Ribbedebie Part 1

“Wat zou jij nu kiezen, de R6 of de R1?” Het is een vraag die ik met de regelmaat van de klok hoor, of toch komende van mensen die niet weten dat ik een oud R6’je in de garage heb staan. Grappig genoeg is de 600 qua verkoop in Europa de minst geliefde ‘R’, want zowel de R1 als de R3 zijn goed voor 28%, terwijl het R6’,je maar 1 op de 10 R-rijders kan bekoren. Snelle rekenaars weten daarmee meteen ook dat er nog 36 procent marktaandeel overschiet, eigendom van dé populariteitskoning, de YZF-R125. Maar of die kleine ‘R’s zich kunnen handhaven in een steeds drukbevolktere 125cc-markt? Ik zocht het voor u uit aan de hand van een eerste testrit.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Jonathan Godin, Francesc Montero, ANT-Productions

2018 was een grand cru voor de Europese motormarkt, al blijft er nog steeds een vreemd nasmaakje hangen. Want hoewel er steeds meer motoren verkocht worden, merken we dat de instroom van jonge rijders beperkt is. Hoe lossen ze dat op bij Yamaha? Door hun twee lichtste, sportiefste opstappers – De YZF- R125 en R3 – in een nieuw kleedje te steken en er een hoop technologisch vernuft aan toe te voegen. Ik begin met de R125 die zich heeft opgewerkt tot misschien wel de meest onderschatte sportmotor van onze tijd.

#Kleingelukske

Op circuit of in de binnenstad, de R125 voelt zich thuis. Of toch zeker als het een beetje vooruit gaat.

“Voor die prijs vind je ongetwijfeld ook motoren met een pak meer CC’s en PK’s, al geef ik je op een briefje dat er geen enkele is die scherper stuurt en waarop je écht de fijne kneepjes van het racen kan leren. “

Wie op jonge leeftijd wil racen, komt al snel uit bij de R125 of zijn oranje Oostenrijkse tegenpool. Beide achtstelitertjes kosten een klein fortuin en dat is voor de 2019-versie niet anders. Om maar met de deur in huis te vallen: het prijskaartje bedraagt (in België) 5.399 euro. Voor die prijs vind je ongetwijfeld ook motoren met een pak meer CC’s en PK’s, al geef ik je op een briefje dat er geen enkele is die scherper stuurt en waarop je écht de fijne kneepjes van het racen kan leren.

Een 125, maar dan met de looks van een ‘grote’.

Dat sportieve karakter valt ook bij pendelaars en stadsrijders in de smaak. Dit weten ze bij Yam, maar hier lag zeker niet de nadruk tijdens de ontwikkeling. Een iets dikker gepolsterd zadel, full-LED verlichting en een volledig digitaal dashboard zijn zowat de enige puntjes die op het lijstje van de ‘gebruiksvriendelijkheid’ staan, terwijl er daarnaast een heel dossier ‘Increased Racing Spirit’ ligt.

Het zadel is naar racenormen erg comfortabel en ook aan de passagier werd gedacht…maar de rijhouding (en vooral kniehoek) blijft erg sportief

Een design dat geïnspireerd is op de R1 en de GP-machine, een deltabox frame met lichte alu achterbrug, een 41mm KYB voorvork, een topsnelheid van dik boven de 130km/u en een brede 140 achterslof. Dit zijn een aantal van de zaken die de R125 uitroepen tot onbetwiste sportieve koning van de 125cc-klasse, al moet het strafste dan nog komen… want anno 2019 kan een zuiniger verbruik hand in hand gaan met een soepeler motorkarakter, meer power onderin en het halen van de Euro5-emissienormen.

De missende link

Niet de meest inspirerende sound uit de standaarduitlaat, maar achter het motorblokje gaat flink wat technologie schuil.

Sta me toe er even een raadseltje tussen te gooien: Wie kent de link tussen Yamaha’s nieuwe 125, de Alfa Romeo Spider 2000 uit 1980 en de uitvinder van de stoomtrein Robert Stephenson? Geen idee? OK, gemakkelijker – het is dezelfde link die je kan leggen tussen elke Honda VTEC, Ducati VVT, of BMW Vanos (en recentelijker Shiftcam) motor: Variabele kleptiming! Stephenson en zijn ingenieurs bedachten dit principe in 1841 voor stoommotoren, in 1980 werd het voor het eerst op grote schaal toegepast in de Alfa Spider en met de 2019 YZF-R125 maakt de variabele kleptiming ook haar intrede bij de 125cc monocilinders.

“Hoewel VVT dus jarenlang werd afgedaan als een te dure, te zware toepassing voor motorfietsen, is het er wel eentje die een pak voordelen met zich meebrengt.”

Een interessante ontwikkeling, want hoewel VVT dus jarenlang werd afgedaan als een te dure, te zware toepassing voor motorfietsen, is het er wel eentje die een pak voordelen met zich meebrengt. Je mag er zeker van zijn dat we dit – met dank aan de steeds strenger wordende Euro-normen – bij meer een meer merken zullen zien.

Wél variabele kleptiming, géén ‘VTEC Kicked in, yo‘-moment. Deze R125 is over het hele toerengebied soepel.

Hét doorslaggevende pluspunt van variabele kleptiming is dus zonder twijfel de invloed op de uitstootgassen die nodig is om de Euro5-norm te halen, al kan je hiermee ook het motorkarakter aanpassen. Maar voel je daar echt iets van tijdens een testrit? Wie ooit met een Honda VTEC reed, weet dat een systeem met directe variabele kleptiming kan zorgen voor een boost bij een bepaald toerental. De technische uitleg hierachter zal ik u besparen, al kan ik u er meteen bij vertellen dat dit niet het geval is op de R125. Dat heeft overigens niets te maken met het beperkte vermogen, wel met een erg gebalanceerde motorafstelling.

“Een eerste kennismaking volstond algauw om in te zien dat de derde generatie R125 nog steeds de onbetwiste koning van de 125cc klasse blijft en daar zijn verschillende goede redenen voor.”

Zij aan zij met z’n grotere broer, de R3, is het zoeken naar kleine verschillen.

Zoals beloofd door de ingenieurs voel ik vanaf de eerste meters dat er onderin iets meer koppel zit dan op de vorige uitvoering van de kleinste R. Wie van een grotere motor komt, zal dit nog steeds verwaarloosbaar vinden. Maar maak je de opstap van een 50cc (al dan niet getuned), dan waan je je de koning te rijk.

Dé sportiefste 125

En eerlijk gezegd: wanneer we na een kort uitstapje in het centrum en in de buurt van Valencia aankomen bij het kartcircuit La Ribera voel ik me ook best in m’n nopjes. Een eerste kennismaking volstond algauw om in te zien dat de derde generatie R125 nog steeds de onbetwiste koning van de 125cc klasse blijft en daar zijn verschillende goede redenen voor.

Het LCD-dashboard geeft de R125 een moderne look, al had de toerenteller iets prominenter in beeld mogen komen.

Zoals gezegd is er het 125cc motorblokje dat voortaan nog krachtiger aanvoelt, maar ook de versnellingsbak (die je veel moet gebruiken op een motor van dit kaliber) is soepel en accuraat. Samen met een uitstekend voorspelbare gasrespons zorgt dat ervoor dat je steeds een gevoel van totale controle hebt. Om de nieuwe R125 naar een hoger niveau te tillen, werd hij uitgerust met een assist & slipperclutch die haar job uitstekend doet.

Dit ziet eruit als een gewoon stedelijk tafereeltje, maar onder die helm schuilt Valentino Rossi himself. Of dat wil de R125 me toch wijsmaken.

Totzover de motorkwaliteiten, al is het het rijwielgedeelte dat pas echt uitblinkt. Het deltaboxframe biedt je in combinatie met een nieuwe aluminium achterbrug en hoogwaardige KYB veerelementen een erg scherp stuurkarakter. De 125 ziet er niet enkel uitziet als ‘een grote’, maar biedt je eveneens de grip en het vertrouwen van een grotere machine met dank aan o.a. het Michelin Pilot Street rubber. Een eenvoudige, maar voldoende krachtige remsetup maakt het ‘racegevoel’ compleet.

Een enkel schijfje volstaat om dit lichtgewicht tijdig tot stilstand te brengen en ABS zorgt ervoor dat je jezelf niet onderuit remt.

Is het dan onmogelijk om deze YZF-R125 op minpunten te betrappen? Nee, want zelfs als dertigjarige, sportieve motorrijder vind ik de rijhouding iets te agressief en ‘opgeplooid’ voor dagelijks gebruik. Op circuit komt de R125 er uiteraard mee weg, al zou ik pendelaars aanraden om een jaartje te wachten tot de vernieuwingen aan de 2019 R125 ook doorsijpelen naar de 2020 MT-125. Langs de andere kant ben ik 100% zeker dat ik op 18-jarige leeftijd mezelf had uitgescholden voor een ouwe lul en meteen voor de R had gekozen, al dan niet inclusief MotoGP-stickerset, luide blèrpijp en mogelijks nog wat geanodiseerde tuningstukken. Dankzij de beperkte zadelhoogte van 825mm en het vergevingsgezinde motorkarakter blijft de R125 toegankelijk voor een breed publiek, de druk op je polsen en opgevouwen rijhouding maakt nu eenmaal deel uit van Yamaha’s ‘R World’.

De Afrekening

Waar andere merken kiezen om een kuipje te monteren op hun 125cc citybike, produceert Yamaha een puristische 125cc circuitmachine die voorzien wordt van lichtjes en een nummerplaathouder. Net zoals de R1 en R6 is de YZF-R125 een sportieve showstopper waarop jonge (en minder jonge) racetalenten hun eerste stapjes in de motorwereld kunnen zetten. Dankzij de relatief eenvoudige 125cc-rijbewijs regelgeving in België is deze kleinste R erg bereikbaar voor een breed publiek, al zijn er natuurlijk wel praktischere/comfortabelere alternatieven. Niet in het minst Yamaha’s eigen MT-125.

Technische fiche
Yamaha YZF-R125

Motor: 125cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde eencilinder
Max. vermogen: 15 pk/9.000 o.p.m.
Max. koppel: 11,5 Nm/8.000 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Stalen deltaboxframe
Voorvering: Telescopische voorvork, niet regelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning regelbaar, veerweg 114 mm
Voorrem: 292 mm schijf met 2zuigerremklauw
Achterrem: 220 mm schijf met 2zuigerremklauw
Banden voor/achter: 110/80-17 / 140/70-17
Rijklaargewicht: 142 kg
Zithoogte: 825 mm
Tankinhoud: 11,5 l.
Kleuren: Racing Blue
Prijs België: € 5.399
Prijs Nederland: € 6.299

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.

MaxxTest: Yamaha YZF-R125
De R125 is de puurste sportmotor van het 125cc segment.
maxxFactor79%
rijplezier75%
gebruiksgemak86%
prijsfactor65%
wheeliemachine59%
bochtmeister79%
pluspunten
  • Volwassen stijl
  • Koppelkrachtig motorblok (voor een 125...)
  • Superieur rijwielgedeelte
minpunten
  • Stevig prijskaartje
  • Comfort op de openbare weg
  • Mooi dashboard, maar de layout kon beter
74%maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts

Leave a Reply

Your email address will not be published.