Dus je hebt wat centen op overschot? Dan biedt de motorwereld met veel plezier soelaas. Zeker als het gaat om het type bedragen waarvan beginnende motorrijders in zwijm vallen. Voor ons het perfecte excuus om dé twee meest exclusieve hoogpoters van het moment in huis te halen, de Ducati Multistrada V4 RS en BMW’s R 1300 GSA. Ondanks hun lange veerwegen en gelijkaardige opbouw, meteen ook twee totale uitersten. Of dat willen de marketeers ons toch doen geloven, zo zou blijken.
Om maar met de deur in huis te vallen: Voor de Ducati Multistrada RS tik je 38.690 eurootjes af, een bedrag dat in schril contrast staat met de vanafprijs van €22.800 voor BMW’s GSA. “Onfair”, horen we u al denken, maar die prijs is de reden waarom de Beiers ooit de optielijst uitvonden. Triple Black versie, Dynamic Pack, Touring Pack, dubbel uitlaatje hier nog wat wind- en valbescherming daar… het kassaregister kan amper volgen, maar rond alles uiteindelijk af naar 29,987 euro. Nog steeds een prikje in vergelijking met de Ducati, maar je weet eigenlijk op voorhand al dat je de Italianen op prijs kan pakken. Rest de vraag: Wat kopen we nu eigenlijk voor al die centen?
Il meglio del meglio / Das Beste vom Besten
Wel, in beide gevallen het neusje van de zalm. Dat toermotoren op hoge poten een succesformule zijn in Europa hoeft weinig betoog, maar zowel Ducati als BMW tillen hun bestaande concepten hier naar ongekende hoogten. Beginnen doen we met de BMW GSA die vorig jaar hun 1250 naar een 1300 lieten evolueren en daarmee ook een heel apart design voorstelden. Love it or hate it, oversprenkeld met een snuifje Land Rover Defender en wat extra hoekig geborsteld aluminium. Waar de gewone GS al over de tongen ging voor BMW’s nieuwe designrichting, deed de GS Adventure er nog een flinke schep bovenop en dat geldt evenzeer voor de uitrusting. Deze motorfiets heeft werkelijk elk elektronisch snufje dat je maar kan bedenken, al zijn het nog steeds de basiselementen die met de aandacht gaan lopen. Een boxermotor met 150pk en 149(!)Nm koppel, een verstelbare zadelhoogte van 870-890mm, 30 liter benzine, 270 kilo rijklaar gewicht en uiteraard ook BMW’s gekende cardanaandrijving en tele-/paralever veercombinatie. Om maar te zeggen dat deze toerbuffel naast een hoop rijcomfort ook de nodige kilo’s en pk’s te bieden heeft.
Racer met te lange benen vs. Avonturier met bierbuik
Waar BMW gaat voor de Adventure titel bij de zwaargewichten, mikt Ducati op de volbloed racers voor wie het ‘iets meer’ mag zijn. De standaard Multistrada V4S is sinds enkele jaren de meest geduchte concurrent van BMW’s standaard GS, maar de RS versie gaat helemaal van het padje af. Het motorblok van de Panigale? Yes please. De volledig elektronisch instelbare Öhlins verenwinkel? Doe maar. Marchesini smeedwielen, een hoop carbon en een bloedgeile Akrapoviç uitlaat? Natuurlijk! Het elektronica-pakket omvat alle full racing opties die je maar kan bedenken en op dat gebied is de RS veel meer een natuurlijke concurrent voor BMW’s M 1000 XR dan wel de GSA…die vergelijking hebt u dus nog te goed.
Carattere / Charakter
Toch valt het op dat beide motoren aan het begin van onze testdag ook een hoop zaken gemeen hebben ondanks het verschil in inborst. Veel meer dan BMW’s XR zeemzoete viercilinder, bieden de GSA en de RS tonnen karakter. Heel veel koppel, fel roffelende soundtracks en ook wel de nodige good vibrations. Niks waar je vullingen van uitvallen na een lange snelwegrit, eerder het soort van trillingen die je doen voelen dat je leeft. Daarbij helpt het overigens ook dat ze in eerste versnelling tot boven de 100km/u optrekken in een oogwenk. Wie dacht dat de Beemer fel zou moeten onderdoen, had duidelijk nog nooit 149NM aan boxer-koppel tussen de benen. Ter referentie: dat is koppelkrachtiger dan alle supernakeds…
De Grote Vriendelijke Racer
Uiteindelijk wint de Ducati het op asfalt wel qua pure snelheid en stuurscherpte, maar de GSA overwelmt met zijn ‘Groter Vriendelijke Reus’-gehalte en een extra dosis rijcomfort. De telelever voorkant blijft wel eventjes wennen door het gebrek aan duikende vering bij het insturen, al gaan snelheidsdrempels en oneffen asfalt vlotjes voor de bijl. Het verhoogde, elektrisch instelbare windscherm en de winddeflectoren werken trouwens uitstekend, enkel die 30 liter tank blijft een twijfelpunt. Ja, je hebt een gigantische actieradius, maar wat ben je ermee als je de motor niet meer kan oprapen bij het offroaden? En nog belangrijker is de invloed van die 30 kilo extra op het stuurkarakter en de lastwissels bij het betere stuurwerk. Je zou bijna beginnen twijfelen om de tank maar halfvol te gooien aan de benzinepomp.
Elektronica Overload
Wat valt er nog op tijdens een dagje sturen in de Ardennen? Naast de basics is het de elektronica die een hoop aandacht opeist. En waar Ducati tot voor enkele jaren de kritiek kreeg dat hun menu- en knoppenstructuur onoverzichtelijk was, merk je dat er een hoop vereenvoudigd werd. De combinatie van overzichtelijke menu’s op het kleuren-TFT scherm en een nieuwe knoppenwinkel doen wonderen. Ongeacht of je nu je vering wil instellen, van rijmodus wisselen of echt zelf de detailaanpassingen wil doen: op de Ducati lukt het foutloos. Ook BMW heeft een reputatie hoog te houden met hun handige draaiknop die op onze GSA aangevuld werd met tal van extra knopjes en vooral meer menu’s dan ooit om alle elektronische snufjes in te stellen. Toegegeven, het is een hele winkel waarvan ik na een week testrijden nog steeds slechts oppervlakkig wat dingen veranderd heb en waarvan ik dus ook overtuigd ben dat er veel overbodige info bijzit. Storend is het zelden, al moet dit toch minimalistischer en duidelijker kunnen – zeker rijders uit het tijdperk van twee tellerklokjes worden hier ongetwijfeld door afgeschrikt.
BMW’s Automatic Shift Assist
Als we het dan toch over elektronica hebben, kunnen we niet om het feit heen dat onze BMW demomotor uitgerust was met de ASA Automaat. De ‘Automatic Shift Assist’ past helemaal in het kader van de automatische versnellingsbakken die bij meer en meer motormerken terug te vinden zijn. BMW kiest voor het eenvoudige type waarbij je de keuze hebt om volledig automatisch te rijden, dan wel zelf van versnelling kan wisselen met een voetpookje. Dit laatste heeft echter geen direct verbinding met de versnellingsbak en biedt dus niet hetzelfde gevoel als een quickshifter. Je kan hem dus het beste vergelijken met Honda’s DCT systeem en in dat opzicht mis ik dus wel een stukje rijbeleving van het spelen met de koppeling en de eerder zware versnellingsbak waarvoor de boxers al sinds jaar en dag bekend staan. Gaat het gebruiksgemak omhoog? Absoluut, zowel in automatische als halfautomatische modus is het heel praktisch rijden en ik ben ervan overtuigd dat hier een publiek voor bestaat…al blijft dit een optie die ik liever zou omruilen voor een quickshifter. De automaat schakelt toch altijd net dat stukje te vroeg of te laat en bovendien merk je – zeker op deze zware jongen – de lastwissels veel te fel. De opmerkingen over ‘scooterrijden’ mag u zelf invullen, want in halfautomatische modus klopt de timing wel, al bleef ik jaloers op de vlijmscherpe quickshifter van de Duc. Het gerinkel van de droge koppeling nemen we er trouwens graag bij.
De Afrekening
De Multistrada RS vergelijken met een GSA ASA is een vergelijkingstest die puur gebaseerd is op één ding: het prijskaartje dat je neertelt voor de vlaggenschepen van deze twee Europese motormerken. Noch BMW, noch Ducati kunnen hun ware aard verbergen en zo komen we uit bij twee motoren die een hoop zaken delen, maar evenzeer totaal anders zijn. Een slechte keuze is er niet, al houden we ons wel in het achterhoofd dat je een groot stuk van de prijs neertelt voor het prestige. En of je dan toekomt met een luide boxerroffel, dan wel een trommelende V4 met rinkelende koppeling…de hoofden zullen allemaal draaien en aan het benzinestation heb je altijd wel iemand die je erop komt aanspreken.
—-MaxxMoto Roadcoaching—-
Deze test kaderde in de voorbereiding van MaxxMoto’s Roadcoaching, een concept voor straatrijders die hun rijtechnieken willen opfrissen of met nét wat meer vertrouwen door de bocht willen gaan. De cursus kost €195 en omvat een volledige dag op de mooiste wegen in de Ardennen en de volgende afspraak staat op zaterdag 5 juli. Voor meer info mail je naar arno@maxxmoto.be
Motor en Prestaties
| Kenmerk | BMW R 1300 GS Adventure | Ducati Multistrada V4 RS |
| Motor | 1.300 cc Boxer (lucht-/vloeistofgekoeld) | 1.103 cc V4 Desmosedici Stradale (vloeistofgekoeld) |
| Vermogen | 145 pk @ 7.750 rpm | 180 pk @ 12.250 rpm |
| Koppel | 149 Nm @ 6.500 rpm | 118 Nm @ 9.500 rpm |
| Compressie | 13,3:1 | 14:1 |
| Brandstofsysteem | Elektronische brandstofinjectie | Elektronische brandstofinjectie met Ride-by-Wire |
| Uitlaat | EU5+ compliant | EU5+ compliant met Akrapovič titanium demper |
Transmissie en Aandrijving
| Kenmerk | BMW R 1300 GS Adventure | Ducati Multistrada V4 RS |
| Transmissie | 6-versnellingsbak met kardanaandrijving | 6-versnellingsbak met kettingaandrijving |
| Koppeling | Nat met anti-hopfunctie, hydraulisch bediend | Droog met slipperfunctie |
| Quickshifter | Optioneel | Standaard (up/down) |
Chassis en Ophangingssystemen
| Kenmerk | BMW R 1300 GS Adventure | Ducati Multistrada V4 RS |
| Frame | Twee-delige stalen constructie | Aluminium monocoque frame |
| Voorvork | EVO Telelever met centrale DSA schokdemper | Öhlins Ø48 mm USD vork, volledig instelbaar |
| Achterdemper | EVO Paralever met centrale DSA veerpot | Öhlins TTX36 monoshock, volledig instelbaar |
| Wielbasis | 1.534 mm | 1.592 mm |
| Zithoogte | 870–890 mm | 840–860 mm (810–830 mm met lage stoel) |
| Wielmaat | 19″ voor, 17″ achter | 17″ voor en achter |
| Banden | 120/70 R19 voor, 170/60 R17 achter | 120/70 ZR17 voor, 190/55 ZR17 achter |
Remmen en Elektronica
| Kenmerk | BMW R 1300 GS Adventure | Ducati Multistrada V4 RS |
| Voorrem | Dubbele 310 mm schijven met 4-piston radiale klauwen | Dubbele 330 mm schijven met Brembo Stylema klauwen |
| Achterrem | 285 mm schijf met 2-piston klauw | 265 mm schijf met 2-piston klauw |
| ABS | BMW Motorrad ABS Pro (hoekafhankelijk) | Cornering ABS, Wheelie Control |
| Tractiecontrole | BMW Motorrad DTC | Ducati Traction Control (DTC) |
| Cruise Control | Standaard | Standaard |
| Rijmodi | 4 rijmodi | Meerdere rij- en vermogensmodi |
| Radar | Optioneel | Standaard (adaptieve cruisecontrol en dodehoekdetectie) |
Afmetingen en Gewicht
| Kenmerk | BMW R 1300 GS Adventure | Ducati Multistrada V4 RS |
| Lengte | 2.280 mm | Niet gespecificeerd |
| Breedte | 1.012 mm | Niet gespecificeerd |
| Hoogte | 1.588 mm | Niet gespecificeerd |
| Leeggewicht | 269 kg (volledig rijklaar) | 225 kg (drooggewicht) |
| Tankinhoud | 30 liter | 22 liter |
| Maximale actieradius | Ongeveer 500 km | Ongeveer 300 km |
