Als een gekko kleef ik op Suzuki’s nieuwste superbike, volgas het rechte stuk van Estoril op. Mijn knieën, armen en borst omklemmen de tank, mijn hoofd ligt diep achter het schermpje, net niet tegen de kroonplaat. Deze aanvalshouding herleidt mijn gezichtsveld tot een minimale streep, maar alleen door dit horizontale schietgat kan ik het gevecht met de rijwind aan. Aanvallen! In een poging te ontspannen los ik lichtjes de greep op de clip-ons door met mijn vingers te wriemelen. Het gewicht van mijn rechterhand houdt het gas koppig tegen de stuit afgerold. Mijn adem stokt. Als dit maar goed komt…

 EIN-DE-LIJK!

Tekst: Hannes Vercaemer
Fotografie: Rui Santos

‘Als dit maar goed komt,’ dacht ik eveneens toen de eerste persfoto’s van de nieuwe Suzuki GSX-R1000 mijn computerscherm vulden. Niet dat Suzuki’s nieuwste duizend als een doorn in mijn oog prikte, maar van een coup de foudre was er helaas geen sprake. Tja, wat hadden ze bij Suzuki gedacht? Elk uitstel van de komst van de nieuwe Gixxer deed de verwachtingen telkens een stukje groeien. En die zijn intussen torenhoog, want sinds 2012 veranderde Suzuki niets aan hun vlaggenschip, en de die laatste update van het 2009 model was al geen grootse vernieuwing.

“Suzuki bleef lang, héél erg lang onder de radar en de concurrentie stond niet bepaald stil.”

Met het motto ‘The King is back’ lanceert Suzuki dan eindelijk de langverwachte GSX-R1000. Alleen, terug van wanneer? Veel GSX-R adepten kijken zelfs terug tot 2005 en buigen nog steeds het hoofd voor koning GSX-R1000 K5, ook gekend als ‘the Legend’ of ‘de beste GSX-R ooit’. Wat er ook van zij, Suzuki bleef lang, heel erg lang onder de radar en de concurrentie stond niet bepaald stil. Het kon niet anders dat ze in de catacomben van Hamamatsu heimelijk een bom aan het creëeren waren waartegen kruid noch mededogen gewassen zou zijn. Wacht maar af, ninja’s, crossplaners, vuurzwaarden en co, wie het laatst lacht, best lacht. Toch?

Oog in oog

Het ex-MotoGP circuit van Estoril in Portugal dient als uitgekiende locatie voor een eerste kennismaking. In de pitstraat lonkt een rij in formatie geplaatste GSX-R’en. Met half dichtgeknepen ogen nader ik de nieuwe Soes. Een beetje uit schrik dat mijn ontgoocheling na het zien van de eerste foto’s bevestigd zou worden -stel je voor – dat het nog erger zou zijn. Ja, ik stel me aan, maar ik ben een Gixxer fan. Mijn GSX-R kilometerteller rondde intussen de kaap van 100.000 km, waarvan ik de laatste 65.000 km niet toevallig op een K5 doorbracht.

“Hij ziet er compact en bijzonder afgetraind uit. De bolle wangetjes zijn verdwenen en het is alsof Suzuki de motor van een 1000 in een 600 chassis heeft gepropt.”

Enkel op het uiterlijk afgaand, bleef een spijtige vergelijking met de K4 of zelfs met een Hyosung GT650R nooit lang uit. Soit, dit valt volledig te wijten aan de vorm van de nieuwe koplamp. Maar, oog in oog met de Soes, valt het gelukkig allemaal mee en kan ik weer opgelucht ademhalen. Hij ziet er compact en bijzonder afgetraind uit. De bolle wangetjes zijn verdwenen en het lijkt alsof Suzuki de motor van een 1000 in een 600 chassis heeft gepropt.

Na meer dan 30 jaar is ook deze instant herkenbaar als een GSX-R.

Nochtans is de nieuwe Gixxer geen motorfiets waaraan je je uren zal vergapen. Eigenlijk oogt hij best bescheiden, zelfs sober. Toch laten de contouren geen twijfel mogelijk; na meer dan 30 jaar is ook deze instant herkenbaar als een GSX-R. Knap. Nep-carbon en andere soorten wansmakelijke kunststoffen bleven gelukkig in de rekken liggen en de jongens uit Hamamatsu creëerden een nette, strakke racer. Twee enorme luchthappers en de LED-koplamp geven de smoel voldoende karakter, terwijl de kuipdelen, tank en kont als een huid op de motor aansluiten.

“Een beetje handige harry knutselt van die uitlaat zomaar een Oklahoma Smoker barbecue.”

Het ontwerp suggereert dus dat functionaliteit ver bovenaan het lastenlijstje van de ingenieurs stond, zonder dat de afwerkingsgraad eronder leed. Net daarom snap ik niet waarom de knipperlichten niet langer in de spiegels weggewerkt werden. Dat maakt hem toch iets minder strak en nu moet je meer dan de spiegels demonteren wanneer je een gesloten omloop bezoekt. Ik zou de ontwerpers ook wel eens willen vragen wat de reden is van de – stilaan traditiegetrouw – bizar grote titanium demper. Euro4, allemaal goed en wel, maar een beetje handige harry knutselt van die uitlaat zomaar een Oklahoma Smoker barbecue.

Mag het iets meer zijn?

Het is trouwens lang niet alleen zijn exclusieve blauwe MotoGP-jasje dat het Walhalla van de motorsport tot in jouw garage brengt. De nieuwe GSX-R heeft gepatenteerde GP-technologie aan boord en gezien de behaalde successen vorig seizoen doet dit het beste verhopen. Combineer dit met de know-how en de vele successen uit andere racetakken zoals (World) Superbikes, Endurance en RoadRacing, … en je begint je spontaan af te vragen hoe het met je financiële toestand gaat aflopen. In die optiek is het niet slecht dat Suzuki ons aan de bak laat met de standaard en niet de duurdere R-versie. Bovendien is het niet zo dat deze meer gesofisticeerde versie de standaard Gixxer in zijn hemd zet, want beide zijn motorisch identiek, delen dezelfde maten en gewichten. De standaard versie is zelfs vreemd genoeg één kilogram lichter, maar daarover meer onderaan het artikel.

Timing is alles

De nieuwe GSX-R1000 verschilt in alles van zijn voorganger. Een haarfijne uiteenzetting van alle nieuwe, uit de racerij gepuurde technieken zou veel weg hebben van een doctoraatsvoorstelling en daarvoor ontbreekt het me zowel aan tijd als aan specifieke kennis. Maar de talk of town is het Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT). Dit systeem past de timing van het openen van de kleppen aan naarmate het toerental toeneemt. Op die manier moet men niet langer kiezen tussen meer topvermogen of minder kracht onderin en omgekeerd. De verbrandingsefficiëntie wordt geoptimaliseerd en dat komt de prestaties ten goede. Klinkt nogal wiedes, maar dat Suzuki dit ei van Columbus nu pas na jaren GP-ervaring op een productiemotor kan toepassen, zegt genoeg over de complexiteit van dit systeem.

“Een topvermogen van 202 pk voor een rijklaar gewicht van 202 kg. Precies 1 op 1,  gemakkelijk te onthouden.”

Samen met het Exhaust Tuning-Alpha (SET-A, drie kleppen in de uitlaatlijn), Finger follower Valve train (klepstoters) en Suzuki Top Feed Injector (TFI, secundaire injectie) vormen zij het Broad Power System en staan ze garant voor een sterke, lineaire vermogensafgifte en een verbeterde acceleratie doorheen de hele toerenschaal. En doordat het toerental met 1.000 o.p.m. opgetrokken kon worden, passeer je twee keer langs de kassa. Pas aan een duizelingwekkend toerental van 14.500 o.p.m. grijpt de begrenzer in en daarmee biedt de literzware Suzuki je een voetbalveld aan speelruimte. De compressie steeg van 12,9 : 1 naar 13,2 : 1 en de verhouding tussen boring en slag veranderde van 74,5 x 57,3 naar 76 x 55,1. Resultaat? Een topvermogen van 202 pk voor een rijklaar gewicht van 202 kg. Precies 1 op 1, gemakkelijk te onthouden.

 

Inhaalbeweging

Goede cijfers kunnen voorleggen is één ding, belangrijker is hoe je ermee aan de slag kunt. Net op dit punt moest de Soes stilaan heel wat terrein op zijn concurrenten prijsgeven – 185 pk zonder tractiecontrole is voor de meesten onder ons al ver over de limiet. Tot nu dus, want anno 2017 is de GSX-R1000 helemaal mee met zijn tijd dankzij een volledig ride-by-wire (primeur voor Suzuki) en eenzelfde Inertial Measurement Unit (IMU) als die van de R. Dit minuscule doosje monitort doorlopend de beweging van de motor in zes richtingen over drie assen, maar op de standaard versie is enkel de lengteas actief. Daarmee kreeg de Soes een centraal zenuwstelsel en stromen er voortaan bits en bites tot diep in zijn tenen. Gelinkt aan de tractiecontrole met 10 standen, ABS en het Track Motion remsysteem creëert dit een serieus elektronisch vangnet om deze superbike te kunnen controleren. Het Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) biedt zoals vanouds drie karakters aan, maar werd niet gelinkt aan ABS of tractiecontrole.

“Het fameuze visitekaartje van ‘comfortabele superbike’ geeft hij nog steeds af.”

 

Kleine maten, grote makkers

De inspanningen van Suzuki om de nieuwe GSX-R compacter en lichter te maken, komen niet alleen de prestaties, maar evenzeer het gebruiksgemak ten goede. Het fameuze visitekaartje van ‘comfortabele superbike’ geeft hij nog steeds af. De zithouding is iets meer op het voorwiel gericht dan voordien en je zit ook 15 mm hoger. Als dat de prijs is om terug op het podium te geraken, dan komen we er erg goedkoop van af. Ook grotere rijders mogen nog steeds op hun beide oren slapen, want ondanks dat hij compacter oogt, werd er qua zitruimte niets ingeboet. Integendeel, hij is aanzienlijk smaller en de nieuw vormgegeven tank en zadelsectie maken het verzitten en overgooien een stuk gemakkelijker.

“Jawel, deze sterkste GSX-R ooit is best een allemansvriend waar zelfs beginners mee overweg kunnen.”

De voetsteunen zijn niet langer verstelbaar, maar ik betwijfel of je daar nood aan hebt, want de zithouding klopt als een bus. Tijdens de eerste sessie op een nieuw circuit gaat alle aandacht naar de baan en je moet de rijlijnen en rempunten bepalen. Daarbij toont de GSX-R zich opvallend onopvallend; de zithouding, het stuurkarakter en gasreactie voelen erg natuurlijk aan en zorgen niet voor de minste afleiding. Tel daarbij de assistentie van de elektronica en ook beginners kunnen met deze motorfiets gerust hun eerste stapjes op een circuit zetten. Dat lijkt van de pot gerukt en is een aanfluiting van het onwaarschijnlijke potentieel van deze machine, maar dat het kan wijst op een gebruiksgemak waar iedereen op welk niveau dan ook van profiteert. Jawel, deze sterkste GSX-R ooit is best een allemansvriend waar zelfs beginners mee overweg kunnen.

Sensationeel

Als dit maar goed komt. Mijn vingers wriemelen, het gewicht van mijn rechterhand houdt het gas afgerold. Ik raas over start/finish. De beklijvende huil van de vier-in-lijn vult de lege tribune die zonder publiek als een klankkast fungeert, de betonnen pitmuur is het klankbord. Van onder de windstroom tuur ik naar mijn rempunt dat plots héél snel dichterbij komt. Even schiet “Ik haal het niet!” door mijn hoofd. Opgewonden een nieuw circuit verkennen, is altijd wat tricky. Zeker op een raket als deze vergaloppeer je je gauw en is een foutje zo gemaakt. Anderzijds mag je niet slabakken, want je wil de banden zo snel mogelijk op bedrijfstemperatuur hebben – en de eer van een MaxxMotard hoog houden, uiteraard.

Eén, twee, drie. Snel en met kneepjes in de lichte koppeling trap ik door de sublieme versnellingsbak (van het cassettetype) van vijf naar twee. Simultaan graaien twee vingers naar de Brembo radiale rempomp, ikzelf schiet als een stokstaart uit mijn schuilplaats. Met een klap duwt de rijwind mijn helm tegen mijn neus. Ik vrees dat mijn brute actie afgestraft zal worden met een spoorzoekend achterwiel.

Niets daarvan. De voorkant graaft zich in, de achterkant wordt licht, maar gaat helemaal niet slingeren. Het is telkens wel even schrikken wanneer de Brembo’s bij het eerste aangrijpen niet lijken te bijten. Je moet het remhendel opvallend ver doordrukken en dat voelt een beetje onecht aan. Echter, je went er snel aan en de stopkracht blijkt alsnog fenomenaal en haarfijn te doseren. Aan het ABS wen ik niet, maar dan eenvoudigweg omdat ik het niet voelde werken. Dat je het systeem niet kunt uitzetten (zonder de zekering uit te trekken) is niet langer storend. Ook het Track Motion remsysteem doet fantastisch zijn ding en neemt ongemerkt wat remdruk weg als het achterwiel begint te liften. De vernieuwde slipper-clutch doet zijn duit in het zakje en het hele remproces verloopt verdomd gemakkelijk.

Gixxer-posterboy op de voorgrond, Suzuki banner op de achtergrond. Geslaagd plaatje, al zeg ik het zelf.

 

Suzuperman

En er moet stevig geremd worden, want zelfs met een ronduit lage bochtenexit door het vochtige en glibberige asfalt, behaal ik op het rechte stuk gemakkelijk 260 km/u. Ik durf er een fles om te verwedden dat de voorrijders van dienst, Marc Fisette en Denny Lannoo, hier op een droge baan de 300 aantikken. En dat met een standaard motorfiets, recht uit de krat.

“Het blokt is zo krachtig en lineair dat ik keer op keer denk te moeten opschakelen terwijl het beste nog moet komen…”

Halleluja. Suzuki is duidelijk in haar opzet geslaagd; meer topvermogen met behoud van kracht onderin  en in het middengebied. Het blokt is zo krachtig en lineair dat ik keer op keer denk te moeten opschakelen terwijl het beste dan nog moet komen… Rond de kaap van 10.000 o.p.m. worden er nog eens extra zeilen bijgezet door de gewijzigde luchtinlaat en het VVT. Dit word je niet gewaar door een plotse schop of een aan/uit-gevoel, maar het blok weet gewoon van geen ophouden en sleurt je manisch mee naar de rode zone. Of de GSX-R een paardje meer of minder dan de concurrentie heeft, zal er niet toe doen. Wel de wijze hoe hij de stal al van onderin de sporen geeft. Ik vermoed dat de ingenieurs van dit blok onder hun werkkledij een superman t-shirt dragen, maar dan met een Suzuki S.

Domper op de vreugde

Helaas geraak ik vandaag niet in mijn Superman tenue. De GSX-R treft geen schuld, het is de baan die verraderlijk glad blijft. Natte vlekken willen maar niet opdrogen en de hoeveelheid grip is op heel wat plaatsen onvoorspelbaar. Jammer, want de bochten echt aanvallen op deze prachtige baan zit er onder deze omstandigheden niet in. De Bridgestone RS10 zolen doen hun best, maar weten dit helaas niet te compenseren. In deze omstandigheden kan ik het rijwielgedeelte niet zwaar op de proef stellen, maar het is wel voldoende om alvast van het potentieel te proeven. Zijn gewijzigde geometrie doen hem goed. In de ultra trage chicane gooi je hem zo van het ene oor op het andere en in de snellere bochten behoudt hij strak de gekozen lijn. De Showa voorvork en monoshock werden overgenomen van zijn voorganger en houden aan dit tempo gemakkelijk stand. Bij hard accelereren wordt de voorkant licht, maar de elektronische stuurdemper en de tractiecontrole bewaren de rust mocht het uit de hand lopen.

“In deze lastige omstandigheden is de tractioncontrole mijn dikke vriend, temeer omdat je de werking ervan niet voelt.”

En voor die tractiecontrole is de beperkte grip puur happy hour. Ik begin op stand 5 van 10 (op 1 grijpt het systeem het minst snel in, op 10 het meest). Bij iedere acceleratie vanuit een bocht gaat het LED-lampje op de LCD-dash driftig flikkeren wat duidt op activiteit van het systeem. Elke 0,004 seconde spelen sensoren hun info door en zo kan de tractiecontrole véél sneller reageren dan de eigen rechterpols. In deze lastige omstandigheden is de tractiecontrole mijn dikke vriend, temeer omdat je de werking ervan niet voelt. Het grijpt namelijk niet in door de ontsteking te onderbreken, maar speelt met de timing ervan waardoor je rimpelloos en botoxproof blijft versnellen. Met slechts één duw op een knop vanop de linker clip-on zit je in het systeem en stuur je het al rijdend bij naar wens. Op het LCD-scherm staat de gekozen stand permanent aangeduid waardoor je er nooit moet naar zoeken. Heerlijk eenvoudig is dat. En het systeem onthoudt de gekozen stand, ook al staat die op OFF. Laat dit een voorbeeld zijn voor veel fabrikanten. Nu weet ik niet waarom je het systeem zou uitschakelen want vanaf stand 3 is de correcte verhouding tussen strepen op de baan en in de broek al wat zoek. En voor de vrienden van de CEO; wheeliën lukt op stand 1.

 

De Afrekening

“Toe, nog één keer?!” “Neen, laat hem los! Ik zei. Laat. Hem. Los.”

Suzuki nam de tijd, maar het merk heeft uitstekend werk afgeleverd. Het blok heeft de power, het rijwielgedeelte staat op punt en de volledig nieuwe elektronica is een schot in de roos. Of dat genoeg zal zijn om zich opnieuw tot koning te kronen, zal nog moeten blijken. De prijs kan als finaal wapenfeit het verschil maken. Voor 16.999 euro is hij de jouwe en daarmee droogt hij de concurrentie af. Toegegeven, dit is wat je betaalt voor de minder aangeklede standaard versie, maar het is een keuze die wel eens door veel potentiële kopers met gejuich onthaald zou kunnen worden. Niet iedereen heeft launch control nodig of de subtiliteit van de dure Balance Free demping. Of 21.999 euro veil voor een nieuwe motor. Maar, de GSX-R1000 was pas echt helemaal af geweest mocht hij standaard die bi-directionele quickshifter gekregen hebben. Het weglaten van het overbodige S-DMS had die meerprijs alvast wat kunnen compenseren. Nochtans schakelt de bak waanzinnig snel en precies, maar een quickshifter waarmee je ook zonder koppelen kan afschakelen zou aan het rijden een modernere dynamiek geven. We konden de GSX-R niet op de openbare weg testen, maar ik heb een sterk vermoeden dat hij ook daar goed uit de verf zal komen. Als de slag met de concurrenten vooral zal draaien om het uiterlijk, dan ben ik intussen gerust en moet ik mijn eerste mening herzien. Het is niet de meest in het oog springende racer met schreeuwerige accenten, maar er hangt een zweem van bescheidenheid rond deze GSX-R. Dat siert, maakt hem aantrekkelijk en misschien zelfs ooit klassiek. Als dit maar goed komt? Dit komt heel erg goed.

Remmen
Brembo voorziet vooraan de pomp, schijven en radiaal gemonteerde monobloc klauwen . De schijfdiameter groeide tot 320 mm en dankzij het nieuwe systeem met T- bevestigingsstukken, zijn er nu 10 i.p.v. 12 bevestigingspunten. Dat is gewichtsverlies op draaiend, onafgeveerd gewicht. In het remhendel zit een gleufje zodat de druk van de rijwind bij hoge snelheden geen druk op het hendel zou kunnen genereren. (klik op detailfoto’s om te vergroten)

 

 

Dashboard
Het volledig nieuwe monochroom LCD-dash oogt erg racy en is onder alle omstandigheden goed leesbaar. De info die je krijgt is royaal, maar het blijft overzichtelijk. Een primeurtje: hij heeft een benzinemeter. Het kroontje bovenaan zijn LED’s die oplichten wanneer je moet schakelen (instelbaar). Eerst lichten de buitenste vleugeltjes op en dan volgen de andere tot de centrale wanneer je aan het schakelmoment gekomen bent.

 

 

 

Chassis
Het rijwielgedeelte werd flink onder handen genomen. De balhoofdhoek werd scherper, de afstand van de voorste wielas tot de link met de swingarm 30 mm kleiner terwijl de swingarm 40 mm groeide. Het nieuwe aluminium frame is compacter, smaller en twee hoofdsecties, opgebouwd uit gegoten en gestanst metaal, creëeren een optimale torsiestijfheid. Het nieuwe subframe is nu vervaardigd uit vierkante aluminium buizen. Dat ziet er misschien minder chique uit, maar levert wel een gewichtsbesparing van 38% op. Het compactere blok kon iets meer naar voren worden gekanteld om het gevoel in de voortrein te vergroten.

GSX-R1000 Vs. GSX-R1000R

De R doet het met een Showa Balance Free Front (BFF) en Balance Free Rear Cushion (BFRC) (versus de standaar Showa Big Piston Fork en Showa monoshock), Launch Control, bochtengevoelige ABS, Tractiecontrole en Motion Track remsysteem (reduceert het zweven van het achterwiel bij hard remmen), een quickshifter (op én af), een lichtere kroonplaat, lichtere batterij en twee streepjes LED-dagrijlichten die de luchthappers in de kop accentueren. Met zo’n exotische variant volgt Suzuki voor het eerst de trend die door de concurrentie al langer ingezet was. Verantwoorden je aspiraties niet de meerprijs van 5.000 euro, ga dan voor de standaard Soes en koop er de gewenste opties bij. Eenvoudig, toch? Kiezen is zo niet langer verliezen.

Technische fiche
Suzuki GSX-R1000
Motor:
999,8cc, 4 kl./cil., watergekoelde 4-in-lijn
Max. vermogen:
202 pk/13.200 o.p.m.
Max. koppel:
117,6 Nm/ 10.800 o.p.m.
Transmissie:
zesbak, ketting
Frame:
Twin spar aluminium frame
Voorvering:
43 mm UPSD Big Piston Showa vork, volledig instelbaar, veerweg  125 mm
Achtervering:
Showa monoshock, volledig instelbaar, veerweg 130 mm
Voorrem:
320 mm schijven met  Brembo radiaal gemonteerde monobloc remklauwen, ABS
Achterrem:
220 mm schijf met Nissin éénzuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter:
120/70-11 / 190/55-17
Rijklaargewicht:
202 kg
Zithoogte:
825 mm
Tankinhoud:
16 l.
Kleuren:
blauw, rood of zwart
Prijs België:
€ 16.999,00
Prijs Nederland:
€ 20.399,00

 

 

MaxxTest: Suzuki GSX-R1000
Met de totaal nieuwe GSX-R wil Suzuki de titel van beste sportmotor terug in huis halen. De motor voor wie met (relatief) weinig geld, veel pk's op competitieniveau wil dresseren.
MAXXFACTOR87%
RIJPLEZIER94%
GEBRUIKSGEMAK87%
PRIJSFACTOR79%
wHEELIEMACHINE80%
bOCHTMEISTER91%
Pluspunten
  • Überkrachtig blok
  • Fijne elektronica
  • Verrassend gebruiksgemak
Minpunten
  • Standaard geen quickshifter
  • Rijbewijs altijd in gevaar
  • Raar gevoel in de remmen door de elektronica
86%Maxxcore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts