Vijf Japanse monden vallen wijd open van verbazing wanneer ik meld dat Yamaha moet stoppen met het bouwen van motorfietsen. “Ga opnieuw piano’s, saxofoons of gitaren bouwen, maar laat die verdomde motoren voor wat ze zijn.” Het duurt even eer de meest verwesterde Japanse ingenieur door heeft dat mijn opmerking sarcastisch is en hij begint te lachen. Want wat ik wil zeggen is duidelijk: de MT-10 is goed. Zo goed dat hij eigenlijk illegaal zou moeten zijn.

De kers op de taart

Fotografie: Jonathan ‘Godmachine’ Godin, Yamaha
Tekst: Arno ‘CEO’ Jaspers

 

Yamaha’s ‘Masters of Torque’ MT-reeks is een schot in de roos. Na twee jaar en 65.000 verkochte stuks in Europa is er niemand die nog kan ontkennen dat The Dark Side of Japan zijn effect gehad heeft op het motorwereldje. Toch ontbrak er nog één ding: One Master to rule them all. Tot nog toe was de MT-09 het vlaggenschip van de MT’s, al kan je die motor bezwaarlijk een supernaked noemen. Zowel op vlak van uitrusting, uitstraling en power schiet hij tekort tegenover de concurrentie en dus doken de Yamaha-Jappen hun atelier in. Naar de basis voor een supernaked moesten de ingenieurs niet te lang zoeken, want nog maar een jaar eerder presenteerde Yamaha een nieuwe R1 die sindsdien alle superbike vergelijkingstesten won. Of de MT-10 eveneens de vloer veegt met alle concurrenten? Een testrit van 300km in de streek rond Almeria zal me een stevige eerste indruk geven.

 

{openx:14}

Géén naakte R1

De avond voor de testrit krijg ik eerst een technische presentatie voorgeschoteld die aangeeft dat de R1 en MT-10 toch grondig verschillen van elkaar. Zowel op vlak van karakter, comfort en uitrusting gaat het om twee totaal verschillende motoren. Hoe meer Product Manager Leon Oosterhof me vertelt over de nieuwe MT, hoe meer ik overtuigd ben dat de MT-10 en R1 slechts 2 elementen gemeenschappelijk hebben: de CrossPlane viercilinder motorconfiguratie en een Yamaha-logo. OK, het frame, de achterbrug en de veercomponenten werden ook overgenomen, maar zo goed als alle onderdelen van het motorblok werden herwerkt voor een soepeler, meer koppelgericht karakter. En uiteraard werd ook het chassis aangepast voor een betere wendbaarheid en meer rijcomfort.

Geen gemakkelijke oefening, want het radicale kantje moet absoluut blijven, al willen de ontwikkelaars tegelijkertijd een praktische en gebruiksvriendelijke motor presenteren. En liefst voor een zo laag mogelijk prijskaartje, een essentieel onderdeel van het succes van de MT’s. Met een Belgische prijs van 14.499 euro en een Nederlandse van 14.999 kunnen we al verklappen dat de Jappen in één onderdeel van hun opzet geslaagd zijn. Er is ongeveer 5.000 euro van de prijs van de R1 af gegaan en dat is deels te danken aan het inruilen van magnesium en titanium spulletjes voor goedkopere aluminium of stalen onderdelen. Daar merk je op het zicht niet meteen veel van, maar wat wel in het oog springt is het dashboard. Dat is geen kleuren-TFT, maar een gewoon digitaal schermpje waar je naast de gebruikelijke info ook drie rijmodi, een uitschakelbare tractiecontrole met drie modi, en cruiscontrole ontdekt. Simpel maar goed, quoi?

Rijcomfort?

M’n eerste indruk van de motor is een goeie. Met een zadelhoogte van 825 mm is de MT niet van de kleinste, maar op de rijhouding is verder weinig aan te merken. Zowel grote als kleinere rijders hebben voldoende ruimte in het zadel en je zit steeds lichtjes voorovergebogen tegen de wind. De kniehoek is trouwens niet te klein en hoewel het zadel redelijk hard gepolsterd is, zou ik na 300 km rijden weinig last hebben van zadelpijn. Na een paar rustige kilometers om de bandjes warm te rijden – iets waar je absoluut de tijd voor moet nemen, want de standaard gemonteerde Bridgestone Battlax Hypersport S20’s stellen wat teleur bij een lage bandentemperatuur – is het tijd om even de rijmodi door te nemen.

“De trekkracht is enorm. Te vlot op het gas gaan in eerste, tweede, derde – en bij lichte bergop, vierde- versnelling, resulteert steevast in powerwheelies.”

Om één of andere reden is de standaardmodus nu de rustigste modus, de A-modus iets sportiever en de B-modus is Beastmode. Exact het omgekeerde vanop de MT-09, al zijn de mappings dit keer wel een stuk bruikbaarder. De gasrespons wordt steeds een stukje giftiger, al blijft de hevigste dit keer best nog handelbaar. Zolang je de aandacht erbij houdt kan je zelfs bij lage snelheid haarspeldbochten aanvallen in B-modus om erna vliegensvlug te accelereren. Yamaha heeft duidelijk een lesje geleerd uit de rukkerige gasrespons van de eerste MT-09’s. De tractiecontrole is moeilijker te beoordelen onder perfect zonnige omstandigheden, al kon ik ze toch enkele keren triggeren. Zodra je tractie verliest, grijpt de elektronica erg zachtjes in en slechts een subtiele beweging van het rijwielgedeelte verklapt dat de tractiecontrole eventjes een gebrek aan rijtalent moest compenseren. De eerlijkheid gebied me echter te vertellen dat ik het merendeel van de route zonder tractiecontrole gereden heb. U kan wel raden waarom.

De versnellingsbakratio van de MT-10 is zeker niet kort, maar dankzij een 43-tandwiel achteraan (t.o.v. een 41 op de R1) trekt de MT-10 loeihard door. Dat gebeurt evenwel later dan je zou verwachten, want onder de 4.500 toeren toont deze beestachtige motor zich van zijn zachtaardige kant. De koppelpiek van 111 Nm bevindt zich bij 9.000 toeren, al zou ik zweren dat dit ding tussen de 6 en de 7 op de toerenteller probeert om m’n schouders te ontwrichten. De trekkracht is énorm. Te vlot op het gas gaan in eerste, tweede, derde – en bij lichte bergop, vierde- versnelling, resulteert steevast in powerwheelies. Op papier is de MT-10 goed voor 160 pk bij 11.500 toeren, al ligt de snelheidsbeleving en het fungehalte minstens even hoog als bij krachtigere machines. Bij een test op eigen bodem wil ik gerust ook nog eens proberen om het verbruik onder de 7 liter te krijgen, want het verbruik van 8l/100km is dankzij een overload aan wheelies en onverantwoorde snelheden niet echt representatief. Aan adrenaline was er dus geen gebrek, maar ik vind het even belangrijk dat je met deze supernaked ook comfortabel rustig kan rijden. In lage toeren is de MT-10 dankzij een lichte koppeling, voorspelbare gasrespons en zoete motorloop (in standaard-rijmodus) een handelbare machine. Niet onbelangrijk gezien de verkeerscultuur in de lage landen…

Iedereen GP-piloot

In Spanje trekken onze voorrijder, mijn concullegae en ikzelf ons echter geen fluit aan van de meeste verkeersregels en zodra we de bebouwde kom achter ons laten, waant iedereen zich een GP-piloot. Niet moeilijk, we rijden tenslotte rond met een chassis dat deels ontwikkeld werd met input van Rossi himself. Voor de MT-10 werd de wielbasis t.o.v. de R1 ingekort naar 1.400 mm voor extra wendbaarheid en dat komt van pas bij het afwerken van de meeste bochtige secties. Hoe hard we ook proberen, het is op de openbare weg quasi onmogelijk om de Master of Torque uit evenwicht te brengen. De veringsetup mag misschien soepel en comfortabel zijn, als het er op aankomt is de motor strak genoeg om haarscherp door te bocht te snijden. Zelden was ik zo onder de indruk van de allround capaciteiten van een motorfiets en nog voor de lunchstop besef ik reeds dat de MT-10 een machine is waar de concurrentie haar handen vol aan zal hebben.

Na lang nadenken, slaag ik er wel in om de minpunten van de motorfiets op te lijsten, al is dat lijstje kort en kan erover gediscussieerd worden. Te beginnen zijn er namelijk de Nissin remmen die iets minder performant zijn dan hun tegenhangers uit de Brembo stal. Er is zeker voldoende stopkracht aanwezig, al ontbreekt het een beetje aan initiële ‘bite’. “We wilden de motor toegankelijker houden dan onze R1 superbike,” is het voorspelbare tegenargument van het PR-team, al had ik het toch graag anders gezien. Een andere kritiek is dat sommige van de plastic kuipdeeltjes nogal fragiel uitgevoerd zijn en dat zowel het reservoir van de koelvloeistof als de radiator wat extra bescherming verdienen. Tot slot wil ik melden dat de stuuruitslag misschien een stukje groter had mogen zijn, maar daarmee is de kritiek rond, of toch tenminste voor de mensen die fan zijn van het design. De MT-10 is op zijn lichts gezegd een gewaagde stijloefening, al moet je het de Japanners nageven dat ze de ballen hebben om het op de markt te brengen.

Voldoening per kilometer

Ikzelf wordt niet echt warm van de transformer-koplampjes , de fluo velgen of het ietwat lompe kontje, maar dat is snel vergeten zodra ik de Yam nog eens aan z’n oor draai. Betrouwbaar, betaalbaar, toegankelijk en fun waren de adjectieven die centraal stonden toen projectleider Shuichi Mori begon aan de ontwikkeling van de MT-10 en na een testrit van 300 km kan ik zeggen dat er momenteel geen motor is die meer voldoening per kilometer levert dan de nieuwste Yam. En dan heb ik het nog niet gehad over het volledige accessoirespakket dat Yamaha voorziet, waardoor de MT-10 meteen ook een aanval doet op het toersportsegment.

De Afrekening

Toen Yamaha vorig jaar de R1 uitbracht, was ik diep onder de indruk. Dat was echter klein bier in vergelijking met de MT-10. Want supernakeds zijn hot stuff en ook de toersporters zijn booming business. Yamaha valt beide segmenten in één keer keihard aan en ik ben er van overtuigd dat de MT-10 bij veel motorrijders in de smaak zal vallen. Na de MT-09, 07 en 03 is de MT-10 de kers op de MT-taart en misschien wel de beste motor waar ik tot nog toe op reed. Oh ja, deze testrit zal nog lang nazinderen…

Motor

Veertig procent van de onderdelen van het motorblok van de R1 werden herwerkt om tot het blok van de MT-10 te komen. Een andere cilinderkop, aangepaste verbrandingskamer, andere zuiger, krukas, nokkenasprofiel en een lagere compressieverhouding zijn de voornaamste veranderingen aan het blok zelf. Verder kreeg de MT een grotere airbox en nieuwe gasklephuizen plus een enkele injector in plaats van een dubbele. Ook de uitlaat werd grondig herzien, zo werden de titanium buizen vervangen door stalen exemplaren.

 

Uitrusting en accessoires

Yamaha voorziet tal van accessoires om je MT-10 nog completer te maken. Vooral de quickshifter lijkt ons een leuke extra, al is het opvallendste ook een volledig toerpakket. Standaard beschikt de motor over een 12v aansluiting, cruisecontrole en met een windscherm (wees gerust, het is een mooi exemplaar!) een kofferset, handbeschermers, valblokken, comfortzadel, etc. maak je er een volwaardige toersporter van. Slim gespeeld van de Jappen.

 

 

Remmen en rijwielgedeelte

Het frame werd net zoals de achterbrug integraal overgenomen van de R1 en ook de veercomponenten zijn dezelfde. Vooraan vinden we een volledig instelbare 43 mm KYB vork, achteraan wordt dat een KYB monoshock die eveneens volledig instelbaar is. De remmen werden voorzien door Nissin, al zijn het niet dezelfde als die op de R1. Vooraan zit een 320 mm schijf met radiale vierzuigerremklauw, achteraan wordt dat een 220 mm schijf met tweezuigerremklauw.

CHECK HEM LIVE EN BOEK EEN TESTRIT BIJ EEN VAN ONZE PARTNERS!
– Klik hier voor Yamaha Vandermeeren, uw dealer in Heverlee bij Leuven.

Technische fiche
Yamaha MT-10
Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn
Max. vermogen: 160 pk/11.500 o.p.m.
Max. koppel: 111 Nm/9.000 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: Gegoten aluminium Twin Spar frame
Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem: 320 mm schijven met 4zuigerremklauwen
Achterrem: 220 mm schijf met 1zuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17
Rijklaargewicht: 210 kg
Zithoogte: 825 mm
Tankinhoud: 17 l.
Kleuren: Race Blu, Tech Black of Night Fluo
Prijs België: € 14.499,00
Prijs Nederland: € 14.999,00