Of ik overmorgen even mee naar Marokko kan om de Ténéré te testen? Er zijn nog vragen die je een motorjournalist geen twee keer moet stellen. Een halfuur later is de agenda vrijgemaakt, en ben ik weer helemaal verdiept in de gloriejaren van de Dakar, Stéphane Peterhansel, Gauloises tabakssponsoring en oh ja, de Yamaha Ténéré die voor 2025 flink geüpgrade werd.
Middenklasse allroads zijn al enkele jaren bezig aan een opmars en we zouden liegen als dat niet hoofdzakelijk te danken is aan de Yamaha Ténéré. Terwijl de KTM-groep nog steeds het voortouw neemt voor de hardcore offroaders en de BMW GS blijft voortboren op het allroad-toeren, was er duidelijk vraag naar een gulden middenweg. Yamaha trok daarom enkele jaren geleden de kaart van een simplistische allroad, zonder overdreven elektronica of dure racecomponenten, maar bovenal met een betaalbaar prijskaartje. En misschien een paar wolkjes Gauloises geur. Een formule die het merk met de drie stemvorken geen windeieren legde, want wie vandaag de dag spreekt over avontuurlijk reizen, kan moeilijk om de Ténéré heen. Coole looks, relatief weinig gewicht, en een betrouwbaar motorblok op mensenmaat zijn de sleutelcomponenten die de Ténéré op de troon zetten in z’n klasse. Je zou dus bijna bang worden wanneer Yamaha aankondigt dat ze hun ‘winning team’ willen veranderen…
Vereenvoudiging
Nu moeten we ook niet teveel mouwvegen: de Ténéré was rijp voor een update. En dan bedoelen we niet de Euro5+ emissienorm die iedereen door z’n strot geramd krijgt, maar eerder een vereenvoudiging van het platform waar een moeder haar jongen niet meer in terugvond. Op amper zes jaar tijd was er de Ténéré 700 (standaardmodel), de Ténéré Rally Edition (Gauloises kleurtjes, andere veren), de Ténéré 700 Extreme (lichter, met langere veerwegen), de Ténéré 700 Explorer ( meer comfort), de Ténéré World Raid (met dubbele tanks voor 500km actieradius), de World Rally (een mix van World Raid en Rally)…en dan ben ik ongetwijfeld nog wel wat uitvoeringen of special editions vergeten. Lang verhaal kort, Yamaha merkte dat Ténéré rijders twee richtingen uit wilden met het basisplatform en voorzag in die noden. Enerzijds met een hoop meer offroad gerichte rallymotoren, anderzijds met meer toergerichte motoren voor reizigers die vooral wat extra comfort en actieradius verlangden. Voor 2025 liggen die lijnen duidelijk vast: enkel de Ténéré 700 (standaard), Ténéré Rally (Offroad) en Ténéré World Raid (Toerer) blijven over. Helder.
De test van de World Raid zal voor een volgende keer zijn, want in de duinen bij Marrakech staan een gewone Ténéré 700 en Rally op me te wachten. Die laatste is voor de namiddag, in de voormiddag gaan we aan de slag met de meest basic variant. Wat zijn de grootste aanpassingen? Van buitenaf bekeken lijkt het enkel op wat nieuwe kleurtjes, al onderging de motor stiekem een serieuze facelift. Quasi alle panelen werden herwerkt, de uitlaatbeugel werd een stuk steviger, de motor kreeg Yamaha’s nieuwe knoppen en elektronicawinkel mee (incl. kleuren-TFT dashboard) en ook de geometrie en vering werden grondig herzien. Of om het met de woorden van de Yamaha ontwikkelaars te zeggen: “We zorgden ervoor dat de motor crashbestendiger is, met minder te vervangen onderdelen als je toch eens een keertje op je bek gaat.” Of ik dat even voor u wilde uitproberen, zegt u?
Ik had me nog maar amper in m’n Rev’It Paramount onesie gehesen, of ik nam al een bodemstaal van het woestijnzand in de buurt van het Atlasgebergte. Wat los zand hier, een steentje daar en de gevolgen kan je wel raden. De standaard Ténéré werd prompt horizontaal tegen de aardkorst geparkeerd en verdorie: van de promopraat was weinig gelogen! Eens de stoflongetjes uitgekucht waren, kon ik met geblutst ego en enkele geschaafde, edoch perfect functionele kappen en dito uitlaat aan de test beginnen. Mooie intro, Jaspers!
Simpel, maar goed
Vanuit de bestuurderspositie zijn het vooral de nieuwe knoppen en het kleurentabletje die met de aandacht gaan lopen. ABS en tractiecontrole uitzetten gaat redelijk eenvoudig, maar moet je wel iedere keer opnieuw doen wanneer je het contactslot uitzet. Dit kan ongetwijfeld eenvoudiger, maar Europese veiligheidsregeltjes steken er een stokje voor. Dat terzijde is de cockpit erg overzichtelijk, met een faire windbescherming van het rallyschermpje en de handkappen – die laatste bleken helaas iets minder crashbestendig, maar niets wat niet met ducktape te fixen is. Zoals je in wel meer Yamaha-tests gaat lezen is het flink wennen aan de nieuwe knipperlichtbediening die het merk op al haar motoren aan het introduceren is, maar daarbuiten kan ik weinig slechts zeggen. In het dashboard ontdek ik ook nog 2 rijmodi, waarvan de ‘Explorer’ iets te tam op het gas is, gelukkig is er ook nog een iets agressievere waarbij ik de gasrespons beter onder controle heb en het CP2 motorblokje weer herken. De 689cc paralleltwin is een juweeltje van een motor en daarvoor hoef je het niet met me eens te zijn of me niet eens te geloven. Het verkoopsucces van zowel de MT-07, R7 als Ténéré spreekt wat dat betreft voor zich.
Toch zullen de echte Ténéré afiçionados nog het meest onder de indruk zijn van de herwerkte geometrie en de stuggere (progressiever aanvoelende) vering. Geen ‘bottoming out’ meer, scherper sturen en in het algemeen een comfortabeler gevoel op de motor is de hoofdreden waarom je van het vorige model zou upgraden naar de nieuwe motor. De nieuwe looks en de elektronica zijn natuurlijk mooi meegenomen, al is het vooral het stuurkarakter en het vermogen om klappen te incasseren dat het meeste vooruitgang boekte.
De minpuntjes?
Valt de motor dan niet op minpunten te betrappen? Natuurlijk wel. Zo wil je bijvoorbeeld zeker de quickshifter aanvinken in de optielijst want de CP2 versnellingsbak blijft wel een werkpuntje. Woon-werkrijders met Belgisch weer in het achterhoofd noteren ook nog een optionele handvatverwarming en wie meer dan 1m80 meet doet er gerust nog een flip-up windschermpje bij tegen de helmturbulenties. Van lengte gesproken: Ik geef grif toe dat het offroaden me met m’n 1m73 voor een zithoogte van 875mm (laag zadel ook beschikbaar op 860mm) wel een serieuze uitdaging was. Het terrein en het tempo van de voorrijder speelden daar wel een rolletje in, net zoals de 208 rijklare kilo’s. Da’s uiteraard flink minder dan de Super Adventures, Africa Twin’s of R 1300 GSA’s van de wereld, al geef ik het toch graag mee.
Wie na deze uitleg denkt dat ik me uit m’n lood laat slaan door het 910mm (!) hoge zadel van de Rally in de namiddag heeft het mis. Hoewel het opstappen niet bijster elegant is, zorgen de langere veerwegen in combinatie met de agressievere Anakee Wild noppenbanden voor een stuk meer vertrouwen en dit is dat ook écht de motor die je wilt voor een woestijnavontuur. De pluspunten van de standaard Ténéré 700 worden enkel maar uitvergroot. Met daarbij nog de volledig instelbare vering, een eendelig Rally zadel, andere kleurstelling, hoog spatbordje, stevige bodemplaat en een iets meer offroadgerichte ergonomie ben je gewoon de koning te rijk. U raadt zelf natuurlijk ook waarom de gewone Ténéré veel meer steek houdt als alleskunner in de lage landen, maar stiekem wilt iedereen – met overschot van gelijk – de Rally.
De Afrekening
Aan het einde van de rit – en na nog een obligatoir schuivertje met de Rally die even crashbestendig blijkt als z’n broertje – geniet ik nog uren na van het rijplezier op de twee Ténéré’s. De motoren verdienen ongetwijfeld een poetsbeurt met extra aandacht voor de luchtfilter, en ik verdien iets te drinken na de leuke, maar zware arbeid. Terwijl de Rally uitnodigt om steeds verder het zand in te trekken, bewijst de Ténéré 700 zich opnieuw als de ultieme middenklasser voor wie slechts één motor in de garage mag zetten. Graag had ik nog iets meer asfaltkilometers gemaakt, maar dat zal voor een vergelijkingstest in eigen land zijn. Honda friste immers haar Transalp ook op en vanuit China komt CFMOTO met een budgetconcurrent. Ze zullen zich echter van hun beste kant mogen tonen als ze de veelzijdigheid van de Ténéré willen overklassen.
