Ik word wie ik wil zijn. Veel meer dan een kledingstuk is daar vaak niet voor nodig. Neem nu onze Creative Guy; met een hoodie en een muts is hij de Vlaamse Tony Hawk, in hemd en stropdas loopt zelfs zijn bloedeigen zoon hem straal voorbij of geef hem na het fitnessen een zwart lederen jas en hij wordt spontaan in een Oostbloks dialect aangesproken. Het mooiste van al? Trek motorkledij aan en je geniet van dezelfde magie. Je wordt een motorrijder.

De kleren maken de man

 

Tekst: Arno Jaspers
Fotografie: Jonathan Godin

Vanaf dit magische moment beginnen het motorplezier, maar ook de eerste kwesties. Voldoen mijn rijkunsten aan mijn nieuwe imago? Lossen ze de verwachtingen in? En doet mijn motorfiets dat ook? Er hoeft weinig betoog dat beginnende motorrijders hier een grotere kluif aan hebben dan ervaren rotten. Hun uitrusting en motorfiets moeten enerzijds het groen achter de oren camoufleren, maar mogen anderzijds geen onhaalbare verwachtingen scheppen. Kortom, nog voor de eerste apex aangetikt wordt, balanceren veel aspiranten op een delicate richel. Gelukkig voor hen winkelen ze in een segment waar producenten veel potentiële groei zien. Het aantal opstappers blijft lekker toenemen en wie omwille van weinig cc’s telkens dezelfde gesneden koek verwacht, slaat de bal behoorlijk mis. Getuigen de protagonisten van dit MaxxDuel, die kunnen maar weinig meer van elkaar verschillen en bemannen resoluut elk een kant van het touw. Benieuwd wie er het hardst trekt? Trek die skate bescherming alvast aan.

Hetzelfde, maar anders

Om maar meteen ‘Sixty2’ te verklaren; het is een verwijzing naar 1962, het jaar waarin Ducati voor het eerst een Scrambler op de (Amerikaanse) markt bracht – het betrof een 250cc monocilinder die twaalf jaar later van het toneel verdween. Tegelijk verklaart dit het retrogehalte van deze Italiaan. Een Scrambler is onderhevig aan het credo ‘minder is geen hinder’ en dus werd de Sixty2 minimaal aangekleed; twee wielen, een breed/hoog stuur en eenvoudig blok. Meer moet dat niet zijn. Toch heeft hij karakter te over en de joligheid druipt ervan af. Hij oogt degelijk, volwassen, nostalgisch, maar met een vleugje modern. De metalen druppelvormige tank drukt de sixty-stempel hard door, terwijl netjes verwerkt plastiek en leds zijn jeugdige leeftijd verraden. Het weinige dat gemonteerd werd, bezorgt de naked een meer dan vrolijke toets. Ronde spiegels, ronde koplamp, een rond en uit het center gemonteerde tellerpartij en zowel het voor – als achterspatbord kregen dezelfde blitse kleur van de tank. Het lange, lage en vlakke zadel (waaronder knap het achterlicht en de duogrepen weggewerkt werden) oogt dermate gezellig dat ik er spontaan een grietje achterop verbeeld. Of toch voor even, want de inscriptie ‘Born to be free’ op het lipje van de tankdop waakt over mijn hippe vrijheid. Van dit ontwerp word ik vrolijk en gezien een Srambler de best verkopende Ducati is (samen met de Multistrada), ben ik lang niet de enige.

Wie het verwijt ‘een kleintje te hebben’ schuwt, kan afgeschrikt worden door de KTM 390 Duke. In tegenstelling tot de volgroeide Scrambler kleeft hier duidelijker het A2-etiket. Eigenlijk is het een 125 Duke, maar met een groter hart. Wie echter ook maar een beetje zeker is van zijn stuk, ontdekt hier een schitterend ontwerp. Wat rond is op de Duc, is hoekig op de KTM. Niet alleen de contouren, maar ook de afzonderlijke onderdelen werden met vlijmscherpe pennentrekken getekend. Tank, zadel, uitlaatdemper, dashboard, koplamp,… zelfs de lichtgewicht swingarm showt vakwerk tegenover de banaan-achtige kromme van de Scrambler. De juiste verhoudingen van kleinere motorfietsen zijn soms zoek, maar op KTM klopt alles als een bus. Bovendien bulkt ook hij van karakter en oogt hij in de merkgetrouw felle kleuren comme il faut helemaal ‘Ready to Race’. Hangt er rond de Scrambler een zweem van onthaasting, dan kleeft er aan deze Duke een adrenalinepompje. Wens je een sportieve uitstraling die de aspiraties tot buiten de legale lijntjes plaatst, dan is deze Oostenrijker meteen jouw beste maat. De flowerpower-Italiaan daarentegen lonkt eerder als een tijdloze allemansvriend.

Snit op maat kan nooit kwaad

Je bent hip, draagt de juiste kledij en je hebt eindelijk een motorfiets. In het bijzijn van omstanders en vrienden mag je dit perfecte plaatje niet verbrodden. Opstappen moet dus zonder gehannes en hier spant de Ducati de kroon. Zijn lange en vlakke zadel lijkt wel een turntoestel op kinderhoogte en nodigt uit tot creatief opstappen. Een beetje geoefend skater – een scene waartoe Ducati zich nadrukkelijk richt – combineert dit zelfs met een of andere truc. Eigen aan het Scrambler concept steekt er niets teveel op deze Duc en dit garandeert een vrije en ontspannen zit. Wel een beetje eigenzinnig, zo met de handen op het hoge stuur, maar dat beklemtoont veeleer zijn uitstraling dan dat het gaat storen. Je verwacht je aan zo’n zithouding op de Scrambler, terwijl je op de Duke toch eventjes verrast wordt. Ten eerste voelt die nóg lichter aan dan hij eruit ziet. Je dribbelt dit pluimgewicht zo tussen het linker – en rechterbeen. Ten tweede lijkt hij uit het niets belachelijk veel (been)ruimte te toveren. Schrijf dit toe aan de relatief hoge zit (800 mm), een perfect vormgegeven tank en het vernuft van de ingenieurs uit Mattighofen. In tegenstelling tot zijn uitstraling zit de kleine Duke helemaal niet sportief of krap en ondanks mijn lengte van 180 cm past hij mij als een op maat gemaakte lederhose.

16+

Tot nu houden beide spelers de zakdoek tijdens het getouwtrek in het midden. Echter, wanneer er daadwerkelijk gereden wordt, komt er schot in de zaak. Voor het gesmoorde geluid van de L-Twin vind je wel een beter trekkende uitlaatpijp – trouwens het personaliseren is iets waarop Ducati volop inzet – maar of dit meer leven in de brouwerij zal blazen? Je zou kunnen stellen dat het rimpelloze oppakken vanaf de eerste omwentelingen per minuut spectaculair is, maar daar koel je je pap niet mee. Het blok presteert dermate vriendelijk dat je meer sensatie van een natte dweil mag verwachten. Voluit geraakt de Sixty2 nauwelijks uit zijn negatieve veerweg en de krachtontplooiing lijkt wel een rekker die je niet op spanning krijgt. Verwijt het de 399cc’s noch die 41 pk niet want zelfs met 26cc en 1 pk minder bewijst KTM het tegendeel. (Merk op dat alle 390 Dukes in België door middel van een beperking van de gasopening geleverd worden met 40 en niet met 44 pk zoals door KTM aangegeven. Dit om de grens van 0,2 Kw/kg voor de A2-homologatie niet te overschrijden.) Tel daarbij het afgeroomde drooggewicht van 139 kg, de close ratio versnellingsbak en mits wat schakelwerk jodel je door het verkeer. Net als op de Scrambler kun je bezwaarlijk van schakel-werk spreken, want het proces verloopt licht, accuraat en door de kortere schakelwegen sneller dan op de Duc. Onderin het toerental moet je niet zijn. Met wat gebok maant de ééncilinder je aan minimaal door te gaan tot 7.000 o.p.m. en gaat dan lekker grollen. Dit ontdek je snel en intuïtief, er is duidelijk geen nood aan een langdurige relatie om de g-spot te vinden. Ervaring, lectuur of een gouden jubileum ten spijt, op de Ducati blijf je er vergeefs naar zoeken.

Bolognese lente

Aanvaard zijn platte motorkarakter en de Scrambler is best wel amusant. Je geniet niet alleen van het neoretro-ontwerp, ook zijn rijkarakter maakt het mooie weer. De lange 150 mm veerwegen garanderen veel comfort zonder dat het een wiebelboot wordt en ondanks zijn volwassen rijwielgedeelte stuurt hij kinderlijk gemakkelijk. Het Brembo tweezuigerklauwtje met 320 mm enkele schijf vooraan doet zijn naam alle eer aan. Vrij van enige hinder vertoef je snel met je hoofd in de wolken. Dick Dale’s ‘Misirlou’ (zet volume luid) uit datzelfde fameuze ’62 krijg je er gratis bovenop. Zijn looks, feilloze mechaniek en het uitblijven van motorische sensatie verleggen de focus van het rijden naar andere zaken die het leven kleur geven. Waarom niet wat meer rondhangen met de vrienden? Zouden skateboarden of surfen niet iets voor mij zijn? Welke bonen gebruik jij voor slow koffie? Heel uitzonderlijk is motorrijden niet langer een doel op zich, al laat het rijwielgedeelte best wel wat toe. Vrees dus niet dat je kneesliders als maagden je imago zullen ontsieren – de licht genopte Pirelli’s doen overigens uitstekend dienst – maar hij nodigt eenvoudigweg niet uit om hard te gaan.

Size does matter

He-le-maal anders gaat het op de Duke. Hier is van slow koffie, trends of andere hobby’s geen sprake. Het leven is motorrijden. Zijn racy pedigree kruipt meteen onder je huid. Zo leent oom superbike, de RC8R, heel wat DNA aan het blokje en bluft de kleine Duke met even dikke 43 mm WP vorkbenen. Net als de 41 mm Showa’s van de Scrambler zijn die niet instelbaar, maar met de minste moeite loodsen ze deze rakker strakker dan eender wat over het wegdek. Tel daarbij de ultra korte wielbasis van 1.367 mm, exquise trellisframe, dito swingarm, het gecentraliseerde gewicht en de lichtgewicht wielen met kleverige Metzelers en je krijgt een kolibrie op speed. De Scrambler stuurt al aardig licht, maar deze Duke presteert in een andere klasse. Net als op de Duc zit je ruim en ontspannen, maar wel actiever. Omdat hij zo klein is lijkt het alsof je de vooras met je knieën omklemt, terwijl je hem zo over zijn korte lengteas flikkert. Ook als het tempo de hoogte in gaat, blijft de controle optimaal. Een ‘dju-dat-kon-sneller’-gevoel is nooit veraf. Temeer omdat door de comfortabel laag geplaatste voetsteuntjes de grondspeling eindeloos lijkt. In een poging dit speelvogeltje te volgen, gaan de Scramblers steuntjes snel aan het schrapen. Met de Dukes perfecte voortrein durf je grenzen verleggen. Biedt er zich een bochtenkraal zonder lange stukken rechtdoor aan, dan kun je met deze pocket-KTM veel krachtigere (en duurdere) motoren behoorlijk te kakken zetten. Binnen – of buitenboordstijl, wielen dwars of in lijn, op één of twee wielen,… hij kan het allemaal. Het is een kleine grote klasbak. Let wel, zijn bescheiden powerbandje vangt jouw geklungel niet op, maar net daardoor leer je de stiel accuraat. De Ducati Sixty2 heeft het touw dan al lang gelost, maar daar trekt hij zich niets van aan. Relax dude, weet je wel.

De Afrekening

Ondanks hun stigmatiserende kleine longinhoud, hebben deze opstappers heel wat in hun mars. Als kleren maken ze de man, maar dan elk een totaal verschillend type. In die zin doorstaan beide spelers met verve de proef, maar een MaxxDuel is meer dan dat. Je kan de Ducati zijn brave inborst verwijten, maar dit zou wel eens een reden van het succes kunnen zijn. In ons huidige klimaat, waar steevast snelheid en gevaar in dezelfde zin gebruikt worden, kleuren veel beginnende motorrijd(st)ers motorrijden op een nieuwe manier in. Hellingshoeken, remmend insturen, wheelies of vermogenscurves? Foute boel. Het kan hen gestolen worden. Motorrijden draait om stijl en individualisering. Daarom is het best mogelijk dat wie een Scrambler Sixty2 kiest nooit een zwaardere motor verlangt. In dat geval is deze kleine Sixty2 niet alleen een opstapper, maar meteen ook een blijver. De goesting voor verandering zal veeleer bevredigd worden door de riante accessoireslijst van Ducati of de vele ombouwprojecten die het Scramblerplatform inmiddels rijk is. Wie voor de 390 Duke gaat, zal hooguit wat KTM PowerParts monteren op de kleine Oostenrijker als hij een keertje tegen de vlakte is gegaan. Zo gaat dat nu eenmaal als je de eigen rijkunsten steeds wil verbeteren. Beschouw de Scrambler Sixty2 als een medium, een middel waarmee men zich kan profileren, dan is de 390 Duke onversneden inhoud. Is de Scrambler toch helemaal je ding, overweeg dan de 900 euro duurdere Scrambler Icon. Die heeft krek dezelfde afmetingen, hetzelfde tot de verbeelding sprekende Sixty2-verhaal, maar dankzij het potentere 803cc blok krijg je er een veel dikker hoofdstuk motorrijden bij. En hij is ook voor het A2-rijbewijs beschikbaar. Zonder tussenkomst van een scheidsrechter wordt dit MaxxDuel abrupt beslist. Het is de 390 Duke die met een harde ruk de zakdoek en zelfs het grootste stuk van het touw over de lijn trekt. Qua rij-eigenschappen en sensatie overklast hij de Sixty2 en alsof dat nog niet genoeg is, tel je er krap 3.000 euro (!) minder voor neer. Bezie de KTM 390 Duke gerust als een toegankelijke en betaalbare topschool die alle mogelijke studierichtingen aanbiedt. En het cliché ‘je bent nooit te oud om te leren’ is nu eenmaal een waarheid als een koe.

 

 

 

 

 

 

 

Dashboards

Neoretro versus modern. De ronde tellerpartij van de Duc werd frivool uit het center geplaatst en is bijzonder compact, volledig digitaal, maar werd met minder info bedeeld dan de hoekige, moderne, maar stilaan verouderde tellerpartij van de KTM. Naast de digitale toerenteller, twee tripmeters, totale kilometerstand, reservetripmeter, luchttemperatuur, onderhoudswaarschuwing en klokje krijg je er bij de KTM nog een aantal gemiddelden, actieradius, versnellingsindicator en een benzinemeter bij.

 

 

 

 

 

 

 

Remmen

Het Brembo tweezuigerklauwtje op de Duc doet zijn job voortreffelijk en net iets verfijnder dan de (goedkopere) radiale Bybre remklauw van de KTM. Beide motoren zijn voorzien van een enkele remschijf en een (uitschakelbaar) ABS dat zich niet snel komt moeien. De stuntvogels onder ons zullen op de KTM even moeten tasten naar het onzichtbare knopje op de dash om het elektronische vangnet uit te schakelen, maar eens gevonden, is het zo gepiept.

 

 

 

 

 

 

 

Motorblok

Ook al huist de 373cc ééncilinder in het frame van de 125 Duke, het lijkt alsof er toch nog plaats in zijn buik over is. Het blok werd zo compact mogelijk gehouden en weegt slechts 36 kg. Bij de Sixty2 is het net omgekeerd. Die deelt precies dezelfde maten, gewichten en componenten met de grotere Scramblers uit de clan, maar door een kleinere boring en slag krijgt hij een longinhoud van 399cc.

 

Goed om weten

Wie zich gelukkig maakt met een nieuwe KTM 390 Duke voor of drie maand na het behalen van het motorrijbewijs, krijgt door KTM de negen lesuren van de rijopleiding cash terugbetaald.

 

Technische fiche

KTM 390 Duke

Motor:            373cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde ééncilinder
Max. vermogen (zonder beperking): 44 pk/9.500 o.p.m.
Max. koppel: 35 Nm/7.250 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen buizenframe
Voorvering: 43 mm WP voorvork, niet regelbaar, veerweg 150 mm
Achtervering: WP monoshock, regelbaar qua veervoorspanning, veerweg 150 mm
Voorrem: enkele 300 mm schijf met radiale 4zuigerremklauw
Achterrem: enkele 230 mm schijf met 1zuigerremklauw
Banden voor/achter: 110/70-17 / 150/60-17
Rijklaargewicht: 139 kg
Zithoogte: 800 mm
Tankinhoud: 11 l.
Topsnelheid: > 170 km/u
Kleuren: zwart, wit
Prijs België: € 5.170,00
Prijs Nederland: € 5.610,00

 

Technische fiche

Ducati Scrambler Sixty2

Motor: 399cc, 2 kl./cil., luchtgekoelde L-Twin
Max. vermogen: 41 pk/8.750 o.p.m.
Max. koppel: 34,6 Nm/8.000 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: chroommolybdeen stalen trellisframe
Voorvering: 41 mm conventionele Showa vork, niet instelbaar, veerweg 150 mm
Achtervering: Kayaba monoshock, veervoorspanning instelbaar, veerweg 150 mm
Voorrem: 320 mm schijven met  2zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 245 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 110/80-18 / 160/60-17
Rijklaargewicht: 183 kg
Zithoogte: 790 mm
Tankinhoud: 14 l.
Kleuren: oranje-zilver, zilver-oranje
Prijs België: € 7.990,00
Prijs Nederland: € 8.790,00