Glam-Adventure

Motorrijders hebben het vaak over ‘the middle of nowhere’. De plek die ligt daar waar de GPS-batterij plat is, het oriëntatievermogen het begeeft en je smartphone geen ontvangst heeft. Meestal is er geen benzinestation in de buurt en je zal zien dat het vaak ook de locatie is waar je motor toch nét een ander mechanisch geluidje begint te maken. Ik bezocht die plek afgelopen week voor de presentatie van de Triumph Tiger 800 en kan al niet wachten om terug te keren.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Kingdom Creative

Mijn middle of nowhere ligt in de woestenij bij het meer van Lalla Takerkoust, Marokko. Ergens in de buurt van de kruising tussen de P2009 en P2013 (Als je van Marrakech komt: rechtsaf aan het laatste dorpje dat bijeen gemetst is met prefab-betonblokken en geitenstront, dan kom je er vanzelf.) Het is exact daar, waar ik besefte waarom Triumph al sinds 1932 Tigers verkoopt en sterker nog, waarom de nieuwe Tiger 800 iédereen in een mum van tijd naar the middle of nowhere kan brengen.

Niemandsland, Marokko. De natuurlijke habitat van de Tiger.

De Tiger staat bij Triumph synoniem voor avontuur, maar wat dat avontuur is, mag ieder voor zich invullen. Of het nu gaat om een ritje door het centrum van Brussel tijdens de ochtendspits, dan wel een tocht over de Afrikaanse savanne: er is ongetwijfeld een Triumph Tiger die je er probleemloos doorheen loodst. Het testverslag van de Tiger 1200 kon u hier al eerder lezen, dus dit keer werpen we een blik op het 800-gamma.

“Volgens de ingenieurs werd de nieuwe 800 op meer dan 200 punten verbeterd, al moet ik zeggen dat het geheel nog steeds erg vertrouwd aanvoelt.”

Volgens Triumph’s hoofd-ingenieur Stuart Woods heeft het merk een zeer overzichtelijk Tiger 800 gamma, al duurde het bij mij toch eventjes eer ik het verschil begreep tussen de XR, XRx, XRxlrh, XRt, XCx en XCA. Lang verhaal kort: de XR dient voor asfaltgebruik en is beschikbaar in basisuitvoering (XR), iets rijkelijker uitgerust ( XRx met LED dagrijlichten, handvatverwarming, TFT kleurendashboard, etc) of als luxemodel (XRt met verwarmd zadel, full LED, extra rijmodi, volledig instelbare Showa vering, etc). De lrh-versie, oftewel Low Ride Height, wordt beschouwd als een volledig apart model omdat de motor niet enkel een lager zadel, maar ook een lagere vering meekreeg. Mooi dat Triumph rekening houdt met iets korter afgezaagde rijd(st)ers!

De XR (19″ voorwiel) is gemaakt voor de weg, de XC (21″ voorwiel en snavel) voelt zich offroad in z’n nopjes. Vervolgens heb je nog de keuze tussen verschillende uitrustingsniveaus.

De logica van de XR-reeks wordt doorgetrokken bij de meer offroadgerichte XC. Deze maakt het verschil met de XR hoofdzakelijk met een 21” voorwiel, een volledig instelbare WP vering met meer veerweg en een snavel-spatbord. Er is echter geen ‘basis’-XC, enkel een XCx die al redelijk compleet is uitgerust en dan nog het XCa luxepaardje met alle toeters en bellen.

Luxepaardjes met kleurentelevisie-dashboard

Omdat motorjournalisten standaard rotverwende egotrippers zijn, hoeven we niet te rijden met de basismodellen en krijgen we dus de XRt en XCa voorgeschoteld. Mooi zo, want tijdens de frisse ochtend biedt de zadelverwarming al meteen een meerwaarde. Ook de handvatverwarming wordt ingesteld op standje pili-pili en met een dikke thermobuff aan, trekken we het Atlasgebergte in. De eerste kilometers zijn mooi om de verschillen met de vorige generatie Tiger 800 te ontdekken, en daarbij springen enkele dingen in het oog. Zo is er uiteraard het nieuwe kleuren TFT-dashboard met daarboven een erg handig verstelbaar windscherm. Door het met één hand naar voren te duwen en naar boven/onderen te schuiven, krijg je gemakkelijk geen of veel rijwind. Een duidelijke verbetering en dat mag ook wel van de uitlaatsound gezegd worden. De nieuwe 800’s kregen een smallere demper die een stuk dieper klinkt in lage toeren en luider brult als je het gas open trekt. De ideale versterker voor die heerlijke triple sound.

De opvallendste veranderingen op de ‘top of the line’ XCa en XRt zijn het TFT-dashboard, de smallere (luidere) uitlaat en een makkelijk verstelbaar windscherm. Ook het afwerkingsniveau werd (nog) beter.

Volgens de ingenieurs werd de nieuwe 800 op meer dan 200 punten verbeterd, al moet ik zeggen dat het geheel nog steeds erg vertrouwd aanvoelt. De Tiger werd op alle gebied een tikkeltje moderner, al blijft de rij-ervaring grotendeels gelijkaardig. Dat is zeker geen minpunt, want de Tiger 800 was altijd al een relatief lichte speelfiets die er niet voor terugdeinsde om de strijd met zwaardere allroads aan te gaan. Zeker in XRt- of XCa-uitvoering is de Tiger erg rijkelijk uitgerust en op elektronische vering na, is er niet veel wat je nog extra kan verwachten van een motor. De echte meerwaarde van de Triumph zit ‘em dan ook in de perfect uitgebalanceerde basiselementen.

Erg groot mag je het verschil met de vorige Tiger 800 niet noemen, al is het wel een enorm verfijnde machine.

“Hoewel de Tigers droog aan de haak tussen de 199 en 208 kg wegen, voel je dat bij het rijden amper.”

Zeker tijdens het eerste stukje testrit op de weg met de XRt valt het op hoe soepel de driecilinder van onderin oppikt en toch hard doortrekt tot aan de rode zone bij 10.500 toeren. De gasrespons had zeker in de sportmodus nog wel een stuk agressiever gemogen en met 95pk is het zeker niet het meest potente blok op de markt, al is dit zo een motor waar iedereen gemakkelijk mee overweg kan. De eerste versnelling werd een stukje korter t.o.v. de vorige generatie Tiger en dat zorgt er voor dat je met name offroad een betere controle en direct beschikbaar koppel hebt. Al vanaf 2.000 toeren pikt de Tiger vlot op, maar als het echt vooruit moet gaan, dan hou je de tellernaald best boven de 6.500 toeren.

Aan koppel en power is er niet echt gebrek, al had de gasrespons nog een tikkeltje directer gemogen. Dat zou beter passen bij de speelse aard van de Tiger 800.

Ook het rijwielgedeelte schittert omwille van het mooie evenwicht tussen comfort en dynamische rij-eigenschappen. Hoewel de Tigers droog aan de haak tussen de 199 en 208 kg wegen, voel je dat bij het rijden amper. Het brede stuur biedt een goede hefboom, je krijgt veel grip op de welgevormde tank en het insteken van bochten is moeiteloos. Opvallend daarbij is dat de XCa met zijn 21” voorwiel bijna even neutraal en vertrouwd stuurt als de XR. Uiteraard wissel je op die laatste wel iets vlotter van hellingshoek en biedt hij meer stabiliteit.

Een mooie extra is trouwens dat alle Tiger 800’s (met uitzondering van de basis XR) vooraan uitgerust werden met Brembo-remmen die hun job fantastisch doen. Niet alleen is er bijtkracht bij de vleet, je kan ze ook nog eens perfect doseren. En uiteraard is er een instelbaar ABS-systeem dat een handje toesteekt in verraderlijke omstandigheden.

Het zou logisch zijn om in vol-geasfalteerd Vlaanderen voor de XRt te kiezen…maar diep vanbinnen wil je een wereldreis maken met de XCa.

“Wie denkt dat zo’n 800cc driecilinder te zwaar is om te spelen in los zand, tussen de rotsen of op jumps, moet zijn mening herzien.”

Na een hele dag toeren, ben ik er van overtuigd dat de nieuwe Tiger 800 geen grote revolutie is t.o.v. het vorige model – wat op zich al een steengoede motor was. Er is wat elektronica-speelgoed bijgekomen (waarover meer info onderaan), maar de meeste veranderingen aan de remmen, vering en motor zijn subtiel van aard. Rest enkel nog de vraag of de motor zich offroad zal kunnen bewijzen op dag 2?

Geen haar op m’n hoofd dat er aan denkt om nog terug te komen naar Marokko op iets zonder groot voorwiel en noppenbanden. Je ziet wel waarom.

Na een nachtje ‘Glamping’ in de woestijn – glamoureus kamperen in een tent met kingsize bed en airco…(ik zei toch al dat journalisten rotverwend zijn) – Worden de XCa’s voorzien van Pirelli Scorpion Rally noppenbandjes en in het spoor van de voorrijder mogen we een voormiddagje spelen op de Marokkaanse trails. Meer nog dan op de weg, valt het me op hoe goed uitgebalanceerd de XCa is en hoe soepeltjes deze motor voor de dag komt. Wie denkt dat zo’n 800cc driecilinder te zwaar is om te spelen in los zand, tussen de rotsen of op jumps, moet zijn mening herzien. Toegegeven: het duurt niet lang eer de bodemplaat klappen moet incasseren, maar soit, daar dient ze voor. Ik stel me wel de vraag of de plastic handkapjes en tankdelen even vlot een lichte crash zouden overleven, al ga ik dat niet uittesten (dit keer). Gelukkig gingen er wel wat andere journalisten op hun bek en de motoren overleefden het allemaal met een paar krasjes erbij.

De Afrekening

Na een véél te korte testrit in het zand, besef ik dat dit de echte natuurlijke habitat is voor de Tiger 800. De XRt is ongetwijfeld de meer doordachte optie zijn voor het drukke Belgische verkeer, maar het liefst van al zou ik een XC kopen op noppenbandjes om zo veel mogelijk te driften, slippen, springen en genieten van de power en soundtrack van die heerlijke driecilinder.

Of ten minste: dat dacht ik, totdat ik het prijskaartje zag. De vanafprijs voor een kale XR bedraagt namelijk 11.480 euro (BE) en 12.900 euro (NL). Wil je een topmodel, dan betaal je 14.830 euro (BE) of 16.250 euro (NL) voor de XRt en 15.330 euro (BE) of 16.750 euro (NL) voor de XCa. Tel daar nog de prijs van een setje zijkoffers bij en dan spreek je over een serieus bedrag voor een middenklasse allroad. Bovendien is dit segment reeds erg druk bevolkt en met de Yamaha Ténéré 700 en KTM Adventure 790 komen er weldra nog twee langverwachte spelers bij.

Toegegeven, de Tiger 800 is een prachtige machine en de uitrusting is van topniveau, al droom ik stiekem van een XC met zo weinig mogelijk bling-bling en glamour. Vergeet het Ipad-dashboard, de 27 rijmodi, elektronische hulpmiddeltjes, handvatverwarming of Brembo –remmen en geef me gewoon een basispakket onder de 10.000 euro. Het rijplezier zal er niet veel minder om zijn en het tentje dat ik achterop sjor op m’n reis naar the middle of nowhere zal waarschijnlijk ook niet over airco beschikken…

Motor

Het 800cc driecilinder motorblok blijft één van de voornaamste redenen om voor een Triumph 800 te gaan. Met 79 Nm koppel en 95pk is deze motor allerminst een krachtpatser, al is het opmerkelijk hoe mooi gelijk deze kracht verdeeld is over de toerenschaal. Met name een kortere eerste versnelling zorgt ervoor dat de motor offroad nog beter uit de verf komt, al hadden we graag wel een rijmodus met een iets directere gasreactie gehad. Zelfs in de meest agressieve sportmodus, blijft er iets te veel ‘rek’ op de gasrespons.

 

 

Onderaan het dashboard zie je de pictogrammetjes die de verschillende rijmodi voorstellen. De echte instellingen, ontdek je dieper in de dashboardmenu’s.

Elektronica

De XCa en XRt beschikken over tractiecontrole, ride-by-wire, cruise controle en instelbaar ABS. Al deze snufjes zijn naar wens in te stellen in een Rider-modus, al beschik je sowieso over vijf voorgeprogrammeerde modi. Daarbij vind ik vooral de ‘offroad pro’ modus een mooie vondst van het marketing-departement, want hierin worden alle rijdershulpjes gewoonweg uitgeschakeld. Om extra te pronken met het TFT-dashboard, beschik je over maar liefst zes (!) verschillende dashboard layouts. Misschien hebben de ICT-freaks bij Triumph zich net een beetje te hard laten gaan…

Zes verschillende manieren om je dashboard in te stellen, die bovendien nog eens beschikbaar zijn in hoog of laag contrast. De functie ‘Auto-Contrast’ kan je best vermijden, want die switcht maar al te graag tussen een witte of zwarte achtergrond, wat de zichtbaarheid er niet beter op maakt.

Remmen en vering

Balans. Dat is het sleutelwoord van deze Tiger 800 en dat komt nergens beter naar voren dan bij de remmen en de vering. De Brembo voorrem en Nissin achterrem bieden veel bijtkracht en zijn perfect te doseren. Zowel de WP-vering van de XCa als de Showa demping van de XRt zijn volledig regelbaar en bieden een goede mix van comfort en stabiliteit onderweg. Good job, Triumph.

 

 

 

 

Technische fiche
Triumph Tiger 800 XRt
Motor:
 800cc, 4 kl./cil., watergekoelde 3-in-lijn 
Max. vermogen:
95 pk/9.500 o.p.m.
Max. koppel:
   79 Nm/8.050 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 stalen trellisframe
Voorvering:
 43 mm Showa volledig regelbaar  veerweg 180 mm
Achtervering:
 Showa monoshock, volledig regelbaar, veerweg 170 mm
Voorrem:
 305 mm schijven met  Brembo radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:
 255 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 
100/90-19 / 150/70-17 
Drooggewicht:
 199-208kg, afhankelijk van model
Zithoogte:
 810 – 830 mm
Tankinhoud:
     19 l.
Kleuren:
 Silver Ice, Crystal White, Matt Cobalt Blue
Prijs België: 
€ 14.830,00  
Prijs Nederland: 
€  16.250,00

Triumph Tiger 800 XCa
Motor:
 800cc, 4 kl./cil., watergekoelde 3-in-lijn 
Max. vermogen:
95 pk/9.500 o.p.m.
Max. koppel:
   79 Nm/8.050 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 stalen trellisframe
Voorvering:
 43 mm WP volledig regelbaar  veerweg 220 mm
Achtervering:
 WP monoshock, volledig regelbaar, veerweg 215 mm
Voorrem:
 305 mm schijven met  Brembo radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen, ABS
Achterrem:
 255 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:
90/90-21 / 150/70-17 
Drooggewicht:
 199-208kg, afhankelijk van model
Zithoogte:
 840 – 860 mm
Tankinhoud:
     19 l.
Kleuren:
 Korosi Red, Crystal White, Marine
Prijs België: 
€ 15.330,00
Prijs Nederland: 
€ 16.750,00

MaxxTest Triumph Tiger 800 XRt en XCa
De Triumph Tiger 800 is een alleskunner in de breedste zin van het woord die gebruiksgemak en luxe lichtjes verkiest boven rijsensatie.
maxxFactor71%
rijplezier78%
gebruiksgemak92%
prijsfactor62%
wheeliemachine63%
bochtmeister79%
Pluspunten
  • Erg rijkelijk uitgerust in topversies
  • Enorm goed gebalanceerd geheel
  • Veel speelser dan zijn grote 1200cc broer
Minpunten
  • Elektronica overload
  • Een iets scherpere gasrespons zou deze motor naar een hoger niveau tillen
  • Prijskaartje is wel erg stevig
74%maxxScore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts