Motorfietsen zijn zelden een goede investering. In tegenstelling tot bij auto’s, waar sommige exclusieve voertuigen in waarde stijgen nog voor ze bij de verdeler buitenrollen, zijn er amper motorfietsen die je als beleggingsobject kan bezien. Maar zoals steeds bevestigen de uitzonderingen de regel en dus zochten we de buitenkansjes voor je uit.
Je hebt ruimte in de garage of living en zoekt een verzamelobject op wielen? Dan ontdek je hieronder een lijstje van motorfietsen die de komende jaren vermoedelijk nog flink in waarde zullen stijgen, of ze op z’n minst zullen behouden terwijl je er veel rijplezier van hebt. Noteer er wel bij dat deze pareltjes zelfs in stilstand onderhoudsgevoelig zijn en dat kan een flinke slok op de borrel schelen naar aankoop- of verkoopwaarde. Pure beleggers hebben sowieso gemakkelijkere alternatieven, al biedt zo’n gevulde spaarrekening, aandeel of goudstaaf zelden de kicks of looks van een prachtige verzamelmotor. Bij het opstellen van deze lijst sloegen we bewust motoren over die inmiddels al te exotisch (Bimota Tesi, Ducati Supermono) of onbetaalbaar (Honda NR, RC30, Yamaha OW-01) geworden zijn.
10 Ducati 916-reeks (1994- 2004)
De jaren ’90 waren doorslaggevend voor het latere succes van supersportieve motoren en er is geen model dat meer tot de verbeelding spreekt dan de 916 en al zijn afgeleiden. Hoewel voorgaande Ducati modellen als de 851, 888 en de Super Sport-reeks ook in de smaak vielen bij een breed publiek, zorgde de 916 voor een revolutie. Hij was slanker, lichter en sneller dan eender wat er op dat moment op de markt was en zou ook bij zijn latere doorontwikkeling tot 996 en 998 (inclusief een resem aan speciale uitvoeringen) tal van racesuccessen kennen.
Het design van Massimo Tamburini en Sergio Robbiano zette de motorwereld op zijn kop en ook bijna 30 jaar na de lancering doet deze motor harten sneller slaan. Ongeacht of je nu kiest voor een 748 (de 750cc variant die je vlot vind onder de €5.000), een originele 916 (correcte exemplaren zijn nog gemakkelijk onder de €10.000 te vinden), tot de meest exclusieve 998S Final Edition (reken maar op een budget van om en bij de €25.000): deze motoren zullen met de tijd hun waarde goed behouden of stijgen. Laat je echter niet vangen aan koopjes die te mooi lijken om waar te zijn, want dankzij de lange productieperiode, talrijke verschillende uitvoeringen en het sportieve karakter -lees: de schadegevallen zijn niet te tellen – rijden er ook veel samengeraapte of slecht onderhouden exemplaren rond. Bovendien zijn de desmoquattro motorblokken onderhoudsgevoelig en je betaalt dus terecht een premie voor motoren met weinig vorige eigenaren of een complete documentatie.
9 MV Agusta F4 750 (1999-2004)
Wie Ducati 916 zegt, kan onmogelijk om de MV Agusta F4 heen. Beide motoren stonden ooit zij aan zij in het Guggenheim museum voor de ‘Art of Motorcycle’ tentoonstelling en een blik op het strakke kuipwerk verraad wel waarom. Ook hier vloeide het design voort uit de pen van Massimo Tamburini, al voegt vooral het hyperexclusieve karakter van de Italiaanse motorenbouwer MV Agusta veel toe. De motor stond bol van de spitstechnologie en hoewel hij amper ingezet werd in de racerij, veroverde hij wel een plekje bij de meest iconische sportmotoren aller tijden.
Dankzij de woelige geschiedenis van MV Agusta tijdens de laatste jaren waarbij het bedrijf balanceerde tussen een faillissement en twijfelachtige investeerders, zakte de waarde van tweedehandsexemplaren enorm. Bovendien speelt de sportieve aard van de F4 hier ook een rol, met veel gevallen of slecht opgemaakte exemplaren als resultaat (Voor een twijfelachtige projectfiets reken je tussen de €5.000 à €8.000 euro, exclusief opmaakkosten). Wie nog een originele F4 750 van de eerste reeks, of van de exclusieve Serie Oro of Senna – dankzij de vriendschap tussen Ayrton Senna en de toenmalige CEO van het merk- in de garage heeft staan, heeft goud in handen met prijzen die starten rond de €12.000 voor een flink gebruikte gewone variant en die vlot oplopen richting de 20k naargelang de staat. Een onaangeraakte Serie Oro klokte onlangs af op €50.000 op veiling, al spreken we hier echt over speculatieprijzen.
Wel is het zo dat sinds de update naar het 1000cc model de F4-naam helemaal uitgemolken werd met de ene ordinaire ‘not so special’-edition na de andere. Een tactiek die MV ook op andere modelreeksen toepaste en waarvan het maar de vraag is of dit naar de toekomst toe zo zal blijven. Recent werd het merk immers voor een groot deel opgekocht door de industriegroep achter KTM, Husqvarna en GasGas, waarmee er weinig zekerheid is over welke richting MV Agusta zal uitgaan. Een kantelmoment waarop de waarde van originele MV Agusta F4 750’s wel eens flink de lucht in kan gaan.
8: Yamaha R1 (1998-1999)
Hoewel Ducati en MV Agusta onaanraakbaar zijn qua looks, is het Yamaha dat met haar 1998 R1 de superbike-hype pas echt op gang trekt. Andere Japanse merken stonden eind jaren ’80 en begin jaren ’90 aan de wieg van krachtige sportmotoren, maar Yamaha perfectioneerde het met een lichte motor, hoogwaardige vering en bovenal 150 briesende paardjes die klaarstonden om de concurrentie te vertrappelen. Het verkoopsucces was enorm, de reputatie op circuit ongenaakbaar en ook aan de stoplichten moest je al van goede huize komen om een R1 je achterlichten te laten zien. Een jaartje later kwam Yamaha al op de markt met de R6 voor de 600cc-klasse en daarna zou er jaarlijks afwisselend een update volgen voor beide modellen.
Wie vandaag de dag op zoek gaat naar een R1 van de eerste generatie wordt ondanks de korte productieperiode gebombardeerd met motoren in bedenkelijke staat met tientallen eerdere eigenaren en gebrekkige documentatie. Een goede R1 van de eerste generatie met origineel, onbeschadigd kuipwerk kost tussen de €4.000 à €6.000 euro met uitschieters tot ver boven de 10k voor motoren in uitzonderlijk goede staat. Goedkoper vind je uiteraard ook , al kom je dan snel uit bij de aftrapte circuitmotoren, snel opgemaakte schadegevallen of erger nog zelfbouw streetfighters met het (beschadigde?) kuipwerk apart.
7: BMW R 1100 GS
Terwijl sportmotoren hoogtij vierden in de jaren ’90 en ’00, legde BMW de fundering voor de motorfiets die nu de kassa doet rinkelen. Veel meer dan de R 80 GS en R 100 GS die aan de wieg stonden van BMW’s ‘Gelände/ Strasse’ verhaal, is de R 1100 GS de start van het succes bij een breed publiek. Hoewel de allroad-formule van het begin goed zat, mikte de grote 1100 meer op recreatieve toeristen dan wel op diehard avonturiers. De motor moest oerdegelijk zijn, maar bovenal ook comfortabel om lange afstanden af te leggen op eender welke ondergrond, in eender welke omstandigheden. Dat enkel een moeder van het design kan houden, trokken ze zich in Beieren niet aan, en zelf sommige kleurstellingen (pastelgeel, knalrood met geel zadel) doen vandaag de wenkbrauwen fronsen.
Toch is het de R 1100 GS die als eerste echt vorm geeft aan het succes van de latere 1150, 1200, 1250 en binnenkort 1300 GS’en, terwijl je ze nu nog voor belachelijk lage prijzen kan scoren. Vraagprijzen onder de €3.000 zijn geen uitzondering, al zijn verzamelaars beter af met modellen in goede staat die je rond de €5.000 vindt. Daarbij verruim je je horizon best richting Duitsland of Frankrijk om koopjes te doen. Wie zelf nog wil rijden met z’n youngtimer moet zich niet laten afschrikken door hoge kilometerstanden, maar checkt wel best de algemene staat, de staat van de slijtage-onderdelen en betaalt geen euro extra voor fabrieks- of aftermarket opties. Bovendien ben je vaak beter af met een non-ABS variant
6: Harley-Davidson XR1200 (2008-2013)
De beroemdste Amerikaanse motorenbouwer staat niet bepaald bekend voor zijn snelheid of technologische vooruitstrevendheid. En wanneer Harley zich dan toch eens laat verleiden tot iets nieuws, ben je zeker van een verkoopflop. Dat is het geval bij de huidige elektrische LiveWire die met een prijskaartje van €34.000 euro zowat de helft te duur is, maar dat zagen we ook al eens eerder bij de 2008-2013 XR1200. Pal in de economische recessie wilde Harley-Davidson zich onder eigen naam wagen aan een brute straatmotor die aansloot bij wat het aparte merk Buell (onder eigenaarschap van H-D) eerder deed.
Het resultaat was de best sturende Harley ooit, al liep het brede publiek er niet voor warm. Na een productierun van 2 jaar probeerde het merk de cijfers op te krikken met een likje matzwarte verf en andere achterveren op de XR1200X, al was het kalf tegen die tijd reeds verdronken. De XR1200 racecup zorgde nog voor legendarisch beeldmateriaal, al blijft de XR1200 een zeldzame geheimtip die pas sinds twee jaar licht in waarde aan het stijgen is. De goedkoopste exemplaren kan je nog hebben onder de €7.000 wat spotgoedkoop is voor eender welke H-D 1200. Al betaal je uiteraard meer voor een volledig originele motor in de klassieke oranje kleurstelling of voor de allerlaatste XR1200X-exemplaren. Hoge kilometerstanden zijn geen probleem, maar hou wel rekening met kostelijke onderhoudsbeurten.
5: Yamaha TDR 250 (1988-1993)
Er is niets wat binnen de motorwereld sneller in prijs stijgt dan klassieke tweetakt-racers. Onder het motto ‘The older we get, the faster we were.’ is er een hele cultus ontstaan rond tweetaktmotoren, al bleef de Yamaha TDR 250 lange tijd onder de radar. Deze motor heeft immers geen pure race-bloedlijn, maar is daardoor enkel maar interessanter geworden. Hij koppelt alle beleving en sensaties van een pittig 250cc tweetaktblok aan een rechtop rijhouding, meer comfort en stuurcontrole en dus ook meer dagdagelijks plezier op de weg.
Hoewel de merken vandaag de dag graag teruggrijpen naar de styling en het image van dikke viertaktmono’s die vooraan reden in de Dakar races van weleer, bleef de TDR 250 grotendeels buiten schot, waardoor de prijzen nog behapbaar zijn. Vergis je niet, een perfect exemplaar vind je enkel nog erg duur bij de grote veilinghuizen, maar ook met een budget van ongeveer €5.000 kan je al interessante zaken doen. Gezien de productieperiode van 1988-1993 worden degelijke exemplaren wel schaars en vaak kijk je dus beter naar een recent gerestaureerde motor die met originele onderdelen opgebouwd werd, dan naar een afgetrapte ‘overlever’.
4: Triumph Speed Triple (1997-1998)
De lancering van de originele Speed Triple in 1994 was meteen ook het startpunt voor de term ‘hooliganbike’. Deze motor was niet uit op sportief succes of prestaties op circuit, hij was vooral gebouwd om de berijder eindeloze adrenaline te bezorgen met een rokende achterband of voorwiel in de lucht. Hoewel de allereerste T309 de stamvader is, wordt het DNA pas echt duidelijk bij de latere T509 (1997-1998). Die beschikte als eerste over de love-it-or-hate-it dubbele koplampen die de Speed en Street Triple tot vandaag de dag sieren.
Sinds de heropstart van Triumph in Hinckley liggen de tweedehandsprijzen eerder hoog en ook de Speed Triple behield over het algemeen goed zijn waarde. Wie voor de echte youngtimer wil gaan, moet flink zoeken naar een goede T509 en mag op €4.000 à €5.000 euro rekenen. Voor een gelijkaardig budget kan je uiteraard ook al zoeken naar een veel jongere 1050 (2005-2010), het laatste model vooraleer de dubbele ‘Bug-Eye’ koplampen hun intrede deden. Die zal je met z’n 135pk een pak meer sensaties bezorgen, maar staat wel weer verder af van het origineel.
3: Suzuki Hayabusa (1999-2007)
De eerste generatie Suzuki Hayabusa is een van de weinig motorfietsen die ooit op de algemene belangstelling van het grote publiek kon rekenen. Met zijn tellerpartij die tot 300km/u liep, laaide de politieke discussie over verkeersveiligheid hoog op en dan zwijgen we nog over tuners die het motorblok uitrustten met turbo’s om met de grens van 300pk te flirten. Alsof dat niet volstond, was er nog de super-aerodynamische, maar o zo lelijke kuip die zorgde voor een hoop polarisering bij motorrijders.
En toch: als de nieuwe Hayabusa uit 2021 één ding aantoonde, dan is het wel hoe goed het originele recept van de eerste generatie was. Veel rijcomfort, een duizelingwekkende topsnelheid en bakken acceleratievermogen volstaan voor eender welke motorrijder die het krappe bochtenwerk liever links laat liggen. Daarom blijven de intussen zeldzaam geworden Hayabusa’s van de eerste generatie leuke verzamelobjecten, waarbij ze ook geholpen worden doordat er destijds veel motoren een smakeloze tuning ondergingen met flashy graphics, gechromeerde velgen, en andere fratsen uit het Fast and Furious tijdperk. Goede exemplaren zijn te vinden vanaf €6.000, een prijskaartje dat flink kan oplopen naargelang de staat. Ook voor de zeldzame oranjebruine originele kleurstelling betaal je een stuk meer.
2 Ducati Streetfighter (2009-2015)
Nog voor Ducati op de proppen kwam met V4 motorblokken, was er al eens een Streetfighter. Zowel de zware 1098 als middenklasse 848 bevonden zich tussen Ducati’s populaire superbikes aan de ene kant en de enorm populaire Monster aan de andere zijde, waardoor het vooral gissen was naar het doelpubliek. Toen de eerste reviews van de 1098 barslecht uitvielen omwille van het slome stuurkarakter, kon de geniale Streetfighter 848 de situatie niet meer rechttrekken. Na drie enorm korte productieruns tussen 2009 en 2012 voor de 1098(S) en 2011-2015 voor de 848, trok Ducati met stille trom de stekker uit het project.
Toegegeven, met leeftijden tussen de 15 en 8 jaar oud balanceert deze Duc op het nippertje van de term youngtimer, al mag je er zeker van zijn dat de prijzen momenteel op hun dieptepunt staan. Een mooie 848 is een zeldzaamheid op de tweedehandsmarkt, maar kan je al onder de €7.000 euro op de kop tikken, terwijl je voor de topklasse 1098S reeds dik boven de 10k uitkomt. Gezien hun reputatie als de laatste écht sportieve nakeds van Ducati vooraleer het merk in handen kwam van Audi, schatten we dat die prijzen op termijn flink kunnen stijgen.
- Triumph Daytona (2006-2016)
Wie deze lijst doornam, ontdekt al gauw dat er vooral een sportieve trend in zit. Dat is ook geen wonder aangezien sportmotoren de markt domineerden tijden de nineties en het begin van de nillies. Hoewel het segment nu compleet in het slop zit, draaide de motorsector ooit grotendeels op supersportieve motoren die jaar na jaar geüpdate werden met alle technologische evoluties van dien. Vlak op het kantelpunt van de vooruitgang op gebied van motor, chassis en veertechniek, naar ontwikkelingen op vlak van elektronica, kwam Triumph op de proppen met de Daytona.
Deze driecilinder supersport had op zijn dure prijskaartje na alles op uit te blinken op de weg en op circuit. Hoewel de Japanse viercilinders de verkoop en races bleven domineren, ontwikkelde de Daytona zich tot een geheimtip voor sportieve rijders die op zoek waren naar iets exclusievers, zonder zich blauw te betalen aan een minder betrouwbare Italiaan. Waarden die we stuk voor stuk vandaag nog terugvinden bij de Triumph Street Triple, al kan je zo’n nakedbike onmogelijk vergelijken met een gekuipte sportmotor.
Toen Triumph na een productierun van 10 jaar met daarin drie grote updates de Daytona uit haar gamma haalde, kon je eigenlijk al weten dat het gewilde youngtimer zou worden. Nu, amper 9 jaar na de productie van de laatste ‘R’-variant zien we dat de prijzen reeds stabiliseren en die zullen enkel maar verhogen naargelang het aantal verzamelwaardige exemplaren uitdunt. Wie tussen de €8.000 en €10.000 uittrekt voor een enorm fijne motor die enkel nog in prijs gaat toenemen, sturen we met veel plezier richting een Daytona 675R van de laatste generatie. En er zijn uiteraard flinke koopjes te doen bij de oudere generaties. Aangezien Triumph hardnekkig weigert om opnieuw een Daytona te produceren en de spoeling van 600cc supersports jaar na jaar verdund, is dit een motor die we maar wat graag nu in huis halen, vooraleer de prijzen helemaal de pan uit swingen.