Op de grens en los erover.

M’n tripmeter geeft een stuk over de 3.000km aan wanneer ik de KTM Adventure 790 R opnieuw klaar maak om bij de importeur af te zetten. Wat oorspronkelijk een klein reistestje moest worden, draaide uit op een trip tegen de klok om de Beierse Alpen en Salzburg te verkennen. Waarom? Omdat je een wereldreiziger pas echt leert kennen als je hem in z’n heimat test. En laat me een tipje van de sluier lichten: deze Oostenrijker stelde niet teleur.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Jonas Roosens en snapshots Arno Jaspers

Ik ga niet rond de pot draaien, want dé vraag waar iedereen mee zit is of deze R z’n prijskaartje van 13.499 euro (BE), 15.899 (NL) waard is. Bij andere fabrikanten heb je voor dat geld anderhalve avonturier motor, of kan je zelfs opschakelen naar een zwaardere literbike. Nu ben ik niet in de juiste positie om iedereens rekening te maken, al overloop ik graag even de uitrusting en mogelijkheden vooraleer ik de plus- en minpunten grondig uittest.

Wat een vreemde vogel

Zelfs naar KTM-normen is dit smoelwerk erg vreemd.

“Met een opgegeven verbruik van 4,1 l/100km ben je goed voor net geen 500 kilometer en tijdens de test zou ik met een beetje opletten onder de 4l/100km duiken.”

Wie de nieuwe Adventure R al eens goed bekeek, weet dat KTM iets heel speciaals heeft neergezet. Daarmee bedoel ik nog niet zo zeer qua looks – zelfs naar de normen van KTM’s designhuis KISKA is dit een vreemde vogel – maar zeker wat betreft het functionele aspect. Alles werd gedaan om de pk/gewichtsverhouding te optimaliseren, terwijl het zwaartepunt zo laag mogelijk moet zitten. En dat zonder af te doen aan de actieradius die je verwacht van een wereldreiziger, noch aan de offroadkwaliteiten.

Je kan simpelweg niet naast deze plastic uitstulpingen kijken. Hoewel de benzinemeter even tijd nodig heeft om correcte data te tonen, is het gegeven van een hoge, klotsende ‘Dakar’-tank helemaal verleden tijd.

“De opvallende tanks kunnen écht wel alle offroad stoten verdragen. Of toch tenminste het type waarbij je niet sowieso de rest van je brommer in de prak rijdt.”

Het eerste punt waarop iedereen me aanspreekt is dan ook de positionering van de benzinetank. Links- en rechtsvooraan het motorblok zien we dikke plastic uitstulpingen die ervoor zorgen dat de Adventure 20 liter benzine kan meedragen. Met een opgegeven verbruik van 4,1 l/100km ben je goed voor net geen 500 kilometer en tijdens de test zou ik met een beetje opletten zelfs onder de 4l/100km duiken. Met een sportievere pols ook een stukje erboven, maar nooit boven de 4,5 liter – chapeau.

De cockpit biedt oneindig veel mogelijkheden via een overzichtelijke menu-structuur en handige stuurknoppen. Enkel de standaard dashboard layout mocht misschien overzichtelijker. Oh en nog een detail: de benzinedop opent naar voren, waardoor je met je sleutel(hanger) tegen het balhoofd zit. Dat kan praktischer.

Na de opvallende tanks, die overigens écht wel alle offroad stoten kunnen verdragen (of toch tenminste het type waarbij je niet sowieso de rest van je brommer in de prak rijdt), is de volgende aandachttrekker de merkwaardige kop-unit. De vorm van de LED-verlichting herkennen we vanop de Duke en de andere plastic windbescherming is nieuw. Hoewel de grootte eerder beperkt is, valt de windbescherming goed mee en ook bij een regenbui biedt de KTM me meer beschutting dan ik verwachtte. Toegegeven, ik weet ook aan het einde van de test nog niet wat ik moet denken van de looks, maar eens ik me erover zette, ontdekte ik wel dat ongeveer ieder ander aspect op deze motor tot in de puntjes uitgewerkt werd. Of toch bijna.

Naar huis over de Autobahn

Slechts één keer tanken in Deutschland…

“Een klein stickertje aan de binnenkant van de kuip waarschuwt me nog moedeloos dat ik de topsnelheid van 170 kilometer per uur niet mag overschrijden,…”

…voortaan is de dorst van de piloot dus de limiterende factor. (Laat de sponsoring maar komen, Red Bull.)

De weg naar Salzburg ken ik vanbuiten, al plug ik pro forma m’n GPS in de 12V stekker. Eventjes rustig tot aan de grens over de E313 en dan is het knallen van Keulen, naar Frankfurt en via Munchen langs een bochtig omweggetje de grens over naar Salzburg. Geen enkele motorrijder houdt van snelwegen, maar als het écht moet, doe me dan liefst de autobahn. Een klein stickertje aan de binnenkant van de kuip waarschuwt me nog moedeloos dat ik de topsnelheid van 170 kilometer per uur niet mag overschrijden, terwijl ik met een beetje moeite de 218km/u aantik zonder een begrenzer te voelen.

Een beetje optisch bedrog, al zijn de Touratech koffers (met KTM opschrift) enorm breed. Ik zou liever opteren voor een set die smaller is dan m’n stuur.

Met twee dikke ‘visbakken’ aan weerszijden durft het voorwiel bij hoge snelheden wel eens licht worden en zelfs de stuurdemper kan niet voorkomen dat de 790 vanaf een kilometertje of 180 rechtuit wat begint te wiegen. Het verontrust me meer dat de koffers breder uitsteken dan m’n stuuruiteinden en dat ik bovendien met m’n 1m73 net iets te kort afgezaagd ben om comfortabel zo’n hoge motor helemaal te controleren bij trage manoeuvres. Met 880mm zadelhoogte is de R niet de allerhoogste trailmotor, al zorgt het brede (supercomfortabele!) zadel er wel voor dat kleinere rijders flink hun best moeten doen.

Het zadel hangt op 880mm hoogte en is bovendien ruim bemeten wat het er niet makkelijker op maakt voor kleine rijders. De standaard auspuff heeft een leuke klank, maar is verder niets om over naar huis te schrijven.

“Het moet gezegd: trillingen zijn een issue op deze motor.”

Pokkevroeg vertrekken is de truc om voor de middag München te bereiken en daar ruil ik de Autobahn in voor kronkelweggetjes. Een omzwerving door de Beierse Alpen brengt me via het Adelaarsnest in Berchtesgaden naar de Zuidkant van Salzburg waar m’n hotelkamer wacht. De tripmeter eindigt een flink stuk boven de 1.000km en ik ben aangenaam verrast door het comfort van de KTM. De ruime zithouding, goede windbescherming en het welgevormde zadel zorgen ervoor dat ik beter uitgerust ben dan verwacht. Het enige wat ik merk, zijn tintelingen in m’n vingers.

Een twin, met mono-trekjes

Powerwheelies van hier tot in Salzburg…

“De 800cc twin is goed voor 94Pk en 88Nm, al zou ik zweren dat dit ding krachtiger is.”

Want het moet gezegd: trillingen zijn een issue op deze motor. Bij 130km/u in zesde kan je in de achteruitkijkspiegels geen politiewagens herkennen (true story) en ook het stuur en de voetsteunen (met uitneembare rubbers die uiteraard nog thuis lagen…) geven om en bij de 6k toeren flink wat vibraties door. In het verkooppraatje gaat KTM wel prat op een balansas, maar de trillingen zijn zeker nog aanwezig. Daarmee is mijn kritiek op het motorblok wel geleverd. Straf, want waar ik op de Duke 790 niet helemaal overtuigd was van deze paralleltwin – met name door een beperkt lineair karakter – vallen de puzzelstukjes bij de Adventure 790 R met andere mappings wél op hun plaats. De 800cc twin is goed voor 94Pk en 88Nm, al zou ik zweren dat dit ding krachtiger is. De acceleraties zijn goed genoeg voor vlotte power wheelies in tweede, de gasrespons is zowel in de agressievere als normale modi goed in te schatten  en een heerlijke up/down quickshifter is de kers op de taart. Nee, de versnellingsbak is nog niet op Japans niveau, maar de tijd dat KTM voor andere Europeanen moest onderdoen is stilletjes aan voorbij.

KTM’s versnellingsbakken hebben niet de beste reputatie, maar dit exemplaar met quickshifter is echt een genot. Heb je het absoluut nodig? Nee. Is het plezierig en gemakkelijk: absoluut!

U raadt het al: op de bergwegen is het een feestje van de eerste tot de laatste minuut en ook wanneer ik occasioneel een gravel- of zandweggetje indraai is de Adventure een klasbak. Na het lekkere motorblok brengt me dat bij de twee andere grote pluspunten van deze motor: de vering en de elektronica – al vergt dat laatste wel een kanttekening.

De beste allroad-elektronica ooit. Punt.

“Ik gok dat de gemiddelde toerrijder hier niet echt op zit te wachten, al staat de elektronica op deze 790 lichtjaren vooruit op de allroad-concurrentie.”

De souplesse van het ABS benadert dat van circuitmotoren. En net zoals op de meeste KTM’s zijn de remprestaties retestrak. Veel bite, perfect doseerbaar. Enkel opletten dat je rempedaal is afgesteld op je (cross)laarzen.

De KTM is uitgerust met alle mogelijke elektronische snufjes die je kan bedienen met de gekende stuurknoppen. Het kleuren-TFT scherm staat niet enkel in de perfecte hoek om zowel rechtstaand als zittend alle info af te lezen, het biedt ook een overzichtelijke menu-structuur. En dat is nodig om je weg te vinden in de rijmodi, tractie-controle, ABS en tripinformatie. Het enige wat ik aan me voorbij laat gaan is de Bluetooth functie waarmee je je telefoon kan pairen en via het dashboard bedienen. Aan dat soort afleiding heb ik geen behoefte, want een testritje met de 790 R eist sowieso m’n volle aandacht. Ook om de ‘Rally’-modus ten volle uit te proberen zou een stel noppenbanden nodig zijn, maar verder loopt alles op wieltjes. De rijmodi zijn doordacht met een voelbaar verschil in gasrespons, het instelbare ABS zorgt voor optimale veiligheid (geen enkele keer voelen doorschieten of slippen, op voorwaarde dat je de juiste modus op de juiste ondergrond benut) en zelfs de tractiecontrole behaalt een hoog niveau waarbij je niets voelt aan het rijwielgedeelte en enkel een dashboardlichtje ziet flikkeren. Ik gok dat de gemiddelde toerrijder hier niet echt op zit te wachten, al staat de elektronica op deze 790 lichtjaren vooruit op de allroad-concurrentie.

“Net zoals op de meeste Oostenrijkse motoren mis je dus één ding: een dikke rode knop die stante pede alle elektronica uitschakelt .”

De verstevigde handbescherming is optioneel, maar warm aan te bevelen. Waarom? Deze KTM spoort je enkel maar aan om harder te gaan en de limieten op te zoeken…

En wat is dan de kanttekening? Hoe goed de elektronica ook werkt: KTM’s ‘Ready to Race’ hooligangehalte smeekt zo nu en dan om alle rijdershulpjes af te zetten. Het ABS volledig uitschakelen moet je stilstaand doen en duurt al gauw een minuutje en ook om de tractiecontrole uit te zetten – dit kan gelukkig al rijdend met gesloten gashendel – ben je zoiets kwijt. Net als op de meeste Oostenrijkse motoren mis je dus één ding: een dikke rode knop die alles stante pede uitschakelt (‘Party Mode’? Het is maar een voorstel hé). Daarbij komt nog dat de standaard layout van het dashboard zo ontzettend veel informatie geeft, vaak in een redelijk klein lettertype, dat iets meer vereenvoudiging hier geen kwaad zou kunnen…of toch voor normale toeristen, want Dakaristen zijn dan weer blij met zo’n uitgebreide setup.

Géén middenklasser

Je moet het zelf ervaren, maar dit motorblok komt perfect tot z’n recht in de Adventure R. Altijd power op overschot, zonder de paniekmomentjes van pakweg een 1290.

Na een verplichte schnitzel en wat nachtrust rij ik opnieuw vroeg langs KTM’s Technology afdeling om m’n weg te vervolgen richting de GroBGlockner Hochalpstrasse. Het geliefde testterrein van veel autofabrikanten en motorliefhebbers uit heel Europa, niet in het minst omdat er uiterst zelden Polizei aanwezig is. Dit bochtenparadijs bevestigt wat ik al vermoedde: de Adventure R is veruit de scherpst sturende motor met een 21-duims voorwiel waarop ik ooit plaatsnam. Ondanks de lange veerwegen (240mm) biedt de volledig instelbare WP-verensetup in combinatie met de Dunlop Trailsmarts erg veel vertrouwen en stabiliteit. Op zo’n hoge motor lijkt de hellingshoek oneindig, of toch totdat de koffers de grens aangeven. En dat zonder comfort in te leveren op oneffen terrein. Wie een 17”er gewoon is, moet ongetwijfeld wennen, al was ik diep onder de indruk. Softroaders met een 19-duims gietwiel vooraan zijn bij deze plotsklaps achterhaald. En als de vering één ding benadrukt, dan is het wel het vernuft achter dit chassis en daarbij de motorfiets in z’n geheel.

“Hoedje af voor de mannen van WP. De vering in combinatie met het chassis zorgen ervoor dat deze 790 ver boven het niveau van zijn cc-klasse uitstijgt.”

Als KTM één ding gefixt heeft, dan is het wel de framestijfheid en het allround solide gevoel van de 790 dat aanleunt naar dat van de veel zwaardere allroads. Ik zou er geen seconde aan twijfelen om een lange reis aan te vatten met passagier en volle koffers (liefst wel van een iets kleiner type dan de Touratechs). In tijden van 1.200-1.300 cc allroads zou je deze 790 op papier durven wegzetten als middenklasser. Afgaande op z’n drooggewicht van 189 kilo klopt dat, al zet hij qua prestaties alle andere hoogpoters met ongeveer deze (of meer) cilinderinhoud in de schaduw. Het enige wat me dus nog restte is om na een dag heerlijke bochtenfun opnieuw de snelweg op te draaien en iets minder dan 1.000km naar huis te rijden. Geen fijn vooruitzicht op de meeste andere allroads, al laat de KTM zich niet kennen.

De Afrekening

Nee, ik ga niet bepalen of je nu echt 13.499 euro (en nog wat extra voor de opties) opzij moet leggen voor de KTM Adventure 790 R. Wat ik wel kan zeggen is dat deze motor een ontzettend sterk allround pakket brengt dat onklopbaar is voor de diehard avonturisten. Terwijl Jan Modaal ongetwijfeld vasthoudt aan z’n eeuwige GS en mini-avonturiers – waartoe ik mezelf soms ook reken – goedkoper af zijn met de nieuwe Ténéré 700, maakt KTM z’n belofte waar. De power van een twin, gekoppeld aan het gewicht van een grote mono en klaar voor iedere uitdaging, zowel in extreem terrein, als op de weg. Wie de ultieme allroad zoekt, heeft ’em gevonden.

De technische fiche en details vind je hier terug (klik).

MaxxTest: KTM 790 Adventure R
KTM's 790 Adventure R is de meest veelzijdige hardcore avonturier op de markt.
maxxFactor89%
rijplezier88%
gebruiksgemak92%
prijsfactor76%
wheeliemachine87%
bochtmeister80%
pluspunten
  • Geweldig totaalpakket
  • Onovertroffen chassis
  • Elektronica op topniveau
minpunten
  • Stevig prijskaartje
  • 'Love it or hate it'-design
  • Trillingen rond de 6.000 toeren
85%maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts