Om eerlijk te zijn, was ik niet zo’n fan van de vorige Triumph Thruxton. Hij zag er wel fraai uit, maar de zithouding met de lage stuurhelften was rete-oncomfortabel terwijl de paralleltwin uit de Bonneville amper voldoende animo en pit ten toon spreidde om die overbelaste polsen enigszins te ontlasten. En dan heb ik het nog niet gehad over de vering en remmen. Kortom, de oude Thruxton zag er retro-sportief uit, maar was het niet. Met de nieuwe lijkt daar verandering in te komen…

Eye Candy

Tekst: Renaud Amand
Fotografie: Peter Naessens

Hoewel de nieuwe Triumph Thruxton er nog steeds retro uit ziet, merk je meteen dat Triumph hier geen half werk heeft verricht. Een enkele blik op de R-versie en wie iets van motoren kent heeft onmiddellijk door dat dit geen flauwe kattenpis betreft. Tenminste al niet wat het rijwielgedeelte betreft: goudkleurige, volledig regelbare Showa Big Piston USD, Öhlins achterschokdempers, radiaal gemonteerde Brembo monobloc vierzuigerklauwen en een radiale rempomp, Pirelli Diablo Rosso Corsa rubbers. Kwijldoekje, iemand? “Allemaal dure opties,” hoor ik u al zeggen? Nope, het zit standaard op de R die 2.000 euro meer kost dan de basisversie. Daar waar de R helemaal vooraan stond wanneer de rijwieltechnische componenten werden uitgedeeld, lijkt het alsof de basisversie zich ruim had overslapen en het noodgedwongen moet stellen met wat er nog overbleef: heel basic vering en een verouderde reminstallatie met een axiaal pompje en simpele tweezuigertangen. De gewone Thruxton mikt duidelijk op de rustig rondtuffende opa, terwijl er met de R wordt gedongen naar de gunsten van sportieve stuurjongens. Zij die verleid kunnen worden door een klassiek lijnenspel maar alleen als het ding ook nog de bocht om wil en stevig aan de ketting trekt.

{openx:14}

Nieuw hart, dapper hart

Vreemd genoeg hebben beide motoren exact dezelfde motorspecificaties. Beide krijgen ze de 1200cc motor zoals hij ook in de Bonneville T120 zit, maar dan opgekieteld van 80 naar 97 pk. Het koppel stijgt daarbij van 105 naar 112 Nm, met dank aan een lichtere krukas en een andere luchtfilterkast. Vergelijk je de nieuwe Thruxton echter met de oude 900, dan is het verschil nog groter, want die kwam niet eens aan 70 pk. Naast deze forse prestatiestijging werd er vooral gewerkt aan de optische presentatie van de paralleltwin en dat zie je. De radiator zit discreet zwartgelakt tussen de voorbochten van de uitlaat in, het hele koelcircuit loopt in het blok en langs de buitenzijde ziet het er gewoon ultrastrak en netjes uit. Diepe koelribben, fraaie deksels en nergens een slordig draadje of kabeltje.

Netjes afgewerkte motoressentie met andere woorden en zo ziet de Thruxton er ook in zijn geheel uit: basic, elegant, mooi en vrij van alles wat overtollig is. Onderhuids echter, blijkt de Thruxton stiekem up to date met ride-by-wire, drie rijmodi, tractiecontrole, uitschakelbaar abs en een nieuw slip assist koppelingssysteem waardoor de koppeling van de zesbak amper kracht van je linker hand vraagt. Ook mooi is dat de klassieke tellerpartij vrij is van knopjes aangezien het aansturen vanop het stuur gebeurt, terwijl de LED-verlichting achteraan en de koplamp met herkenbare daytime running lights wat mij betreft de kersen op de taart zijn.

160 tinten grijs

Op papier klinkt het allemaal geweldig, maar hoe zit het in de praktijk? Ga je ‘m vergelijken met de vorige Thruxton, dan kan je meteen een zak lyrische bijwoorden leegschudden. Er zit pit in, hij heeft veel koppel onderin, trekt lekker door. Hij heeft duidelijk meer karakter, voelt voller en volwassener aan en laat zijn voorganger in elke acceleratie zonder twijfel ter plekke achter. Dat gezegd zijnde, was die voorganger ook wel erg plat en sloom. Vergelijk je het blok met andere, moderne motoren, dan kan je de prestaties vergelijken met die van een middenklasser: aangenaam en voldoende voor sportief plezier op straat, maar zonder overweldigend te zijn. Op motorisch gebied is hij vooral lekker vol en gemakkelijk in de omgang. De koppeling is echt licht te bedienen, de zesbak schakelt kort en zacht terwijl het blok wat ‘good vibes’ produceert zonder overmatig te trillen.

Hij heeft niet de nukken van een echte klassieker en laat zich veel nonchalanter berijden wat de dagelijkse inzetbaarheid alleen maar ten goede komt. Toch is het evenmin een karakterloze motor, want de twin klinkt lekker en hij laat zich ook met plezier in de toeren jagen wanneer je daar zin in hebt. Yep, je kan ze zelfs verleiden tot lekkere wheelies die je inzet in tweede, daar waar je op de vorige Thruxton een hijskraan nodig had om het voorwiel in de lucht te krijgen. Daarnaast is de zithouding ook verrassend ergonomisch verantwoord en zelfs de op de stuuruiteinden gemonteerde spiegels blijken efficiënt. Enige minpuntje is dat het blok aan de rechterzijde heel veel warmte produceert waardoor je zelfs op de snelweg af en toe je rechter been van de tank weghaalt om het te laten afkoelen in de rijwind.

“Yep, je kan ze zelfs verleiden tot lekkere wheelies in tweede, daar waar je op de vorige Thruxton een hijskraan nodig had om het voorwiel in de lucht te krijgen.”

De Thruxton is typisch zo’n motor waarbij je verliefd wordt op de look, maar in eerste instantie lijkt het er ook op dat samenleven geen hard labeur is. Val je voor het lijnenspel, maar heb je nog wat personaliseringsdrang? Geen probleem, want Triumph heeft meteen meer dan 160 stijlvolle accessoires klaar. Klik hier voor je eigen configurator en je krijgt een voorproefje van de licht pornografische ervaring die gepaard gaat met het samenstellen van jouw eigenste Thruxton.

Nostalgie

Triumph heeft duidelijk het spelletje 160 tinten grijs gespeeld met de standaard Thruxton, want die krijgen we fraai aangekleed met het Track Racer pakket (2.472 euro + een kleine vijf uur montage) in de handen gestopt. Racy kopkuipje erop, lagere clip-ons, decoratieve riem over de tank, kleine LED-knipperlichten, Vance & Hines dempers, afdekkapje over het duozadel. Zoals hij hier staat kost hij meer dan de R in standaardtrim, maar overal waar we komen eist de witte de meeste aandacht op. Zelden zoveel complimentjes gehad als de week dat ik met de Thruxton op pad was.

Hij ziet er dan wel prachtig uit, er is ook een keerzijde aan de medaille. Zo heeft de basisversie nostalgische, dikke handvatten waarbij je het gevoel hebt twee dikke bloedworsten in de hand te hebben. De lagere clip-ons ogen cool, maar je krijgt plots veel meer druk op de polsen, terwijl de kuip je meer uit de wind zet waardoor extra snelheid amper helpt om die druk te ontlasten. Je zit er niet alleen minder comfortabel op, maar ook minder ontspannen en passiever. Uitgestrekt over de smalle tank voelt de Thruxton lang en zwaar aan, waarbij de nadruk bij het sturen vooral op de stabiliteit ligt. Voor het insturen en overgooien spuw je best eerst even in de handen, maar eens hij in de bocht ligt, loopt hij er wel als op rails door.

“Voor het overgooien spuw je best eerst even in de handen, maar eens hij in de bocht ligt, loopt hij er als op rails door.”

Cols bedwingen is niet zijn ding, maar wanneer je houdt van landelijke ritjes over lichtglooiende, overzichtelijke baantjes, dan is de nostalgische Thruxton het overwegen waard. Je rijdt het blok op souplesse en je plant je lijnen en bochtensnelheid ver op voorhand. Sturen zonder remmen, aan sportieftoeristisch tempo, dat is zijn ding. Ga je sneller, dan mis je lichtvoetigheid en remkracht vooraan, want de tweezuigerklauwen zijn echt niet meer van deze tijd.

Haantje?

Tijdens onze test met beide Thruxtons was het zadel van de R-versie de place to be: De gemakkelijkst sturende, best remmende en comfortabelst zittende motor onder je, met zicht op de fraaiste van de twee. Indien de standaard Thruxton niet de optionele, lagere clip-ons had gehad, dan was de voorkeur voor de R waarschijnlijk minder uitgesproken geweest, maar het verschil in dynamische kwaliteiten tussen onze testmotoren is groot. Gezien het grote verschil qua rijwieltechnische componenten had het misschien zinvoller geweest om de basisversie uit te rusten met het standaard Bonneville-blok, kwestie van de positionering van beide modellen nog duidelijker te maken.

Het grootste verschil tussen beide wordt dus gemaakt door de acties van de voorrem, want de R heeft het beste wat je op een standaard motor kan krijgen in het voorwiel, terwijl je op de standaard eerder moet spreken van vertragers. Daarnaast haalt de R zijn voordeel uit de sportievere banden en hoogwaardigere vering, al is daar het verschil niet zo gigantisch als op remgebied. De eenvoudigere veerelementen op de basisversie zijn namelijk ook behoorlijk stug gedempt, dus het is zeker niet zo dat de R zich tot de standaard verhoudt als een scheermes ten opzichte van een zwalpschuit. Ja, de R geeft tijdens de fotosessie meer feedback en vertrouwen om op zoek te gaan naar de limieten van de grondspeling, maar tijdens een normaal ritje houd je er niet het tempo op na om dat voordeel zo uitgesproken te voelen.

De Afrekening

De Thruxton is een degelijke neoretro met een potent, gebruiksvriendelijk blok, maar een zwaar stuurgedrag en beperkte remmen. Fijn voor wie ontspannen relaxed wil toeren en in vergelijking daarmee lijkt de R wel een supernaked. De Thruxton R remt oneindig veel beter, stuurt lichter en strakker en biedt daardoor meer rijplezier voor wie houdt van een dynamisch ritje. Schrap je de standaard Thruxton echter uit de vergelijking, dan kan je de vraag stellen of al die dure ‘bling’ wel nodig is, want een lichtvoetige streetfighter met superbike power is het niet. Voor 200 euro minder heb je ook de Speed Triple R met 135 pk en Öhlins voorvork en die biedt qua sportief potentieel veel meer. Hoeveel meer zoeken we binnenkort voor u uit tijdens een MaxxDuel op circuit… In afwachting daarvan catalogeer ik de Thruxton R als verleidelijk, sexy eye-candy dat bevestigt eerder dan ontgoochelt wanneer je er mee rijdt. In dit segment is dat reeds een bovengemiddelde realisatie. Ok, hij is verre van goedkoop, maar voor de BMW R Nine T Roadster wordt nog eens 2.000 euro meer gevraagd en die heeft geen volledig regelbare vering, noch monobloc remklauwen. Net als de Nine T is het niet de ultieme straatvechter, maar je kan er wel aardig sportief mee vegen voor je op de limiet zit. Kortom, ben je verliefd op het uiterlijk en vind je de vraagprijs verteerbaar, dan is de kans klein dat de Thruxton R je zal teleurstellen.

Tellerpartij
Uiteraard analoge wijzerplaten voor snelheid en toerental, maar wel aangevuld met twee LCD-secties. Versnellingsindicator, benzinemeter, resterende actieradius, onderhoudsindicator, klokje, tripmeter, voorbereiding voor verwarmde handvatten, verbruiksindicator,… het zit er allemaal standaard ingepropt. Aansturing gaat via op de stuurhelften gemonteerde scroll- en mode-knoppen. (klik op details om te vergroten)

Motorblok
De vloeistofgekoelde 1.200cc achtkleps paralleltwin ziet er niet alleen strak uit, er zit ook flink wat muziek in. De vorige Thruxton moest het doen met 69 pk, de nieuwe levert er 97 in combinatie met 112 Nm koppel. Prestaties zijn identiek op beide versies en er zit zelfs zowel tractiecontrole als drie rijmodi op.

Remmen & Vering
Hier zit het grote verschil tussen beide Thruxtons; de gewone is heel erg basic met vooraan tweezuigerremklauwen, een niet regelbare conventionele voorvork en louter aanpassingsmogelijkheden voor de veervoorspanning achteraan. Een schril contrast met de R: Volledig regelbare Showa Big Piston USD, Brembo monobloc vierzuigerklauwen en volledig regelbare Öhlins stereovering met extern reservoir achteraan.

CHECK ZE LIVE EN BOEK EEN TESTRIT BIJ EEN VAN ONZE PARTNERS!
– Klik hier voor TC Moto, regio Brussel & Vlaams-Brabant.
– Klik hier voor Motors Thomas G, regio Antwerpen.
– Klik hier voor CMB Verdeyen, regio Vlaams-Brabant.
– Klik hier voor Triumph Wevelgem, regio West-Vlaanderen.

Technische fiche
Triumph Thruxton ( R )
Motor: 1.200cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Max. vermogen: 97 pk/6.750 o.p.m.
Max. koppel: 112 Nm/4.950 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen wiegframe
Voorvering: 41 mm conventionele voorvork, niet regelbaar (43mm USD, volledig regelbaar), veerweg 120 mm
Achtervering: stereovering, veervoorspanning regelbaar (volledig regelbaar), veerweg 120 mm
Voorrem: 310 mm schijven met 2zuigerremklauwen (radiale 4zuiger monoblocs), ABS
Achterrem: 220 mm schijf met 2zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 160/60-17
Rijklaargewicht: 206 kg (203 kg)
Zithoogte: 805 mm
Tankinhoud: 14,5 l.
Kleuren: zwart, groen of wit (rood, zilver, matzwart)
Prijs België: € 12.900,00 (€ 14.800,00 )
Prijs Nederland: € 13.900,00 (€ 15.900,00)