Sire, er zijn geen toerrijders meer. Afgezien van wat agenten op BMW RT’s of een verdwaalde GoldWing is het toersegment zo dood als een pier. Maar uit de as verrees een nieuw segment. ‘Crossovers’ ontstonden als een mix van toermotoren en allroads, met als kenmerk lange veerwegen, grondige windbescherming en toch een scherp sturend 17 inch voorwiel. Hoe dat rijdt? We zochten het voor u uit aan de hand van een vergelijking tussen de toppers op de markt, kortweg Kawasaki’s Versys, Honda’s NT1100 en Yamaha’s Tracer 9. En als het dan even kan: in de topuitvoeringen met alle toeters en bellen.
Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: James De Ridder
Kijken we naar de roots van dit segment, dan beginnen we bij de Versys. Wat ooit begon als lelijk eendje in het gamma met de vreemde combinatie van een dikke viercilinder en lange veerwegen, groeide de afgelopen tien jaar uit tot een ultiem succesnummer. Evoluties op het gebied van banden, vering, remmen, elektronica en de looks zorgden ervoor dat de grote Kawa het vlaggenschip werd voor het groene merk. De zware GTR’s van weleer werden ingeruild voor een comfortabel geveerd, licht sturend pakket dat tegelijk een hoop punch in het vooronder heeft met Kawa’s doorontwikkelde viercilinder blok. Voor de laatste generatie is dat een 1100 die voldoet aan de Euro5+ norm, al is er uiteraard nog veel meer. Elektronische demping op de SE uitvoering, alle mogelijke rijhulpjes, een prachtig TFT-scherm en meer accessoires (en packs) dan je je kan inbeelden. Toch is het vanaf de eerste meters duidelijk dat de Kawa hier de meest oldschool motor van het trio is – zeker niet in de slechte zin van het woord – maar daarover later meer.
En de prijs voor de minst sexy naam gaat naar…
Over naar de Honda NT1100 DCT Electronic Suspension. Een hele mond vol, al is de origine van deze motor best eenvoudig te verklaren. Waar Honda’s Africa Twin in de markt werd gezet als een allroad met veel offroad ambitie, merkten de Japanners een gat in hun toergamma. Geen Deauville of Pan-European meer, en dus was het een logische stap om de Africa Twin tweecilinder-motor in een asfaltgerichte formule te gieten. Ander kuipwerk en een 17” voorwiel erin, et voilà: de NT100 was geboren. Onze demomotor is verder ook uitgerust met elektronische Showa demping en Honda blijft uiteraard pushen met hun Dual Clutch Transmission. Het wordt dus automaat rijden en dan is de link met de nummer drie in deze test snel gelegd.
Want ook Yamaha is al enkele jaren bezig met hun Tracer 9, in GT+ uitvoering met alle mogelijke toeropties en voor 2025 was er een grondige Euro5+ update. Nieuw kuipwerk, nieuwe Matrixverlichting, een aangepast motorkarakter, meer elektronische snufjes, semi-actieve KYB vering, gekoppeld remsysteem, elektrisch verstelbaar windscherm,… maar vooral ook Y-AMT. Net zoals Honda al tien jaar doet, zet Yamaha sinds kort in op automatisch schakelen. En da’s zo’n groot deel van de rijbeleving dat je weet dat het in deze test een belangrijke rol zal spelen. We zullen er dus maar aan beginnen met de vergelijking DCT, Y-AMT, Quickshifter.
Je wil meer dan ooit een automaat. Zelfs al besef je dat nog niet.
Da’s de vraag van een euro of 1.500 die ieder voor zich moet beslissen, maar die voor 2025 wel moeilijker werd dan ook. Want laat het duidelijk zijn dat Yamaha’s Y-AMT een flinke knuppel in het hoenderhok gooit. Waren we vorig jaar nog onder de indruk van Honda’s E-Clutch (een mix van automatisch rijden en schakelen met een voetpookje) dan doet Yamaha er nog een flinke klap bovenop. En het mooiste eraan is dat het voor de rijder niet eens zo speciaal aanvoelt. Want op de keper beschouwd, voelt het Y-AMT exact hetzelde aan qua werking als Honda’s DCT…maar dan beter, sneller, scherper, trefzekerder.
Waar motorjournalisten al tien jaar klagen dat Honda’s koppeling altijd dat tikkeltje te braaf en te traag is, voelt ze in de vergelijking met de Yam simpelweg aan als voorbijgestreefd. Vraag ons niet hoe het komt, maar het is op z’n minst opmerkelijk dat de globale nummer 1 hier droog van de kaart geveegd wordt door het technisch veel eenvoudigere Yamaha systeem. Werk aan de winkel dus voor Big Red, al toont Kawasaki meteen ook dat het niet altijd de moeilijkste of duurste systemen zijn die er als winnaar uitkomen. Vraag 100 testrijders naar de keuze tussen Y-AMT of de boterzachte, trefzekere up/down quickshifter van de Versys en dan zou het ons niet verbazen dat die laatste er nog steeds als beste uitkomt. Maar dankzij Yam zal het verschil kleiner zijn dan ooit.
Elektronische vering, voor uw vliegend tapijt
Totzover wat betreft twijfelpunt 1, maar wat dan met de elektronische vering? De werking zowel bij Yamaha’s KYB-systeem als Honda’s en Kawasaki’s Showa’s is zeer vergelijkbaar en dit hebben we al een keertje grondig uitgelegd in onderstaande video. De algoritme’s worden uiteraard wel geüpdate, al blijft het in principe een computergestuurde demping die aangevuld wordt met volledig instelbare veren en dus een optimaal rijkarakter ongeacht de omstandigheden. De eerlijkheid gebied ons te zeggen dat de mogelijkheden hiervan zo uitgebreid zijn, dat we hoofdzakelijk focusten op de veerkarakteristieken die mee veranderen met de gekozen rijmodi en dat dat op alledrie de motoren zorgt voor heel veel comfort en toch ook goede stuureigenschappen.
De drie tenoren hebben elks wel een uitgesproken eigen karakter, waarbij de Yamaha nog steeds naar voren springt als de meest sportieve speelvogel. De Kawasaki moet amper onderdoen met een betere stabiliteit in lange bochten terwijl de Honda opnieuw kiest voor een heel conservatief gevoel. Altijd heel comfortabel gedempt, maar zeker niet het scherpste stuurijzer in de lade, en vooral wat trager sturend dan de andere twee. We zijn ervan overtuigd dat de meest gemoedelijke toeristen hun hele leven lang gemoedelijk op de NT zullen rijden, of toch totdat ze twee bochten op één van de concurrenten genomen hebben. Verschil moet er zijn.
Comfort: Sofa vs zeteltjes.
Totzover dus geen hoogste podiumtrapje voor de Honda, al verandert dat wanneer de factor comfort en ook wel duo-comfort op de proppen komt. De relatief lage opstap, het ruime en goed gepolsterde zadel en een klassieke rechtop zithouding met het stuur eerder hoog in de handen voelt erg natuurlijk en relaxed aan. Ik begrijp meteen waarom agenten in Nederland deze motor als tweede optie naast de RT zetten, want ondanks de mindere windbescherming, deelt de NT het meest van alle cross-overs elementen met de oudere generatie toermotoren. De kniehoek is net wat krapper dan op de Yam of Kawa, maar verder is dit veruit de meest knusse zetel van de drie. Op de Versys krijgen we dus een iets hogere, maar nog steeds erg comfortabele houding die aangevuld wordt met de beste windbescherming.
Helaas nog steeds twee draaiknoppen om het windscherm te verstellen, waardoor het eigenlijk permanent in de hoogste stand kampeerde, al zit je dan ook echt uit de wind. Op de Honda (met handigere, manuele verstelknop) geraakten we nooit echt helemaal van turbulenties af en op de Yamaha moet het gezegd dat het smallere, hoge windscherm haar job ook goed deed. De toeters-en-bellen-Tracer pronkt uiteraard met een elektronische verstelknop, al vrees ik wel da zo’n smal windscherm in de regen dan weer iets minder efficiënt is. Tot slot noteert de Yamaha een iets sportievere houding, al durven we ook op de Tracer niet te klagen over het comfort. Stuk voor stuk zijn het motoren waarop we zonder enige twijfel 1.000+ snelwegkilometers afwerken, dan wel 500+ km’s bochtige baantjes. Ongeacht de omstandigheden.
De essentie: 2, 3 of 4 cilinders?
Door al het vernuftig technische showboaten zouden we bijna vergeten dat de keuze Versys, Tracer of NT nog het meest van al samenhangt met de keuze tussen een 2, 3 of 4 cilinder. Wie nog nooit met deze motorconfiguraties reed, kunnen we een testrit warm aanbevelen, want elk heeft – Johan Cruijff’s gewijs – z’n voor- en nadelen. In het geval van de tweepitter is dat veel koppel, maar ook wat trillingen onderin. De CP3 driepitter van de Yamaha is over een iets beperkter toerengebied wat levendiger en agressiever, terwijl de Kawa uitgesproken twee gezichten heeft. Mierzoet draaiend met veel soepele kracht onderin, terwijl hij bovenaan tegen de begrenzer echt giftig wordt met Kawasaki’s gepatenteerde ‘Top End Rush’.
Eén ding is zeker: power heb je op alledrie de motoren bij de vleet, dus wat dit betreft wordt het wel een heel persoonlijke keuze. In de praktijk kunnen we enkel vaststellen dat de Versys en de Tracer bij hernemingen in 4de, 5de en 6de versnelling ontzettend gelijk opgaan tot een flink stuk boven de legale limieten, terwijl de Honda er iets braver achteraan hinkt. Of liever: ietsiepietsie trager optrekt naar snelheden waarbij je even goed je rijbewijs een eeuwigheid kwijt bent. Vertelde ik al dat er aan power geen gebrek is?
Hoe stuurt dat dan?
Hét voordeel par excellence van deze crossovers tegen de camouflage-kleurige, op-noppenbanden-geschoeide-maar-het-asfalt-nooit-verlatende Adventures blijft het 17” voorwiel. Dit vergroot niet alleen je bandenkeuze qua optimaal grippend rubber, want het draait hier vooral om het veel, véél vinnigere stuurkarakter. Terug overstappen op een 19 inch of 21 inch voorwiel doe je enkel als je offroad ambities hebt, want op asfalt is een 17-duimer koning. Wie dat niet inziet, verwijzen we graag door naar een gevorderde rij-opleiding, of wensen we net zo goed veel plezier op z’n gezapige slakkentocht. OK, da’s misschien een beetje overdreven, al snap je hopelijk m’n punt: deze dingen sturen erg sportief, tot op het niveau dat een geoefend piloot vlot sportmotoren met een pk’tje of 40 meer doet huilen. Tenminste…
Dat laatste is vooral het geval op de Tracer die met z’n MT-09 DNA nog het felste qua rij-ervaring aansluit bij een sportieve naked. De zithouding is iets agressiever, de driepitter gaat razendsnel door de toeren en ook de framegeometrie is duidelijk bedacht met sportief bochtenwerk in gedachten. Je zou het niet meteen verwachten van een toerfiets, maar dit ding stuurt ontzettend scherp en vinnig. Tot op het punt dat sommige rijders het liever iets rustiger aan doen op de even snelle, maar stabieler aanvoelende Kawa die in combinatie met z’n volwassenere motorkarakter het midden houdt tussen de Tracer en de Honda. U raadt het al: de NT is tevreden met een iets trager tempo, want wanneer je hem pusht dan wil de motor niet meer echt vlot de bocht om en rij je de vering al snel tot op de limiet.
Extra ditjes en datjes
Intussen bent u bekent met de karakters van de drie testbakken die stuk voor stuk hun type klant wel zullen vinden. Toch geven we nog graag mee dat alle testrijders constant onder de indruk waren van de afwerkingskwaliteit op deze motoren die elks nog wat eigen features hadden. De laklaag van de Kawa kent geen gelijke, al zien we hier wel een klassieke sleutel tegenover het keyless systeem op de Yamaha.
De Honda kiest ook voor een klassieke sleutel en net zoals de Kawa open je daarmee vlotjes de koffers die je op alle motoren heel gemakkelijk afneemt, terugplaatst en waar steeds een helm in past. Op de Tracer noteren we ook een handig opbergcompartimentje voor je smartphone, terwijl de Versys op het stuur nog altijd een gigantische USB-aansluiting heeft. Honda heeft nog steeds geen vervanging voor het telefoonblok aan stuurknoppen op de linkerstuurhelft en ondanks de MASSA elektronische spullen op alledrie de motoren is het enkel de Honda die onderdoet qua intuïtiviteit van de menu’s en de hoeveelheid knoppen die je vervolgens ook nog eens lang of kort kan induwen. Toch mag het gezegd: op het klassieke ‘de stickertjes zitten niet onder de lak’ van gastrijder Iwan, valt er heel weinig aan te merken op de bouwkwaliteit van het trio. Met voldoende zorg en poetsvlijt zijn we er van overtuigd dat je hier jarenlang plezier aan zal beleven.
De grote ketting vs. cardandiscussie…is anno 2025 achterhaald
Voor de enkelingen die nog overtuigd zijn van het grote gelijk van de cardanas: moderne endurance kettingen zijn nagenoeg onderhoudsvrij en op termijn goedkoper dan een cardanaandrijving. Bovendien is er veel minder vermogensverlies en krijg je dus een beter benzineverbruik. Met een middenbok of paddockstand erbij is je ketting poetsen of smeren een klusje van twee keer niets en voor wie dat er teveel aan is…bestaan er nog steeds scooters. 😉
—-
Kwanta Kosta?
Nemen we de prijskaartjes erbij, dan noteren we een vanafprijskaartje van €17.749 voor de Versys SE waar nog €2.099 bijkomt indien je de full option wil (inclusief topcase, hier niet op de foto). De Honda koop je al vanaf 17.199, waarbij het voyage pack, inclusief topcase, tanktas, en binnentassen op €1.599 euro komt. Ook de parkeerrem (€71) is een optie die eigenlijk standaard verplicht zou moeten zijn, terwijl er verder nog tal van kleinere sieraccessoires ter beschikking staan. Bij Yamaha begint de kale Tracer een stuk onder voorgenoemde prijskaartjes, al werken de jongens uit Iwata met pakketten. De ‘gewone’ GT zonder automaat of extra comfortopties begint aan €16.299, maar de Yamaha Tracer 9 GT+ met alle opties zoals wij hem getest hebben tikt af op €19.499. Voor minder dan 5% totaal prijsverschil tussen de duurste full option en minst uitgeruste motor in deze test, durven we we stellen dat de prijs hier iets minder dan anders het verschil maakt.
De Afrekening
Yamaha’s Tracer 9GT+ is de nieuweling in deze test en het mag gezegd dat hij er met z’n driecilinderroffel, scherp schakelende Y-AMT en vinnige stuurkarakter toch echt wel bovenuit stak, terwijl ook de toercapaciteiten in GT+ uitvoering op erg hoog niveau zijn. De Versys 1100SE onderging een lichtere Euro5+ kuur, maar stond voor sommige testrijders nog steeds op het hoogste trapje met z’n betere windbescherming, stabieler chassis en z’n romige viercilinder terwijl de übercomfy, maar ook wat saaie en sloom schakelende NT1100 DCT dit keer op achtervolgen is aangewezen. Alle gadgets, snufjes en details terzijde kunnen we niet genoeg benadrukken dat kiezen tussen deze motoren vooral een keuze is tussen een 2, 3 of 4-cilinder en dan weet je eigenlijk al wat te doen om je persoonlijke keuze te maken: zelf testrijden.
Technische Specificaties
Yamaha Tracer 9 GT+ vs Kawasaki Versys 1000 SE GT vs Honda NT1100 EERA
| Kenmerk | Yamaha Tracer 9 GT+ | Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer | Honda NT1100 Electronic Suspension |
|---|---|---|---|
| Motor | 3-cilinder, 890 cc, 119 pk @10.000 rpm, 93 Nm @7.000 rpm | 4-cilinder, 1.043 cc, 120 pk @9.000 rpm, 102 Nm @7.500 rpm | 2-cilinder, 1.084 cc, 102 pk @7.500 rpm, 112 Nm @5.500 rpm |
| Transmissie | 6-versn. + quickshifter | 6-versn., zonder quickshifter | 6-versnellingen, DCT (Dual Clutch Transmission) |
| Vering (elektronisch?) | KYB semi-actief (KADS), volledig instelbaar | KECS-elektronisch (semi-actief), instelbaar | SHOWA EERA, elektronisch instelbaar |
| Elektronica | Radargestuurde cruise, cornering ABS, 6-assige IMU, TFT | Rijmodi, cornering ABS, cruisecontrol, TFT-scherm | Rijmodi, cruisecontrol, cornering ABS, Apple CarPlay/Android Auto, TFT |
| Remmen | 298 mm (v) + 267 mm (a), cornering ABS, unified braking | 300 mm (v) + 250 mm (a), cornering ABS | 310 mm (v) + 256 mm (a), cornering ABS |
| Zithoogte | 820–835 mm | 840 mm | 820 mm |
| Gewicht rijklaar | ±223 kg | ±250 kg | ±249 kg |
| Tankinhoud | 18,7 L | ±21 L | 20,4 L |
| Vanafprijs | €16.299 (GT zonder +) | €17.749 | €17.199 |
| Full option prijs | €19.499 (GT+) | €19.848 (incl. topcase, Grand Tourer Pack) | €18.869 (incl. Voyage Pack + parkeerrem) |
