder zal bekoren.

Het verschil met die oudere Amerikanen is dan wel dat Indian kan teren op de moderne knowhow van de Polaris Group en dat merk je meteen aan het geniale touchscreen. Geen overdaad aan settings of knopjes, maar wel een scherm waarop je perfect je gewenste instellingen kan kiezen (met handschoenen aan) uit een aantal eenvoudige menu’s.

We hopen dat de andere fabrikanten hier ook lessen uit trekken. De afleesbaarheid is bovendien top in alle omstandigheden en de verschillende motormappings zijn duidelijk voelbaar en geschikt voor veranderende rijomstandigheden.

Uiteraard zijn er ook minpunten en dan denk ik vooral aan de onhandige ‘cross’ tankdop die gegarandeerd ooit op de grond zal vallen bij het tanken, wat trouwens erg onhandig verloopt door de vreemde vorm van de benzinetank onder het zadel. Bovendien kan er amper 13l in, en dat is hopeloos te weinig voor een 1200cc kanon als de FTR. De trefzekere maar (ook typisch Amerikaans) zware versnellingsbak nemen we net als de ‘good vibrations’ voor lief. En het tussentiteltje ‘tot de laatste km…’ mag je bovendien letterlijk nemen, want de eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat ik in de allerlaatste kilometer van m’n weekje testrijden achter m’n hoek in panne viel. Een gesprongen hoofdzekering was de boosdoener en da’s misschien een klein euvel al hoort het toch niet op zo’n premium machine.

Meer technische specificaties en info over alle Indian-modellen alhier.

De Afrekening

Als testrijder weet je dat je veel mag verwachten als er pakweg een nieuwe Honda Fireblade, H-D Electra Glide of BMW GS gepresenteerd wordt. Het is echter veel leuker als een onverwachte speler je met een stuk minder bombarie kan verrassen en dat was éxact het geval bij deze voor 2021 flink vernieuwde FTR 1200. Prachtige afwerking, praktisch comfort en heel veel sensaties van het motorblok maken deze dikke V-twin tot een buitenbeentje onder de nakedbikes waarmee je gegarandeerd in het middelpunt van de aandacht staat. What’s next? Een Indian allroad?

Zelf eens een testrit met de Indian FTR maken? Klikken maar!

MaxxTest: Indian FTR R Carbon
Indian's sportieve buitenbeentje is voor 2021 een exclusieve topper tussen de nakedbikes. De 17" wielen en andere motormapping maken een enorm verschil tegenover de 2019-uitvoering.
MaxxFactor92%
rijplezier88%
gebruiksgemak81%
prijsfactor68%
wheeliemachine83%
bochtmeister89%
Pluspunten
  • Motorkarakter is geniaal
  • Prachtige afwerking, zowel voor Carbon als gewone versie
  • Uniek design van een apart merk
Minpunten
  • Prijzig, zeker de Carbon
  • 13l tankinhoud, really? En die tankdop...
  • Jammer einde van deze test
84%Maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts