Staat er een nieuwe Suzuki GSX-R1000 aan te komen? Als we de patent-aanvragen mogen geloven, werken de Japanners niet alleen aan een interessante aanpassing van het blok, maar ook aan de styling.
De nakende invoering van de Euro 5 emissie-normen zet heel wat in beweging. BMW pakte eerder al uit met een variabele kleptiming (VVT) voor hun S1000RR viercilinder. Honda patenteerde eerder al een VVT setup voor de nieuwe Fireblade. En nu lijkt het erop dat ze bij Suzuki in dezelfde richting denken om te voldoen aan de norm. Een nog geavanceerdere variabele kleptiming moet van de GSX-R1000 een te duchten concurrent maken voor andere superbike-rivalen.
De bestaande GSX-1000RR heeft al VVT, maar dan in een andere vorm dan de concurrenten. Het Japanse merk creëerde een uniek CAM-faseringontwerp voor de GSX-RR MotoGP-fiets. Daarbij verlengt of vertraagt de timing van de inlaatnok, afhankelijk van het toerental. In tegenstelling tot de concurrentie, is deze huidige opstelling puur mechanisch, vertrouwend op niets meer dan middelpuntvliedende kracht om de kleptiming te veranderen wanneer de toeren stijgen. De perfecte oplossing omdat de MotoGP-regels specifiek elektronische of hydraulische VVT-systemen verbieden, dus Suzuki’s huidige ontwerp is een slimme work-around.
Elektronisch gestuurde nokfaseringsystemen die met behulp van kleppen de oliestroom sturen en zo de kleptiming hydraulisch veranderen, zijn veel meer aanpasbaar zijn. Daarom werkt Suzuki nu aan een volgende generatie GSX-R1000 die een dergelijk elektrohydraulisch systeem zullen gebruiken.
Het is geen nieuwe technologie; auto’s hebben het al jaren en motorfietsen zoals de Mulitstrada en Diavel van Ducati gebruiken het ook, terwijl Kawasaki meer dan een decennium geleden al een vergelijkbaar ontwerp produceerde op de GTR 1400. Wat nieuw is, is dat het nog niet eerder toegepast werd op een superbike met vier cilinders en 1000cc’s.
Volgens de tekeningen in de nieuwste patentaanvraag, zal het nieuwe ontwerp zowel op de inlaat- als de uitlaatnokkenas werken. Door simpelweg een hydraulische klepeenheid aan de rechterkant van de cilinderkop te schroeven en externe leidingen te gebruiken om deze op de nokkenfasers aan te sluiten, kan het bestaande motorontwerp aangepast worden zonder grote wijzigingen in de gietstukken.
Het is de bedoeling om daarbij ook de klepoverlap te verminderen – de periode waarin de inlaatkleppen opengaan voordat de uitlaatkleppen sluiten – bij lage toerentallen. Zo kan onverbrande brandstof niet ontsnappen in de uitlaat voordat deze is ontstoken. Met elektronische sturing én de mogelijkheid om de timing van zowel de uitlaat- als de inlaatnokkenas te veranderen, zal het nieuwe Suzuki-systeem veel flexibeler zijn dan zijn huidige ontwerp. Het resultaat zou een verbetering moeten opleveren van zowel prestaties als emissies, met winst over het hele toerenbereik.
Normaal gesproken geven technische patentaanvragen als deze niet veel aanwijzingen voor de styling van een nieuwe motorfiets. Maar in dit geval licht Suzuki misschien toch al een tipje van de sluier over hoe de toekomstige GSX-R1000 er uit zal zien. De patenten tonen tekeningen van de motorfiets van beide kanten, en hoewel ze er op het eerste zicht uitzien als de huidige GSX-R1000, kan je toch een aantal significante veranderingen spotten. De meest opvallende wijzigingen zijn de zijpanelen, die een compleet nieuwe opstelling van luchtuitlaten hebben in vergelijking met de huidige GSX-R1000. Ook de neus staat wat lager en is scherper gestyled. Dit is vermoedelijk met de aerodynamica in gedachten. De uitlaat lijkt ook verder uit te steken uit de onderkuip. Ook dit zal een gevolg zijn van de scherpere emissienormen waardoor een volumineuzere katalysator nodig is.
Tot slot lijkt het frame van de GSX-R1000 ongewijzigd. Het frame en de achterbrug lijken identiek aan die van de huidige versie, net zoals het subframe en het zadel.
Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.