De BMW R 1200 GS Adventure en de Ducati Multistrada Enduro zijn die hard reismotoren. Overgoten met offroadsaus en bijbehorende imagocampagne met prachtige foto’s en video’s in het zand, dat wel, maar het overgrote deel van de eigenaars zet ze in voor intensief gebruik op asfalt. Een rijklaargewicht van dik 230 kg, een benzinebult van 30 liter en dualpurpose rubbers zijn niet de meest motiverende factoren om er mul zand mee te gaan vreten.

Komen zand eten

Tekst: Renaud Amand
Fotografie: Peter Naessens

Het oorspronkelijk opzet was om met deze motoren te doen waar ze voor gemaakt zijn: een vet MaxxDuel richting Duitsland met een kleine portie onverhard, maar vooral hoge dagetappes. Kilometers vreten tot de kleine ongemakken zich laten voelen en het verschil gemaakt wordt tussen een comfortabele toermotor en op en top globetrotter materiaal. Enige probleem wanneer we willen vertrekken: de Ducati start niet… Test voorlopig afgelast, motor naar de dealer. Het probleem blijkt even banaal als veelzeggend; het batterijtje van de sleutel (die nooit in het contact moet omwille van de sleutelloze ontsteking) doet het niet. Jammer van onze test die noodgedwongen gereduceerd moet worden tot een ‘QuickDuel’ waarbij we rijden en fotografie noodgedwongen afwerken op één dag. Jammer, maar hetzelfde zal je maar overkomen diep in de Pampa’s…

Elk nadeel…

Heb z’n voordeel. En in dit geval zijn dat er niet weinig. Zo genieten we in een tijd van dagelijkse zondvloed plots van een aantal uurtjes zon, maar daarnaast heeft het testen in de eigen provincie ook het aangenaam neveneffect dat we onze eigen Komen Eten TV-ster Paul ‘Pépé’ Amand kunnen strikken tijdens zijn lunchpauze voor een gastoptreden in de openingsfoto. De security die we hebben moeten inhuren om die gillende tienerfans op afstand te houden heeft wat geld gekost, maar het was de moeite waard. Zelden zo’n lekker zand gegeten als de portie ‘Knapperige Sint Anneke korrels’ die Pépé uit z’n koksmuts heeft getoverd…

Naast de bevestiging van Pépé’s kookkunst leren we dat beide hoogpoters zonder specifiek noppenrubber hopeloos verloren zijn in mul zand. Zeker wanneer er alles behalve een Dakar held in het zadel zit. Met een beetje snelheid duw je de voorband weg wanneer je wil afdraaien en wanneer je dan maar wat trager gaat, graven ze zich hopeloos in achteraan. Het positioneren van de motoren voor de opener deden we met drie, temeer we ze niet in het zand willen laten bijten. Zelfs al heeft Pépé deze keer wel voldoende grote porties voorzien. De BMW blijft nog staan op de grote valbeugels die rond de cilinders zitten, maar de mooie Multistrada Enduro lijkt alles behalve gemaakt om geregeld tegen het dek te gaan; de valbeugels lopen veel ranker langs het blok en dat maakt het kuipwerk kwetsbaarder.

Statische reistest

We zijn er dus helaas niet met hebben, houden en beauty case op uitgetrokken, waardoor we ons moeten beperken tot een statische reistest: het rechtstreeks vergelijken van de uitrusting zonder de geneugten van het reizen zelf. Zo gebruiken beide motoren stevige aluminium zijkoffers met een deksel bovenaan. Handig om vol te gooien, stevig genoeg om op te zitten en ook qua ontwerp sterk gelijkend. Logisch, want beide koffersets worden gebouwd door specialist Touratech, met als belangrijkste pluspunten stevigheid en gebruiksvriendelijkheid. De Multistrada heeft een streepje voor omdat de uitlaat aan de rechterzijde minder kofferruimte opeet dan de demper op de GS. Maar BMW countert meteen doordat er in elke koffer 10 kg meegenomen mag worden, terwijl dit op de Ducati slechts de helft mag zijn. Voor zover iemand zich daar aan houdt natuurlijk…

Kijk je verder, dan merk je aan kleine details dat BMW zich manifesteert als de toermotorspecialist. Zo is het bagagerek handiger en groter, kan je het zadel in de hoogte verstellen en verandert niet alleen de hoogte, maar ook de inclinatie van het windscherm wanneer je aan de grote instelknop draait. Het systeem van de Multistrada is minstens zo handig (en zelfs gemakkelijker al rijdend te verstellen), maar je verschuift het windscherm wel louter op en neer, waarbij in de praktijk de schouders iets meer wind vangen en het afhangt van je lengte of je al dan niet in de turbulenties zit.

“Om het toervoordeel van de GS te counteren heeft Ducati een gepaste troefkaart in de mouw zitten: meer vermogen.”

Dit zijn de kleine verschillen en die komen bovenop de gelijkenissen waarbij Ducati heel hard zijn best heeft gedaan om de GS Adventure te evenaren. Zo hebben ze beiden 30 liter benzine aan boord, semi-actieve Sachs vering, tractiecontrole, abs, verschillende mappings en standaard een middenbok. Om het kleine toervoordeel van de GS te counteren heeft Ducati als sportieve fabrikant trouwens een gepaste troefkaart in de mouw zitten: meer vermogen. 160 pk versus 125 boxerpaarden en tevens 10 Nm extra in het voordeel van de Duc. Een beetje extra ‘goe poeier’? Daar is niemand vies van.

Dynamische racetest

Het aantal testkilometers mag dan noodgedwongen beperkt blijven, dit compenseren we in ware MaxxMoto-stijl met inzet en intensiteit. Het tempo ligt hoog en we wisselen vaak van motor, wat de verschillen meteen duidelijk maakt. Ik start aanvankelijk met de Ducati en ben eerder overweldigd dan geïmponeerd. Hoewel hij er compacter en ranker uitziet dan de massieve GSA, laat hij zijn gewicht duidelijk voelen. Hij gooit op papier 16 kg extra in de schaal, maar dat vertelt slechts de helft van het verhaal. De handelbaarheid aan lage snelheid wordt bemoeilijkt door een topzwaar aanvoelen, een koppeling en gashendel die met grote fijnzinnigheid bediend willen worden, een flauwe achterrem en een draaicirkel die als acceptabel, maar niet uitzonderlijk kan worden beschreven.

Tenminste, zo denk ik erover nadat ik ook met de GSA heb gemanoeuvreerd. Wanneer je ‘m ziet staan in al zijn overweldigende massiviteit, zinkt de moed je in de schoenen. Maar stap er op en je begrijpt waarom hij zo populair is. De balans benadert de perfectie en dat maakt de GSA een handelbaarheidskoning. De draaicirkel is zo krap dat je ‘m ei zo na op een enkel baanvak keert, iets dat je ook durft omdat het blok in de laagste toerentallen mooi rond draait en de koppeling haarfijn te doseren is. Tel daarbij een hoger zadel, meer beenruimte en een kordaat aangrijpende achterrem en je hebt een olifant die als een ballerina rond kegels danst. Dat lijkt misschien triviaal, maar elke keer je moet parkeren, je de motor uit de garage haalt of rechtsomkeer moet maken haal je hier je voordeel uit.

Op dreef

Al dat traag geklooi zal de Ducatisti waarschijnlijk worst wezen, zolang ze die GS Adventure er maar af rijden wanneer er op dreef gestuurd wordt. Wel, eerlijk gezegd zien we dat niet meteen gebeuren. Vergeleken met de standaard Multistrada 1200 is de Enduro met zijn langere veerwegen en grotere voorwielmaat duidelijk rustiger en comfortabeler geworden, maar qua stuurgemak, strakheid en precisie moet hij de BMW laten voorgaan. In trage bochten hou je het op blind vertrouwen nog bij. In snelle bochten blijft de GS een trein, terwijl de Multistrada begint te zoeken met de neus. Je voelt boven de 120 km/u aan een lichte deining rond het balhoofd dat er achteraan twee niet-aerodynamische, metalen containers aan hangen, terwijl de GS ook met bagage zonder koffers op weg lijkt.

Dat is echter slechts een van de redenen waarom je op de Ducati harder moet werken om hetzelfde, sportieve tempo aan te houden. Zo is de gasreactie minder zacht en voorspelbaar (kies best voor Touring en laat de Sport-mapping voor wat ze is), blijft de bak wat nukkig en is het even wachten tot de veerweg verteerd is eer je de vierzuigerklauwen echt voelt bijten in de schijven. Stap over op de GS en alles wordt gemakkelijker.

De boxer reageert loepzuiver op commando’s van je rechter hand, met de quickshifter tik je snel op en af door de zachte zesbak zonder gebruik te maken van de koppeling en dankzij de Telelever voorwielophanging reageren de remmen kordater en is er minder massatransfer wanneer je stevig in de ankers gaat. Kortom, je hebt meer connectie met de GS Adventure en dat zorgt ervoor dat je sneller vertrouwen hebt om hard te gaan. Anders gezegd: de BMW maakt een betere rijder van je, terwijl je op de Ducati een betere rijder moet zijn om er het beste uit te halen. Hij heeft wel het potentieel, maar mist een hoog opstappen-en-wegwezen-gehalte.

De Afrekening

Er zijn maar een handvol redenen waarom je de Multistrada Enduro zou verkiezen boven de R 1200 GS Adventure. Allereerst ziet hij er eleganter en mooier uit. Ten tweede: de spiegels zijn beter. Reden nummer drie: de kans is klein dat de eerste andere motor die je tijdens een ritje tegen komt ook een Multistrada Enduro is, wat een gevoel van exclusiviteit geeft dat je op een GS nooit zal hebben. Vier: hij is sneller in een rechte lijn dan de GS Adventure.

“Tijdens de hernemingen blijven ze lange tijd neus aan neus, tot de Duc in zijn jacht op de begrenzer enkele motorlengtes afstand neemt.”

Iets sneller, want tijdens de hernemingen blijven ze lange tijd neus aan neus, tot de Duc in zijn laatste jacht op de begrenzer het verschil maakt en enkele motorlengtes afstand neemt. Zonder aarzelen, maar wel niet met de overtuiging die je zou verwachten van een geclaimde 35 paarden extra. Alles bij elkaar genomen echter, is de R 1200 GS Adventure duidelijk de betere motor. Dat is geen schande, want de GS is BMW op zijn best en dat voel je. Aan de balans, het comfort, de handelbaarheid, de gebruiksvriendelijkheid en het vertrouwen dat dit met zich meebrengt. Ten tijde van de oude, luchtgekoelde krachtbron kon je de GS nog een gebrek aan karakter en vinnigheid verwijten, maar dat is in dit watergekoelde boxertijdperk voltooid verleden tijd. Kan je de aankruisdrang binnen de perken houden wanneer de optielijst wordt gepresenteerd, dan is hij ook nog eens bijna 4.000 euro goedkoper…

 

Analoog vs. digitaal
De Ducati doet het met een volledig digitale, overzichtelijke en ronduit fraai ogende tellerpartij. Hetzelfde geldt voor de nieuwe knopjes met achtergrondverlichting. Snelheid, toerental, tijd en benzinevoorraad zijn instant afleesbaar, maar na een korte gewenningsperiode vind je ook je weg naar de randinfo en doorheen de submenu’s. BMW kiest voor meer onderverdelingen en dat zorgt voor meer overzicht, maar ook meer nood tot scrollen. Gelukkig is de bediening zeer intuïtief. Toerental en snelheid worden analoog weergegeven (al kan je ook opteren voor een digitale snelheidsweergave) en vragen een iets langere blik op het dashboard. (Klik op de detailfoto’s om te vergroten)

 

 

 

 

 

 

Cardan vs. ketting
De BMW doet het traditiegetrouw met een onderhoudsvriendelijke cardan, geïntegreerd in een enkelzijdige achterbrug. Ducati doet beroep op een ketting, in het geval van de Mutlistrada Enduro in combinatie met een dubbelzijdige achterbrug. Lichter in theorie, maar technische fiche en aanvoelen bewijzen het tegendeel.

 

 

 

 

 

 

 

Vorm vs. functie
De GS is het schoolvoorbeeld van een motor waarbij de vorm de functie volgt. Dat levert een uiterst functionele motor op waarmee je geen schoonheidsprijs zal winnen. Ducati kiest er als Italiaans merk voor om de functionele onderdelen toch fraai te laten ogen. Een elegantere, mooiere motor is het resultaat, maar als hij dan toch neer moet gaan, dan doen wij dat alvast liever op de valbeugels van de BMW.

 

 

 

 

 

 

 

Technische fiches

BMW R 1200 GS Adventure
Motor: 1.170cc, 4 kl./cil, lucht-/vloeistofgekoelde boxer
Max. vermogen: 125 pk/7.750 o.p.m.
Max. koppel: 125 Nm/6.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, cardan
Frame: Trellis buizenframe met motor als dragend onderdeel
Voorvering: Telelever, semi-actieve Sachs monoshock, veerweg 210 mm
Achtervering: Paralever, semi-actieve Sachs monoshock met regelbare veervoorspanning en uitgaande demping, veerweg 220 mm
Voorrem: 305 mm schijven met 4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 276 mm schijf met 2zuigerklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-R19 / 170/60-R17
Rijklaargewicht: 238 kg
Zithoogte: 890-910 mm
Tankinhoud: 30 l.
Kleuren: rood, wit, of blauw
Prijs België: € 17.300,00
Prijs Nederland: € 19.550,00

Ducati Multistrada 1200 Adventure
Motor: 1.198,4cc, 4 kl./cil, vloeistofgekoelde L-twin
Max. vermogen: 160 pk/9.500 o.p.m.
Max. koppel: 136 Nm/7.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Stalen trellis buizenframe
Voorvering: 48 mm Sachs UPSD, instelbare semi-actieve demping, veerweg 200 mm
Achtervering: semi-actieve Sachs monoshock, volledig elektrisch regelbaar, veerweg 220 mm
Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 265 mm schijf met 2zuigerklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-R19 / 170/60-ZR17
Rijklaargewicht: 254 kg
Zithoogte: 870 mm
Tankinhoud: 30 l.
Kleuren: rood, wit, of grijs
Prijs België: € 21.190,00
Prijs Nederland: € 24.190,00