Wie Circuit Zolder zegt, zegt S 1000 RR. België’s enige stop-and-go circuit is al jaar en dag de natuurlijke habitat van de Beierse bommenwerpers die dienst doen bij de Motorsportschool. Dus wanneer de Duitsers op de proppen komen met een nieuwe WSBK homologatiebike, dan is het tijd  om een kneeslidertje tegen het Limburgse asfalt te schuren. En alsof een eerste testrit met de nieuwe M 1000 RR niet volstaat, kregen we ook de S 1000 R nakedbike primeur erbij. Jaloers? Terecht!

Situatieschets

1 sessie van 20 minuten is véél te kort om een volledige rij-indruk van een sportmotor op te doen. Met de ‘M’, de ‘R’ en de ‘RR’ krijgen we drie hoogtechnologische producten voorgeschoteld waarbij je zelfs op een volledige week niet eens alle mogelijke settings kan uitproberen. Dan spreek ik enerzijds over de elektronica, maar minstens evenveel aandacht gaat naar de veerinstellingen, geometrie, bandenkeuze, etc. Beschouw deze test dus best als een soort van teaser, aperitiefje, een amuse-bouche voor als je zelf ooit een test met één van deze beesten geregeld krijgt.

Om te beginnen is er de S 1000 RR. De ‘doppel R’, zoals Ze Germans hem noemen, is BMW’s superbike die sinds zijn komst in 2009 niet weg te denken is. Het merk dat leuke toermotoren bouwde, toverde plotseling een allesdominerende sportmotor tevoorschijn die ook na een grootse ‘Shiftcam’-update in 2019 relevant blijft. Dat zie je aan de rijkelijk aanwezige S 1000 RR’s op zowat iedere circuitdag en in quasi alle superstock en superbike raceklassementen.

De tweede motor is een primeur, de S 1000 R nakedbike die in 2021 een volledige facelift kreeg op basis van de 2019 S 1000 RR. Nieuwe looks, nieuwe elektronica, nieuw blok (zonder shiftcam) en dus een serieuze titelkandidaat bij de supernakeds. In cijfers: 165 pk en 114 Nm koppel voor rijklaar gewicht van 199 kilo. En dat met een vanafprijskaartje van 15.040 euro. Eerlijkheid gebied me wel te zeggen dat ik er de motor wist uit te vissen die beschikte over een M-optiepakket (Iets meer dan 3.000€ aan carbon goodies en volledig instelbare Pro Dynamic Mode)

En dan is er nog Ze Piece de Resistance, The Big Kahuna, de Übersturmbahnführer :  De M 1000 RR. BMW’s opzet hiermee is tweeledig. Enerzijds willen de Beiers het ‘M’ Motorsport merk verder integreren in hun Motorrad line-up. Beschouw het gerust als een andere noemer voor wat vroeger een ‘HP’-stempel kreeg. Anderzijds (…nu even de oren spitsen!) is dit de motorfiets die dient als homologatiemotor voor BMW’s racemotor in het WK Superbikes. Zeg maar, de basismotor voor de racers waarop Michael van der Mark en Tom Sykes van start gaan. Terwijl alle ogen gericht zijn op een stel carbon winglets en dito wielen, zou je bijna vergeten dat dit ding is uitgerust met titanium drijfstangen en dat de motor werd opgedreven tot 212pk bij 15.000 toeren. De remmen van de ‘gewone’ RR werden ingeruild voor BMW-branded Nissin’s, het kuipwerk kreeg een gedeeltelijke carbonkuur met hulp van Limberger Carbon en ook Gilles Tooling deed een duit in het zakje met een aantal prachtig gefreesde alu parts. Je moet niet twijfelen: dit is de strafste BMW productiemotor die je kan kopen.

Rijden maar: S 1000 RR
Zoals gezegd was de rijtijd beperkt en dan val ik meestal terug op een beproefde techniek: elektronica in de sportiefste circuitsetting met een snuifje tractiecontrole. In het spoor van niemand minder dan Nederlandse GP500/supersport/superbike-legende Barry Veneman trek ik het circuit op met de S 1000 RR. Deze motor testten we bij MaxxMoto in het verleden uitvoerig en bij het nalezen van die testverslagen kan ik enkel goedkeurend knikken. Machtig motorblok, superwendbaar chassis, comfortabele rijhouding, overzichtelijk toegankelijk dashboard… als verbeterpuntje zijn er enkel de BMW-branded Hayes remmen. Ik heb er dit keer minder last van dan tijdens onze laatste Superbike-test, al wordt het remhendel na een viertal rondjes pushen toch een beetje sponzig. Dat neemt niet weg dat ik ademloos van de motor afkom want een draai aan het gashendel staat gelijk aan een raketlancering. De power van de viercilinder lijkt eindeloos en de 50km/u-200km/u acceleratie is geschift. Dat belooft voor de M.

S 1000 R
Maar eerst was het dus de beurt aan de S 1000 R nakedbike, misschien nog wel de belangrijkste primeur van de dag. Z’n looks kregen we een hele tijd geleden te zien, de technische fiche is niet bepaald overweldigend in vergelijking met de concurrentie, en toch weet ik vanaf het eerste snelle rondje dat dit een titelkandidaat is binnen de supernaked-klasse. De eerste cafétoog-Rossi die de woorden ‘Mààr 165pk’ in de mond neemt, gaat serieus verrast zijn. Dat is omdat de vier-in-lijn over het hele toerengebied de stenen uit de grond trekt, maar ook het flitsende stuurkarakter is indrukwekkend. Omgooien in een chicane gaat zo vlot dat het wel leek alsof ik m’n voorkant even kwijt was, al staat hij in snelle doordraaiers nog steeds op rails. BMW nam de pluspunten van de vorige ‘R’ en voegde er een dosis extra vinnigheid aan toe: ideaal voor hooligans met knaldrang. Toegegeven, wanneer ik de instructeurs van de Motorsportschool spreek, hangt m’n positieve indruk van de ‘R’ deels af van het optioneel M-pakket met de Dynamic Pro mode. M Carbon wielen, Motorsport-kleurtjes, agressiever op het gas,…en vrijere wheeliecontrole.

M 1000 RR
Zie ik eruit als het type dat ‘nee’ zegt tegen het dessert na een overweldigende maaltijd? Laat die ‘M’ maar komen. En dan liefst de motor met competition pack (extra €4.415, ka-ching!) waarbij de standaard Dunlop Sportsmart TT’s ingeruild werden voor plakkeriger Metzeler M9RR rubber. Ik ben niet snel onder de indruk van carbon gadgets, winglets of fancy gefreesde hendel- en schakelsets…maar de soundtrack uit de volledig titanium Akra-lijn verklapt meteen dat we hier met de overtreffende ‘RR’-trap te maken hebben. Wat volgt, zijn 20 minuten op het rand van een orgasme waarbij het ware potentieel van de S 1000 RR komt bovendrijven. Zoals gezegd is het niet zozeer de gewichtsbesparing of de uiterlijke praal die me kan bekoren. Nee, de kracht van de M zit in het (nog) vollere middengebied – hét onderscheid par excellence tussen een standaard superbike of een racemotor met open uitlaatlijn en aangepaste ECU-tuning. Samen met de strakkere Nissin remset brengt dit BMW’s superbike naar een extreem hoog niveau…en toch blijft het een straatlegale motor waarmee je ook op zondag naar de bakker kan. Zo weet je meteen het verschil met de vorige BMW überbike, de HP4 race. Die laatste was een stuk lichter en duurder, maar niet straatlegaal, noch gehomologeerd voor standaard raceklassen. Om maar aan te geven dat de M 1000 RR een extreem goed uitgekiend product is.

Prijs/Uitrusting/Conclusie
En wat met de prijs? Wel da’s meteen het enige punt waar het schoentje knelt. In België moet je €33.700 euro neertellen voor een M 1000 RR, in Nederland wordt dat zelfs €39.350. Ik spreek hier over de vanafprijzen, zonder carbon ditjes of freesalu datjes. In realiteit zullen de meeste motoren gaan naar raceteams die er nog eens het dubbele budget tegenaan gooien om de motor op te bouwen met gespecialiseerde race-onderdelen. Als je het bekijkt vanuit het standpunt van de welgestelde trackday-rijder, dan kan ik enkel concluderen dat het betere motorkarakter, de optimale remmen en exclusievere looks geen €14.000 (jawel, veer-tien-dui-zend) euro verschil waard zijn met de €19.500 vanafprijs van de gewone S 1000 RR. Het is bijna heiligschennis om op het heilige BMW-asfalt van Zolder te beginnen over de Aprilia RSV4 en RSV4 factory die een zeer competitief pakket neerzetten voor flink minder geld. Mét Öhlins/Brembo uitrusting i.p.v. de minstens even goede, maar minder welklinkende Marzocchi/Nissin setup van de M…

Toch valt er zeker een zaak te verdedigen voor de M 1000 RR. Want wie de Duitse topper koopt, koopt zich tegelijk ook in bij de jarenlange ervaring van raceteams, -instructeurs en de Motorsportschool Zolder met de S 1000 RR. En die ervaring is onbetaalbaar. Vraag het gerust aan ex-kampioen en WK Endurance team manager Werner Daemen die tijdens de testdag stond te blinken naast zijn flink opgepept M 1000 RR EWC paradepaardje. Toegegeven, deze motor is helemaal buiten categorie met onderdelen die niet eens te verkrijgen zijn als gewone sterveling. Het beste wat we kunnen doen, is hem volgend jaar bewonderen tijdens de EWC-manche op het circuit van Spa-Francorchamps…

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, 
voor iPhoneof Androïd

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts