Alle dagen heel druk
De Z H2 is met recht en rede een supernaked, al pakt Kawasaki dit segment anders aan dan de rivalen. Waar een Tuono, Superduke of Streetfighter vlotjes richting circuit trekken, heeft de H2 weinig interesse in rondetijden…maar daarom niet minder in snelheid.
Tekst en foto’s: Arno Jaspers
De mindere circuitprestaties zijn hoofdzakelijk te danken aan wat extra kilo’s, 239 met een volle 19l benzinetank om precies te zijn. De Z H2 is allesbehalve een lichtgewicht, maar op de openbare weg is dat niet eens zo verkeerd. Bij sportief sturen voelt hij nooit zwaar aan en hij laat zich heel gewillig op z’n oren leggen. Sterker nog: dat overgewicht geeft hem een meer solide gevoel op slechter asfalt. Hobbels en bobbels worden beter uitgevlakt. Je krijgt dus een hoop extra vertrouwen en comfort, zonder in te boeten op flitsende acceleraties.
Eentje voor de techneuten
Het rijwielgedeelte voelt net zoals op de H2 en H2 SX goed gebalanceerd aan, ook al is het de enige motor van het H2-platform die het moet stellen met een dubbelzijdige achterbrug. Er is veel controle en feedback, naast het feit dat het trellisframe ook een streling is voor het oog. Zoals gezegd is de vering eerder ingesteld op comfort dan op vlijmscherp sturen, maar de Pirelli Diablo Rosso III’s doen hun job perfect – Let wel, dit zijn speciale Pirelli’s met een versterkt karkas om de power en het gewicht van de ZH2 aan te kunnen. Kneedowns en vonken uit de voetsteuntjes zijn geen probleem overigens. Instelbare tractiecontrole is wel mooi meegenomen als je zo’n beest met 200pk en een grillig motorkarakter uit de bocht wil lanceren…
Nemen we de technische fiche er even bij, dan ontdekken we wel dat het prijskaartje van de supercharger enigszins gecompenseerd werd met subtop remmen en vering. Een slimme zet om de motor betaalbaar te houden, terwijl de prestaties nog steeds uitmuntend zijn. De Showa SFF Big Piston voorvork en Uni-Trak monoshock zijn volledig instelbaar met gereedschap, wat iets minder handig maar vooral ook lichter en goedkoper is dan de elektronische vering van sommige concurrenten. Ook de Brembo M4.32 monobloc vierzuigerremklauwen zijn inmiddels niet meer de top van het Brembo-gamma – die rol is weggelegd voor de Stylema’s – al moet je al van goede huize komen om de M4’s op de openbare weg tot het uiterste te drijven. Misschien op het Eiland Man ofzo.
Safety first. Ok, second.
Nee het is duidelijk dat Kawasaki focuste op de brute power van het superchargerblok in combinatie met alle veiligheidssnufjes en elektronische functies van een zesassige IMU. Zeg maar ‘een supercharger voor iedereen’, al was dat uiteraard nooit mogelijk geweest zonder de steun van het moederbedrijf ‘Kawasaki Heavy Industries’. Je hebt er misschien nog nooit van gehoord, maar als je weet dat ze onder andere robotarmen, energiecentrales, vliegtuigen, duikboten, olietankers, en de Japanse hogesnelheidstreinen maken, dan kan je je er wel iets bij voorstellen. Het is niet voor niets hun logo dat op de neus van alle supercharged motoren prijkt. Ik herhaal trouwens graag even het principe hierachter.
Kawasaki’s superchargers zijn – naast een reeks heel fijne powerbikes – bovenal een uit de hand gelopen prestigeproject. De groenen wilden vooral een vuist maken naar hun Japanse tegenstanders en ontwikkelden daarom de technologie waar iedereen 35 jaar geleden al naar op zoek was, maar faalde. Turbo’s, compressoren, superchargers, blowers,… alles was immers al eens de revue gepasseerd in de eighties, maar zonder veel succes. De grootste boosdoener was ‘Turbo-lag’ (of de vertraging tussen het openen van je gashendel en de acceleratie) waarbij veel rijders aanvankelijk teveel gas gaven, om kort erna ingehaald te worden door hun achterwiel.
T-T-Turbo of Supercharger?
Een turbo en een supercharger werken beide met een spoel om meer lucht aan te zuigen en zo de inlaat op druk te brengen. Hierdoor zijn hogere prestaties mogelijk zonder de cilinderinhoud te veranderen. Een prachtig principe voor motoren die constant aan eenzelfde toerental draaien, maar in de praktijk bij auto’s en motorfietsen is turbo-lag bij snel veranderende toerentallen de grote boosdoener.
In het geval van de ZH2 spreken we over inlaatdruk tot 2,4 bar, waardoor het 1.000cc motorblok in theorie prestaties van een 2.400cc aankan, hetzij wel met een lagere compressie om pingelen (te vroege ontsteking) te voorkomen. Kijken we naar de H2R, dan weten we dat motoren met meer dan 300pk en topsnelheden van boven de 400km/u voor 1000cc mogelijk zijn zijn. Het verschil tussen een turbo en supercharger zit in de aandrijving: een turbocharger wordt aangedreven door een spoel aan de uitlaatgassen, terwijl een supercharger rechtstreeks aangedreven wordt vanop de krukas. Kawasaki’s superchargerspoel haalt tot 140.000 omwentelingen per minuut.
Toegankelijke power
Het grootste vernuft van Kawasaki zit dus in de manier waarop de ingenieurs de power van de supercharger toegankelijk maakten zonder enige ‘lag’. Als je voor het eerst aan het stuur zit van een ZH2 ben je uiteraard onder de indruk van de acceleraties, maar zelfs na enkele dagen testen, blijft het verrassend hoe snel de power opkomt en hoe ver de powerband blijft doorlopen. Dit vergt enige gewenning -of toch zeker als je al jarenlang niets anders dan conventionele motoren gewoon bent. En omdat je in de hogere toerentallen nog steeds een enorm hoge dosis koppel ter beschikking hebt (piek van 137 Nm bij 8.500 rpm) blijft het dus sowieso opletten bij het uitkomen van de bocht…
Hieronder alvast een eerste filmpje van Brock Performance dat de Z H2 op de Dynojet kreeg en de curves vergelijk met enkele andere Kawa’s. (Doorspoelen naar 29:00 min voor de uitslag)
Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd
