Een tijdje geleden stuurden we Leo De Rijcke – vriend van de redactie, hardcore Ducatist en mede-oprichter van de Monster Owners Belgium – op pad met Ducati’s Monster 1200 R. Na een dagje op het circuit van Zolder (met dank aan Inter-Track!) leek Leo helemaal in de wolken, maar de scherpe kantjes van een vurige Italiaanse ontdek je meestal na verloop van tijd…

Tekst: Leo De Rijcke
Foto’s: Manu De Soomer (Motorsportpics)

Het was eind januari toen ik de nieuwste Monster voor het eerst kon bekijken en betasten. Meteen vond ik het een geil apparaat. De scherpere achterzijde met de nummerplaathouder terug waar ze thuis hoort, onder de kont. Die grote ronde afgeplatte koplamp met daaronder een mat zwarte voorvork en het carbon voorspatbord strak rond het voorwiel gemonteerd als een tanga string, woauw! Flashbacks van 20 jaar geleden vertroebelden mijn zicht en deden me spontaan terug denken aan de verhouding die ik had met een M900.

“Zou de M1200R me terug kunnen verleiden, is ze een waardige opvolgster voor die S4RS of zelfs voor de Streetfighter?”

Ik was toen smoorverliefd. En om de relatie spannend te houden, ging ik experimenteren: lage uitlaatdempers, hoge dempers, clip-ons, een ander kleurtje, enz. Ik heb het allemaal geprobeerd. Zelfs een heuse Ducati Monster club opgestart. Maar kalverliefde blijft niet duren, plots kwam het besef dat ze toch niet de ware was. Vooral de komst van de veel sportievere Ducati Streetfighter heeft mijn Monsterliefde voorgoed doen bekoelen. Daarnaast konden de Monsters van de nieuwste generatie me nooit bekoren, de laatste echte was voor mij de S4RS. Of toch niet? Zou de M1200R me terug kunnen verleiden, is ze een waardige opvolgster voor die S4RS of zelfs voor de Streetfighter?

Beware…Monster on track

Dolenthousiast was ik toen Creative Guy Renaud me vroeg om de M1200R te testen. Of ik er ook mee op circuit mocht? Tuurlijk! Omdat ik ooit jarenlang trackdays met mijn eigen Monster deed, was ik enorm benieuwd naar de prestaties van de nieuwe R op gesloten omloop. Meteen werd er bij de sympathieke mensen van Inter-Track een dagje vrij rijden geboekt. De keuze viel op onze nationale speeltuin in Zolder. Voor mij geen onbekend terrein, dus kon ik meteen beginnen knallen zonder verkenningsrondjes.

De eerste sessie viel echter tegen, de voorkant voelde vaag aan en gaf weinig vertrouwen. De achterzijde zat ook te laag, en veerde te hard in bij het accelereren. Daarop werd de standaard gemonteerde Öhlins achtervering harder gezet. Ook de stuurdemper werd bijna volledig dicht gedraaid. Het verschil was duidelijk voelbaar, de motor bleef stabieler en vooral rustiger in lange bochten. Man, wat heb ik me daarna geamuseerd!

Deze Monster is duidelijk gemaakt om snoeihard bereden te worden. De vering is top en remmen doet hij als een echte superbike. Af en toe een beetje instabiel, maar niets om je echt zorgen over te maken. Hij staat perfect zijn mannetje tussen de zware circuitkanonnen. Getuige daarvan zijn de commentaren die ik achteraf kreeg in de Otobar, sommigen bleken echt verrast door de snelheid van de Monster.

“Je zou verwachten dat ze bij Ducati hun “most powerful naked ever” toch wat meer “ground clearance” zouden geven.”

Enige beperkende factor is de grondspeling. Ducati Monsters hebben wat dat betreft een slechte reputatie. Je zou verwachten dat ze bij Ducati hun “most powerful naked ever” toch wat meer “ground clearance” zouden geven. Niet dus! Zijstandaard en schakelpookje raken links al snel het asfalt. Het irritantst is echter de uitlaatkronkel aan de rechterkant, je voelt dat de Monster tot meer in staat is, maar die dikke buis belet je om nog platter te gaan. Spijtig!

Ter vergelijking rijd ik ook een sessie met m’n eigen Ducati Streetfighter. Het valt me op dat de Monster minder input vraagt en veel makkelijker stuurt. Snelle chicanes zijn kinderspel, met dank aan het (wel heel erg) brede stuur en ook aan de natte koppeling. De doorslipfunctie maakt snel en bruut afschakelen mogelijk zonder dat het achterwiel gaat glijden of stuiteren. Op de SF moet je de oude, droge koppeling met fluwelen hand bedienen om dergelijk ongein te vermijden.

Opmerkelijk is ook het hoogtoerige karakter van de nieuwe supernaked, dit motorblok heeft minder “bottom power” maar bouwt vooral mooi lineair op naar een sterke eindsprint. Met het 1098-blok van de Streetfighter ga ik regelmatig in de toerentalbegrenzer, waardoor je soms bewust een versnelling te hoog schakelt. Op de Monster heb ik nooit de begrenzer voelen ingrijpen. Je kan je volledig concentreren op remmen en insturen, wat je vertrouwen een boost geeft. Als ik in een poging om het voorwiel aan de grond te houden, met mijn volle gewicht op de tank leunend, toch wild wheelieënd over de Sacramentsheuvel ga, gebeurt dit heel voorspelbaar. Met de Streetfighter zorgt dit steevast voor een ei-in-de-broek moment. Indrukwekkend, maar niet praktisch en nefast voor snelle rondetijden.

Het grootste verschil tussen de twee is de zithouding. De Streetfighter doet zijn naam alle eer aan, de kont omhoog en het stuur laag, een rasechte racer zonder de kuip. De Monster zit gezapiger, met een lager zadel en hoog gemonteerd stuur. Ondanks die “toeristische” zithouding lijk ik puur gevoelsmatig toch sneller met de M1200R. De sessies vliegen voorbij, ik amuseer me te pletter en heb het enorm naar mijn zin. Dit is duidelijk de Monster met het meeste race-DNA ooit, zonder twijfel de snelste naakte Ducati.…op circuit.

En op straat?

Om de straatcapaciteiten grondig te testen, plannen mijn goede vriend Arne en ik een zondagse Ardennenrit. Het is al lekker warm en het zonnetje schijnt als ik mijn lederen pak ’s morgensvroeg dichtrits. Ik overweeg even om de demping achteraan terug zachter te draaien, maar behoud uiteindelijk de strakke afstelling van het circuit. Dit blijkt een goede beslissing. De kwalitatief hoogstaande Öhlins componenten rechtvaardigen hier de meerprijs van de R tegenover de standaard M1200. Ze moedigen een sportieve buitenboordstijl aan en toch blijven ze comfortabel, ook op het soms slechte Vlaamse wegdek.

De autosnelwegrit naar Zuid-België verloopt vlot, het kleine windscherm zet mijn bovenlichaam nauwelijks uit de wind, maar dat vormt op zich geen probleem. Het is nu eenmaal een naked bike en ik kan een licht illegale kruissnelheid aanhouden, dus hoor je me niet klagen.

Het gebrek aan koppel bij lage toeren, wat me al eerder was opgevallen tijdens het dagje gassen op Zolder, heb ik echter harder gemist. De instante trekkracht van de Desmodromische tweecilinder ontbreekt. Het 1200-blok heeft ook minder motorrem dan de 1098 van de Streetfighter. Daardoor moet ik bij sportief bochtjes pikken meer schakelen dan ik doorgaans gewend ben. Een standaard quickshifter had geen overbodige luxe geweest, zeker als je kijkt naar de rechtstreekse concurrentie in dezelfde prijsklasse….

Dat intensievere schakelen eist bij sneller bochtenwerk dan wel een deel van je concentratie, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door het uitmuntende rijwielgedeelte. De Monster ontpopt zich tot een ware SM-meesteres. Ze dwingt je op je kneesliders, om vlotjes de apex aan te tikken en rijgt moeiteloos de technische bochtensecties voor je aan elkaar. Ze wil hard bereden worden en geeft geen krimp zolang je het gas genadeloos open draait!

“De zitpositie had een stuk sportiever gemogen op deze R-versie. Een lager stuur en vooral een hoger zadel is misschien voer voor een extremere M1200RS?”

Terug in drukker verkeer blinkt de M1200R uit door de soepele gasrespons. Geen pijnlijke linkerhand meer door het spelen met de koppeling, gedaan met horten en stoten, maar lekker verder kachelen tussen de file door. In vergelijking met het nukkige karakter van de vroegere Testastretta motoren, een ware verademing! Ik merk echter dat mijn de hielen de duo voetsteunen raken en dat vooral de uitlaatdempers rechts nog steeds in de weg zitten. Blijkbaar leren de Italianen niet uit hun fouten, want ook bij de vroegere S2R/S4R had ik daar last van. Vergeleken met de oude Monster-generatie, is de zithouding op de M1200R ook veel compacter. Waar mijn lange stelten vroeger mooi in de plooien van de benzinetank pasten, zijn de uitsparingen nu net iets te klein, wat maakt dat ik met mijn knieën tegen de uitstulpingen zit. Vreemd genoeg vond ik dit niet storend aan sneller tempo of op circuit.

Halfweg onze rit wisselen Arne en ik van motor. Hij is een goeie 10 cm kleiner en heeft totaal geen last van de compacte ergonomie, maar vindt wel dat hij nogal rechtop zit. Dit bevestigt mijn gevoel, want ook voor mij had de zitpositie sportiever gemogen op deze R-versie. Een lager stuur en vooral een hoger zadel is misschien voer voor een extremere M1200RS? Aan het einde van de dag, na ongeveer 500 km in het zadel van de Monster, ben ik blij terug thuis te zijn. De volgende dag laat ik de testmotor in de garage en neem overtuigd terug plaats op mijn oude Streetfighter.

De Afrekening

De M1200R laat een gemengd gevoel na. Dit is zonder twijfel de snelste, lichtste én beste naked bike die ooit uit de fabriek in Bologna is gerold. De euforie na het circuit rijden werd deels geblust door een licht teleurstellende dagtrip. Mijn hoge verwachtingen werden merendeels ingelost, al weet ik nu zeker dat ik niet gemaakt ben voor de Monster en dat de Monster ook niet ontworpen werd voor rijders groter dan 1m90. Ik had eerst een decennium nodig om die les te leren, nu heb ik er (spijtig genoeg) slechts een dag voor nodig om die conclusie te trekken.

Is de Monster 1200R dus een waardige opvolgster voor de Monster S4rs? Zeer zeker! Maar niet voor de Streetfighter, daarvoor is de Monster gewoon teveel, euh…een Monster.

Technische fiche
Ducati Monster 1200 R
Motor: 1.198cc, 4 kl./cil., luchtgekoelde 90° L2 
Max. vermogen: 160 pk/9.250 o.p.m.
Max. koppel: 131,4 Nm/7.750 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen trellisframe
Voorvering: 48 mm Öhlins UPSD, volledig regelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: Öhlins monoshock, volledig regelbaar, veerweg 159 mm
Voorrem: dubbele 330 mm schijven met radiale Brembo Monobloc 4zuigerremklauw, ABS
Achterrem: 245 mm schijf met 2zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-18 / 180/60-17
Rijklaargewicht: 207 kg
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 17,5 l.
Kleuren: rood, zwart
Prijs België: € 18.490,00 (rood), € 18.690,00 (zwart)
Prijs Nederland: vanaf € 21.590,00