Het Chinese CFMOTO timmert al een aantal jaar aan de weg om hun producten vlot aan de man te brengen op de Europese markt. De voorlopers van de NK800 passeerden de revue en konden tot op bepaald niveau het Chinese stigma doorbreken. Eens zien wat deze nieuwe lichting in haar mars heeft.
Eerst even kennismaken met het merk CFMOTO. Het merk is in onze contreien nog jong, maar is onderdeel van een industriegigant, wereldleider bij de quads en belangrijker: ze voorzien tal van bekendere motormerken van onderdelen. Tel daar dan nog de recente samenwerking met KTM bij op en je komt uit bij een merk dat op korte tijd enorme stappen heeft gezet en gretig op zoek is naar een groter Europees marktaandeel.
Maar genoeg industrie-geleuter. Vandaag is het rijden geblazen en dat doen we dit keer niet op een boerenbaantje, maar wel op het circuit van Clastres in Noord Frankrijk. Voor de rijder die er nog geen stukken knee-slider achterliet alvast een kleine introductie: het is een vrij korte maar mooie omloop met smalle, technische stukken en een lange, snelle rechtse die smeekt om een elbow-down. Op een kleine 3 uurtjes rijden van Antwerpen eentje om op je to-do lijst te zetten.
CFMOTO voorzag voor ons twee motoren. Als eerste de nieuwe 450SR. Een 450cc inline twin met 47PK en 39Nm. Met deze cijfers zit hij knal op de A2 grens, geen toevalligheid. De motor werd uitgerust met materialen van enkele grote namen, zoals de gewoonte is bij CFMOTO. Geen Chinese remmerij hier, gewoon Brembo’s zoals op de meeste sportmotoren. Dit keer geen KYB branded vering, al kan ik verder geen slecht woord zeggen over de mooi afgewerkte USD-vork en schokker achteraan.
Daarnaast voorzag het merk ook de NK800 in primeur. Zeg niet: ‘een Duke 790 kopie’, al deelt deze coole jongen wel het 799cc motorblok, goed voor 95 pk en 81 Nm koppel. Een A2 versie is ook beschikbaar die het vermogen terugbrengt naar 47 pk. J.Juan (tegenwoordig ook onderdeel van Brembo) voorzag hier het remgedeelte en Kayaba zorgde voor een volledig instelbare veringsetup. Verschillende rijmodi en cruise control vinden we standaard terug. Enkel tractiecontrole ontbreekt, wat ons dan weer vragen doet stellen over het nut van de 3 rijmodi.
NK800
We kregen twee plekken toegewezen in zowel de beginners en expertengroep. Als jonge snaak, pal in het midden van de doelgroep, sloot ik gewillig aan bij die eerste. Ik mocht meteen plaatsnemen op de NK800. Ik zal proberen om de vergelijking met de KTM duke 790 tot een minimum te beperken, al is het duidelijk te merken aan de zithouding en grom uit het motorblok van waar we de krachtbron kennen. Om maar met de deur in huis te vallen, hier is niets ‘Chinees’ meer aan. Vanuit het zadel was de afwerking op niveau. De typische, Chinese bedieningsknopjes die vanop een nep-Honda Dax leken te komen op de vorige CF’s maakten plaats voor eigen ontworpen knoppen met een uitgesproken design en kwalitatieve feel. Looks daar moet je zelf over oordelen, maar ik moet toegegeven dat het gedrongen gestel, de scherpe kont en stevig gespierde tank me wel konden bekoren. De bekende KTM supermoto houding bleef plakken. Sportieve kniehoek en een breed, recht stuurtje. Verder was die zithouding ook ruim. Onze langere testrijders hebben niet geklaagd.
Het tragere werk rond de pitlane verliep wat bokkig met soms een zoekende gasreactie, al moeten we wel vermelden dat de motor in de sportstand stond én het voor beide modellen pre-productiemotoren betrof – oftewel het gekende riedeltje van elke PR-verantwoordelijke ooit.
Gelukkig kon ik na de eerste rondjes meteen vaststellen dat de gasrespons in de hogere toeren erg zuiver was. De remmen boden veel stopkracht en waren makkelijk te doseren. De vering, na wat aanpassingen van de uitgaande en ingaande demping, brachten de motor steeds strak rond de bocht. Aangestuurd door de knallen uit de uitlaat was het beginners jagen, apexen opzoeken en elke ronde sneller het gas er op. Het circuit leende zich goed voor dit type motor. Krappe bochten waar de koppelrijke twee-cilinder je weer uit katapulteerde. De lange rechtse reed je best in vierde versnelling, al was het blok door het hoge koppelverloop ook gewillig om het in zijn vijf te doen.
Zeker voor de beginnende rijder voelt het allemaal heel vergevingsgezind. Mis je je rempunt, dan is er voldoende stopkracht om je foutje op te vangen, enkel als je de limiet van de band bereikte, kwam het ABS op een vreemde pompende manier tussen. Geen Track-ABS op deze motor, dus dan maar het trucje met de ABS fiche uit te trekken. Het vervelende gepomp verdween als sneeuw voor de zon. Geen enkele keer had ik die dag het idee op een budget Chinees te zitten. De afwerking van de kuipdeeltjes was goed, kabeltjes netjes weggewerkt en het was moeilijk de motor uit balans te brengen.
450SR
De eerste sessies met de NK800 zaten er op en het was tijd over te stappen op het fysiek kleinere, maar veel sportievere broertje; de 450RS. Ik kan het niet onder stoelen of banken steken dat ik erg uitkeek naar deze sportieve opstapper. Perfect geschikt voor het A2-rijbewijs met een leuk klinkende twin in het vooronder. Het gamma sportieve A2 racers is ondertussen dichtbevolkt. Denk maar een de KTM RC390, Yamaha R3 of Kawasaki Ninja 400. Het is dus gewaagd, maar niet onlogisch een greep te willen doen naar hun eigen plek binnen deze categorie voor jong of heropstappend geweld. Waarom is de 450RS relevant? Het motorblokje is geen 180° paralleltwin zoals bij de Jappen of een piekerige eencilinder zoals de KTM. Het in huis ontworpen CFMOTO blok is een 270° twin zoals we die terugvinden in de überpopulaire Yamaha MT07, een favoriet van de redactie.
Die 270° krukas is niet alleen een unicum in dit segment, ook zorgt ze voor een koppelrijk blok, dat in vergelijking met de concurrenten vroeg oppikt zoals de KTM, maar tegelijk een pak minder trillingen bezorgt en bovenaan de toeren nog een klein eindschot kan doneren zoals de Japanners. Voer voor een vergelijkingstest? De niet instelbare vering leek voor mijn gewicht (60kg droog aan de haak) een goede opstelling, al leken de andere grotere en zwaardere rijders ook niet meteen problemen te ondervinden.
Wat de looks betreft mogen jullie zelf een mening vormen, al vond ik de kleine racer echt geslaagd. Oké, de winglets zijn een nieuwe hype, al bieden ze wel 2 échte kilo’s aan downforce bij 120 km/u…zolang je het zelf maar gelooft. De scherpe lijnen en ingebouwde valbescherming zagen er allemaal sjiek uit. Het is duidelijk dat de Chinezen hebben opgelet bij wat er speelt bij onze jeugd.
Goed, tijd om te rijden dus. Ook hier viel het iet wat bokkige karakter in lage toeren op bij trage manoeuvres, al was het koppelingshendel heerlijk licht en de zithouding sportief spartaans te noemen. Een scherpe, hoge kniehoek en lage clip-ons gaven een supersport gevoel.
Eenmaal op snelheid merkte ik al snel dat de remmen, hoewel krachtig genoeg, toch wat meer input nodig hadden om echt te vertragen. Het windscherm deed wel mooi zijn werk en het blok blonk uit in souplesse. Ook was het met 47pk iets meer werken geblazen dan op de NK, het rijwielgedeelte spoorde aan de bochtensnelheid zo hoog mogelijk te houden. En dus gingen we op zoek naar de ideale lijn… Aangemoedigd door het sportieve karakter van de motor en de ruime grondspeling ging het tempo omhoog. Had ik al verteld dat de motor af-fabriek valbescherming had? Wel… die moest ik voor de volledigheid van onze test toch ook maar eens testen. Was het een olieplek? Een kiezel of een menselijke fout? Resultaat was dat onze zelfbenoemde racepiloot met de voeten omhoog in het gras lag, na een “momentje” in de korte rechtse.
Bon, de ride of shame terug naar de paddock dan maar. Met het schaamrood de hompen gras uit de winglets gehaald. En wat bleek na x-aantal natte doekjes? De motor zag er eigenlijk niet slecht uit. De bescherming deed uitstekend zijn werk. De winglets waren, op een krasje na, intact. Bleek achteraf dat de motor het beter had overleefd dan mijn ego. Maar dat deze Chinese motor geen sterke bouwkwaliteit heeft? Dat is dus bij deze ontkracht.
De Afrekening
Heb je race-ambitie en wil je bijleren over bochtensnelheid, apexen en rijlijnen? Kijk eens naar wat de 450RS kan bieden. Met een vanafprijs van 6599€ lijkt hij zich te meten met zijn directe concurrenten. Het is geen Chinees meer die het nog moet hebben van zijn lage prijskaartje en daardoor geëxcuseerde wankele afwerking. CFMOTO zet met de RS450 een directe concurrent neer voor de gevestigde waarden, ik was alvast aangenaam verrast.
De NK800 richt zich vooral op de straatrijder die op zoek is naar gebruiksgemak en sensatie. Het krachtige motorblok en vertrouwenwekkend chassis bieden een mooie introductie tot de middenklasse nakedbikes. Met een vanafprijs van 8.249€ deelt hij de visie van zijn kleinere broertje. Hij biedt een gezonde dosis fun en is een waardige concurrent in het middensegment.