De EICMA motorbeurs is nog steeds dé plek waar het allemaal gebeurt voor het Europeses motorwereldje. Anno 2025 zien we een aantal belangrijke trends waarop we graag dieper ingaan, maar ook gewoon een hoop leuke motorfietsen en concepten die wat meer aandacht verdienen dan een afbeelding op social media en twee woordjes uitleg. Vandaag onder de aandacht: MV Agusta’s vijfcilinder.
Amper een paar jaar geleden leken elektromotoren de boel over te nemen, maar da’s wel anders in 2026. Waar de automarkt intussen helemaal de kant van elektrificatie heeft gekozen, zien we in motorland weinig echte E-vernieuwing. Conceptje hier en A.I. render daar, maar geen echte rijdende prototypes met laadtijden of actieradiussen die representabel zijn voor courant gebruik. De Stark Varg is al enige tijd het meest vooruitstrevende op de markt en ook daarbij worden door veel collega’s vraagtekens geplaatst.
EICMA 2025: Verbrandingsmotoren terug van nooit weggeweest
Kiezen we daarop terug volop voor de verbrandingsmotor? Ja en nee. Vooral de kleine cilinderinhouden met een bescheiden verbruik wisten de aandacht te trekken, al was dat buiten MV Agusta gerekend. De Italiaanse kampioenen van exclusiviteit, klasse en faillissementen slagen er keer op keer in om de EICMA voor een stukje te ‘winnen’ – dit keer met een wel heel apart motorblok.
De ‘Quadrato‘ vijfcilinder is een VR5 motorblok waarover buiten de indrukwekkende vertoning in een glazen kooi op de EICMA voorlopig erg weinig geweten is. Het merk spreekt van een modulaire cilinderinhoud van 850cc tot 1150cc waarbij ook de cijfers 240pk, 135Nm en 16.000rpm gedropt worden in het persbericht zoals enkel de Italianen dat kunnen. Of het ding überhaupt al gedraait heeft, is enkel binnen de hoogste kringen van het hoofdkantoor in Schiranna geweten, al maken de marketeers zich in onderstaand persbericht sterk dat er binnen de kortste keren al productierijpe VR5 blokken van de band zouden rollen. Of we dit zomaar klakkeloos mogen overnemen? Er zijn enkele redenen om eraan te twijfelen.
V5 en VR5 motorblokken: een erg, érg korte geschiedenis (niet zonder reden)
Om dit te begrijpen, is het niet onbelangrijk om de geschiedenis van de VR5 motor er even bij te nemen. Snel gebeurd, want ze is zo goed als onbestaande. Een VR5 motor is een V5 motor waarbij de blokhoek zo nauw gemaakt wordt, dat het blok amper meer ruimte inneemt dan een lijnmotor met de helft van de cilinders. Naast de ruimtebesparing is een bijkomend voordeel dat er gewerkt kan worden met een enkel in- en uitlaatsysteem, in de plaats van aparte, zwaardere lijnen te moeten voorzien per cilinderbank. Wie deed het MV Agusta voor? Bijna niemand, want deze motorsetup is inherent onstabiel en vergt dus een hoop balansassen en andere snufjes die enkel gewicht bijdragen zonder noodzakelijk de efficiëntie of het vermogen te vergroten.
De geschiedenis van VR5 productiemotoren beperkt zich dan ook tot slechts één model: de Volkswagen VR5 die in de schaduw leefde van z’n krachtigere VR6 broertje. De motor was van 1997 tot 2006 te vinden in o.a. de Golf, Passat , Jetta en Seat Toledo, maar bereikte nooit het commerciële succes van de vier-in-lijn of VR6 motorblokken. Kijken we verder in de geschiedenisboeken, dan ontdekken we gelukkig nog twee andere voorgangers, waarvan één heel bekende.
Met voldoende race-ontwikkelaars in je team, kan àlles
GM ontwikkelde nog een weinig bekend prototype diesel-V5 na de oliecrisis in de seventies, maar dé ultieme V5 stamt af uit de MotoGP. Toen de tweetaktmotoren vervangen werden, zag Honda namelijk wel wat in een viertakt V5 motor die van 2002 tot 2006 zou meedraaien op het hoogste niveau. Ene Valentino Rossi won het inaugurele MotoGP-kampioenschap op z’n RC211V met V5 en daarmee was de toon voor Honda gezet. Pas bij de regelverandering in 2007 zou Honda weer omschakelen naar een V4 en verdween de 75° V5 naar het museum. Een mooi bewijs dat je met een capabel raceteam in je hoek, élk motortype kan doen werken, al komt daar natuurlijk een kostenkaartje bij.
En dat brengt ons dus bij de MV Agusta VR5 die volgens het merk zelf al bijna productierijp is en zijn opwachting zou maken in vermoedelijk een nakedbike en een racer. Realistische aankondiging of marketing grootspraak? Het gevoel neigt naar dat laatste, want de zeer subtiele lancering op de EICMA, het feit dat er geen soundclip of video getoond wordt en uiteraard ook de hele financiële situatie van MV Agusta doet twijfelen. Voor wie nog niet op de hoogte was: na de crisis bij KTM en Pierer Mobility, kocht Timur Sardarov MV Agusta opnieuw volledig over. De verdeling in de Benelux blijft wel nog grotendeels bij het oude met een zeer beperkt aantal (erg gepassioneerde) verdelers.
Conclusie: buiten Volkswagen bracht geen enkele auto- of motorfabrikant ooit een productierijpe V5 of VR5 motor uit. Honda slaagde er wel in om met deze setup enkele MotoGP kampioenschappen te winnen, dus helemaal uitsluiten kan niet – al lijkt het ons op z’n lichtst gezegd onwaarschijnlijk dat MV Agusta dit ooit tot een goed einde kan brengen. Wat ons betreft is het dus een hoax, al hopen we tegelijkertijd van harte dat MV Agusta ons het tegendeel bewijst.
Wie meer wil weten over het concept, vindt trouwens vanaf 1u10min het stukje over MV Agusta terug in onderstaande motorpodcast.
PERSBERICHT:
5-CILINDER MOTORCONCEPT
PURE OPWINDING
Na de onverwachte onthulling van het 5-cilinder motorconcept op de EICMA 2025, deelt MV Agusta met trots verdere details over dit technologische meesterwerk, waarvan de ontwikkeling al in volle gang is binnen de R&D-afdeling op het hoofdkantoor in Schiranna, Italië.
Dit volledig nieuwe “quadrato” 5-cilinder motorplatform vormt de volgende stap in prestaties, innovatie en Italiaanse technische perfectie.
Ontwikkeld om de verwachtingen in meerdere segmenten opnieuw te definiëren – van Supersport tot Naked en Touring – markeert dit nieuwe platform een gedurfde vooruitgang in MV Agusta’s voortdurende streven naar perfectie.
Met een modulaire cilinderinhoud van 850 cc tot 1150 cc levert het platform meer dan 240 pk bij meer dan 16.000 tpm en tot een indrukwekkende 135 Nm koppel bij 8.500 tpm, terwijl uitzonderlijke soepelheid en compactheid behouden blijven.
Met een gewicht van minder dan 60 kilogram combineert deze 5-cilinder krachtbron lichtheid, balans en geavanceerde elektrificatie, met zowel een elektrische waterpomp als een elektrische oliepomp voor verbeterde efficiëntie en respons.
De architectuur biedt inherente voordelen: dankzij de unieke 5-cilinder ontstekingsvolgorde levert de motor een uitzonderlijke koppelkromme en rijdbaarheid zonder variabele kleptiming, wat zowel bruikbaarheid bij lage toeren als maximale vermogenstoename garandeert.
Een onderscheidende krukasconfiguratie — met een 3-cilinder voorste krukas en een 2-cilinder achterste krukas in “U”-configuratie — zorgt voor opmerkelijke soepelheid en minder trillingen, wat resulteert in ongeëvenaarde verfijning en dynamisch evenwicht.
Het resultaat is een motor die smaller is dan een vier-in-lijn en korter dan een V4 — een nieuwe maatstaf voor compact, hoogwaardig motordesign.
De introductie van de 5-cilinder motor staat gepland voor een zeer verwacht model dat momenteel niet meer in het gamma zit en in de komende jaren wordt onthuld.