Dé goocheltruc om een motor beter te maken? Zet een extra R of S achter de naam. Het is een trucje dat zo oud is als de straat en vooral bij de Europese merken zoals Ducati of Triumph zorgde voor een boom in de verkoop. Tot op het punt dat er zelfs meer R, S, RS, RR of SP modellen verkocht werden dan standaardmotoren. “Kunnen we ook”, zeiden ze bij Kawasaki en Honda. Maar is dat ook echt zo? We zochten het voor u uit aan de hand van de twee populairste nakedbike-modellen van het moment.
Tekst: Arno Jaspers, foto’s James De Ridder
Brachten we onlangs nog de vergelijkingstest van de heetste middenklasse nakedbikes van het moment, dan is het nu tijd voor een kanttekening. Elk van deze motoren heeft immers nog een geüpgrade variant die hoofdzakelijk beschikt over een veringupdate en mogelijks nog enkele andere coole opties. Vergeef het ons aub dat Yamaha’s driecilinder er dit keer niet bij is, wie onderstaande test nog even bekijkt kan zelf aan de hand van dit artikel en het filmpje ongetwijfeld de conclusie trekken waarom de Yamaha MT-09 SP al dan wel of niet de volgende droommotor is.
Dikke viercilinders in een moderner kleedje
Nee, dit keer houden we het dus bij de twee Japanse viercilinders die in deze uitvoering toch wel naar een hoger niveau getild werden. We beginnen de voorstelling bij de ouderdomsdeken van het nakedbike landschap, Kawasaki’s Z900 SE. ‘Hoezo, oud?’ Horen we je misschien al denken. Wel de Z900 gaat in deze uitvoering al het langste mee, al verklappen we je dadelijk waarom de Hornet eigenlijk ook niet zo nieuw is als je zou denken. Feit blijft dat de Z900 in z’n huidige naam en setup al verschillende grondige facelifts onderging, waarvan de meest recente de Euro5+ update was. Kort samengevat blijft het in de standaardvariant een knaller van jewelste met een vanafprijs onder de 10.000€, waar voor de SE uiteraard wel een supplement bijkomt.
Waarvoor staan die SE en SP nu?
Wat krijg je nu net met een Z900 SE? Wel in de eerste plek draait het om een volledig instelbare Öhlins S46 achterschokbreker die het stuurkarakter van de motor een stuk scherper maakt en hem zelfs spreekwoordelijk richting het circuit durft te gidsen. Daarbij aansluitend zien we een prachtige kleurstelling die z’n gespierde uiterlijk in de verf zet met een klassieke hint Kawasaki groen, terwijl zes rooie lettertjes op de remklauwen vooraan ook een remupgrade verklappen. Dikke Brembo’s jonguh! Meerbepaald de M4.32 klauwen die tot voor een paar jaar nog de norm waren in superbikeland. En dan weet je dat tot stilstand komen geen probleem kan zijn.
Andere remmen
Wat kan wel een probleem zijn? Welnu, de CB1000 SP doet er op papier nog een flinke klap bovenop. Uit de ‘gewone’ vergelijkingstest weten we intussen wel dat specificaties op papier nog geen garantie zijn voor de betere rij-ervaring, maar bij de SP-SE is het verschil wel erg tastbaar. Pronkt de SE met een Öhlins S46, dan gooit Honda er een nog hoogwaardigere Öhlins TTX36 tegenaan met automatisch instelbare veervoorspanning, terwijl de standaard Nissin remklauwen vervangen worden door Brembo Stylema’s. Die zijn in principe qua pure remkracht niet sterker dan de M4.32’s van de Kawa, al zit er toch weer twee generaties verschil op. Voor wie het zich nog mocht afvragen: ondertussen zijn de Stylema’s op de duurste superbikes alweer vervangen door de Brembo Hypure’s, al zit het grote verschil sinds de M 4.32, M50 en Stylema’s quasi enkel in het gewicht en de koeling. De remprestaties zelf hangen vaak nog het meeste samen met het type remschijf en vooral het type en de staat van de remblokjes.
Wat betreft het ‘test-aspect’ van de remmen kunnen we de koe ook wel bij de horens vatten. Na een uurtje noodstops en stoppies oefenen aan alle mogelijke snelheden en in sneltempo achtereen met kokend hete banden is het resultaat éénduidig: op geen enkel moment slagen we erin om noch de Honda, noch de Kawa op fouten te betrappen. Normaal ook, want de Nissin rempompen zijn identiek en de rest van de setup is dat nagenoeg ook. Ja de Honda heeft op papier iets grotere schijven vooraan (de Kawa dan weer achteraan), maar zelfs in extreme omstandigheden in de praktijk valt er niets van te merken. En dan zwijgen we nog over het feit dat we eerst de ABS-zekering getrokken hebben, want anders kwamen beide ABS systemen voortdurend tussenbeide…
Hoewel de Brembo logootjes mooi staan – het oog wilt ook wat – durf ik eigenlijk wel te zeggen dat je hier minstens even goed af bent met de standaard Nissin remklauwen, eventueel aangevuld met een betere Brembo radiale rempomp. Doe er nog een race remblokje bij en je bent helemaal de koning. Al hangt daar uiteraard opnieuw een prijskaartje aan vast, maar de prijzen vergelijken we op het einde.
Andere vering
Over naar de vering dan. Hoog tijd om het Zweedse goud eens onder ogen te nemen en dat komt dan neer op de vergelijking tussen een Öhlins S46 schokbreker of een TTX36EC. Waar de S46 een mooie, volledig instelbare upgrade vormt tegenover de standaard Showa demper, valt hij vooral op met een handige draaiknop om de veervoorspanning aan te passen. Ideaal voor wie regelmatig bagage of een passagier meeneemt. Voor het aanpassen van de demping, compressie en rebound komen er sleutels aan te pas en op een nakedbike durven we dan al snel spreken over ‘set it and forget it’. Hooguit vogel je nog een setup uit voor heel sportief rijden en eentje voor dagdagelijks rijden, maar daarmee is het wel gezegd. En wat dat betreft biedt de 46S schokbreker dus voldoende mogelijkheden voor rijders van elk kaliber en gewicht, een waardevolle toevoeging tegenover de Showa schokbreker die zeer beperkt was qua instelling en die puur mikt op algemeen rijcomfort, minder op prestaties.
Maar dan komt de verrassing van de test waarvoor we even enkele veringboeren moesten opbellen om te checken wat we met de vering van de Honda nu net in huis hadden. Vooraan zien we op beide motoren immers relatief eenvoudige Showa USD-vorken die mooi instelbaar zijn, maar qua setup vooral mikken op sportief rijplezier op de openbare weg. En dat ligt wel anders met de Öhlins TTX36EC, een pure race-schokbreker die aanvankelijk ontwikkeld werd voor de belangrijkste vlaggenschepen uit de racerij. Naast de elektronisch instelbare veervoorspanning zien we een extern oliereservoir om een betere dempingswerking te garanderen en je mag dus wel stellen dat dit aanvoelt als een beetje overkill op een middenklasse naked.
Wat geeft nu de doorslag?
Het is misschien een mooie samenvatting van het verschil tussen een ‘Special Edition’ en een ‘Sports Production’, maar wat geeft dat dan op de weg? Wel, kort samengevat twee motoren die voor een kleine meerprijs een stuk scherper sturen en tegelijkertijd comfortabeler gedempt zijn dan hun standaard tegenhangers, zonder dat ze elkaar daarom flink de loef afsteken. Ook in SE variant blijft de Kawasaki de best doorontwikkelde motor van de twee die enerzijds inspireert met z’n scherpere stuurgedrag, maar vooral ook weet te charmeren met de betere quickshifter, soepelere gasrespons, het betere koppel over de hele rev-range en in mindere mate ook wel met een handige cruise controle. De Hornet SP kan daarentegen niet verstoppen dat er ook nog veel Fireblade bloed door de aderen stroomt met een blok dat in hoge toeren een pak meer pk’s uitbraakt dan de Z900 (en overigens ook enkele pk’s meer dan de standaard Hornet) en een redelijk Spartaans chassis dat volgens ons nog beter uit de verf zou komen op circuit dan op de openbare weg.
Wat betreft het SP/SE gegeven noteren we nog dat de elektronische instelbaarheid van de veervoorspanning uiteraard iets makkelijker is dan het draaien aan de knop op de SE, al betaal je er ongetwijfeld ook extra voor bij je eerste veringonderhoud. Bovendien zijn we ook erg benieuwd in hoeverre we de instelbare Showa voorvorken nog zouden kunnen optimaliseren met een setje straffere veren – dat kost de wereld ook niet als je dan toch een strakker rijwielgedeelte wil.
De prijskaartjes? Belachelijk goedkoop!
En dat brengt ons bij het prijskaartje waarbij je voor de Kawasaki 12.349€ moet aftikken en voor de Honda 12.299€. Zeer scherp geprijsd dus, zeker als je weet wat je krijgt in vergelijking met de standaardmotoren die respectievelijk 9.999€ en 10.399€ kosten. Bij de Honda is de meerprijs van 2.100€ een totaal prikje in vergelijking met de prijs van de onderdelen apart en bij de Kawasaki is het eigenlijk ook nog spotgoedkoop. Of je de betere remmen en veren echt nodig hebt, blijft natuurlijk een vraagstuk dat iedere rijder voor zich moet oplossen, al schieten de Japanners hier duidelijk met scherp op elkaar om toch maar een stukje marktaandeel te veroveren. En daar kunnen kopers alleen maar voordeel bij doen.
Motor & Prestaties
| Kenmerk | Kawasaki Z900 SE | Honda CB1000 Hornet SP |
| Cilinderinhoud | 948 cc (viercilinder in lijn) | 999 cc (viercilinder in lijn) |
| Boring × Slag | 73,4 × 56 mm | 76 × 55,1 mm |
| Compressieverhouding | 11,8 :1 | 11,7 :1 |
| Vermogen (max.) | 125 pk @ 9.500 tpm | 157 pk @ 11.000 tpm |
| Koppel (max.) | 98,6 Nm @ 7.700 tpm | 107 Nm @ 9.000 tpm |
Aandrijflijn & Chassis
| Kenmerk | Kawasaki Z900 SE | Honda CB1000 Hornet SP |
| Versnellingsbak | 6 versnellingen, natte koppeling, quickshifter | 6 versnellingen, slipper-assist, quickshifter |
| Frame | Stalen diamantframe | Stalen twin-spar frame |
| Voorvering | 41 mm USD voorvork, volledig instelbaar | 41 mm Showa SFF-BP, volledig instelbaar |
| Achtervering | Horizontale back-link, volledig instelbaar | Öhlins monoshock met Pro-Link |
Remmen & Banden
| Kenmerk | Kawasaki Z900 SE | Honda CB1000 Hornet SP |
| Voorrem | Dubbele 300 mm schijven, 4-zuiger remklauwen | Dubbele 310 mm schijven, Brembo Stylema |
| Achterrem | Enkele 250 mm schijf | 240 mm schijf |
| Banden | 120/70-17 voor, 180/55-17 achter | 120/70-17 voor, 180/55-17 achter |
Afmetingen & Gewicht
| Kenmerk | Kawasaki Z900 SE | Honda CB1000 Hornet SP |
| Zithoogte | 830 mm | 809 mm |
| Wielbasis | 1.455 mm | 1.455 mm |
| Afmetingen (L×B×H) | 2.065 × 830 × 1.110 mm | 2.140 × 790 × 1.085 mm |
| Rijklaar gewicht | 214 kg | 212 kg |
| Brandstoftank | 17 liter | 17 liter |
Elektronica & Extra’s
- Quickshifter: standaard op beide
- Rijhulpsystemen: Beide hebben ABS, tractiecontrole, wheelie control, verschillende rijmodi, en een up/down quickshifter
- Display: Beide hebben een 5″ TFT-kleurenscherm met smartphoneconnectiviteit
- Cruise control: Enkel de Z900 heeft cruise controle
