Ready to Rag

Samen met de Nederlandse journalisten op stap gaan, betekent vaak de ontdekking van kleine cultuurverschilletjes. Naast de typische Vlaams-Franse woordjes en het onvermijdelijke ‘poepen’, zijn er toch meer dingen die we niet begrijpen dan je zou denken. Zo zullen niet alle noorderburen je snappen als je zegt dat KTM’s nieuwste 690’s ‘goed gerief’ zijn. Gelukkig verstaat iedereen dan weer wel waar het om draait als we concluderen dat zowel de enduro als supermoto perfect zijn om ‘een flink potje mee te raggen’. Maar laat me het toch even nader verklaren…

Tekst: Arno ‘CEO’ Jaspers
Foto’s Francesc ‘Ragnotti’ Montero, Sebas ‘Savage’ Romero

Slaan we ‘raggen’ er in het woordenboek op na, dan vinden we: 1) Hard rijden 2) Onbehouwen en hufterig rijden 3) Ravotten 4) Scheuren 5) Stoeien. Om maar te zeggen dat het niet echt iets te maken heeft met de ‘Ready to Race slogan waar ze bij KTM prat op gaan. Bij racen draait alles immers rond het neerzetten van de snelste tijd, als eerste over de meet komen enzovoorts, enzoverder. Hoewel snelheid zeker een verbindend element tussen raggen en racen is, gaat raggen zo veel verder dan dat.

“Raggen draait om hard rijden, maar het doorslaggevende element is niet zozeer de snelheid waarmee je de politiecombi op het achterwiel inhaalt.”

Er is niet altijd een winnaar en hoewel enkele dingen perfect objectief te meten zijn (de hoogste wheelie, langste drift, verste jump, kostelijkste crash, pijnlijkste blessure), blijft het bovenal een pure kunstvorm – eentje die overigens niet door iedereen geapprecieerd wordt. Ik kan wel m’n best doen om hier een definitie op proberen te plakken, al waarschuw ik je dat ze verre van allesomvattend is. Raggen draait om hard rijden, maar het doorslaggevende element is niet zozeer de snelheid waarmee je de politiecombi op het achterwiel inhaalt. Het gaat meer over de stijl waarmee je al driftend de apex van de volgende bocht mist om vervolgens je motor horizontaal in de berm te parkeren.

We gaan niet rond de pot draaien: de 690’s zijn gemaakt om onnozel te doen…maar ze zijn wel gebruiksvriendelijker dan een 450 eenpitter.

Dé Hooliganbike, nu ook praktisch

Laat dat ‘raggen’ nu nét zijn waar zowel de 690 SMC-R en Enduro in uitblinken, want als competitiemachines moeten ze het per definitie afleggen tegen de lichtere – maar ook veel onderhoudsgevoeligere – 450 monocilinders die op hun beurt dan weer minder breed inzetbaar zijn op de openbare weg. Het voordeel van de 690 is dus voordehandliggend: de extra kilo’s brengen een hoop betrouwbaarheid, langere onderhoudsintervallen en praktisch gebruiksgemak met zich mee.

De LC4, ondertussen misschien wel de meest iconische monocilinder.

Als 18-jarige competitie-endurist of -supermotard veeg je hier waarschijnlijk je voeten aan, maar wie geen raceparcours opzoekt, begrijpt de ware kracht van de 690: je kan er gemakkelijk mee van thuisuit naar het circuit of de endurocross piste rijden. Want vergis je niet, ondanks de praktische voordelen gaat het hier nog steeds om een hooliganbike eerste klasse. Sterker nog: een slimme hooliganbike.

Elektronische hulpjes, géén elektronische castratie

2 rijmodi, TC én naast het dashboard nog een knop om het ABS uit te schakelen. That’s it.

Gevraagd naar de wheeliemogelijkheden moet je geen schrik hebben, de sportrijmodus ziet veel door de vingers.

Waar de vorige generatie 690 ietwat gedateerd was en ook het 701-zusje uit de naburige Husqvarna-stal nog niet helemaal op punt stond, is de 2019 690 voorzien van een paar handige elektronische snufjes. Panikeer niet: het is geen elektronische castratie die Europa door middel van Euronormen aan iedereen wil opleggen, eerder een aantal veiligheidshulpjes die op moeilijk terrein of bij verraderlijke weersomstandigheden je hachje kunnen redden. Zowel de enduro als SMC-R zijn voortaan uitgerust met een bochten-ABS, tractiecontrole, 2 rijmodi en een quickshifter voor op- en afschakelen. “Maar hoe krijg ik het achterwiel dan aan het driften en glijden?”. Eenvoudig: daarvoor heb je de Powerparts dongle (t.w.v. 100 euro) nodig die zorgt voor een extra supermoto-ABS of Enduro-ABS. Gevraagd naar de wheeliemogelijkheden moet je geen schrik hebben, de sportrijmodus ziet veel door de vingers.

Ondanks de vele gelijkenissen, kan je van een enduro geen SMC maken met een set andere wielen en aanpassing van de veren. Spijtig.

Hoeveel pk? Genoeg.

Parkeren we de enduro naast de supermoto, dan zien we naast de verschillende vering en wielen vooral een hoop gelijkenissen. Het frame, de achterbrug, de tank (die onder het zadel zit en eveneens dienst doet als subframe) en het laatste nieuwe LC4 motorblok zijn identiek, maar wel flink geëvolueerd ten opzichte van de vorige 690. De dikke monocilinder werd maar eventjes 7pk en 4Nm krachtiger, voortaan dus goed voor 74 pk en 73,5Nm koppel. Ook het rijwielgedeelte onderging subtiele aanpassingen die het rijgedrag nog iets strakker moeten maken, en dat mochten we eerst testen aan het stuur van de SMC-R op de openbare weg.

Met alle rijhulpjes aan, voelt gedraagt deze 690 zich op de openbare weg net zoals eender welke middenklasse nakedbike. Strak sturen, altijd in balans.

Ragmeister Clemens

Vanaf de eerste meters is het duidelijk dat onze voorrijder Clemens geen introductie tot ‘raggen’ nodigt heeft. Sterker nog, hij is een expert en na een kilometertje of twee geef ik alle pogingen om op m’n eigen weghelft te blijven op. Het tempo ligt zo retehoog dat er enkel een occasionele wheelie vanaf kan als we moeten wachten op de achterblijvers, verder is het gas open houden en proberen aan te pikken. De quickshifter komt daarbij van pas, al geeft die wel meteen aan dat je erg nauwkeurig moet schakelen, zoniet knalt hij in een valse neutraal – iets wat bij alle rijders meerdere keren zou gebeuren in de loop van de dag.

Kneedown of voet vooruit? De 690 verteert het allemaal probleemloos met dank aan de WP-veren.

Té minimalistisch

Ondanks de toevoeging van wat elektronica blijft het dashboard erg minimalistisch (quasi identiek aan dat van de Husqvarna 701’s), zonder de analoge toerenteller die op het dashboard van de vorige generatie veel plaats in nam. Nu zien we enkel de snelheid, een klokje, wat verklikkerlichtjes en dan nog een knopje om het ABS helemaal uit te schakelen of de tripmeters in te stellen. Geen benzinemeter, geen versnellingsindicator, geen toerenteller, en eerlijk gezegd is dat geen probleem want aan het tempo dat je met deze motor hoort te rijden heb je toch geen tijd om er naar te kijken. Toegegeven, met een tankinhoud van 13,5l is het op langere trips (zeker met de enduro in afgelegen gebied) wel even opletten zijn dat je op tijd tankt.

Ik ben fan van het minimalisme, maar een toerenteller, benzinemeter en versnellingsindicator zou je toch wel mogen krijgen voor meer dan 10K.

Don’t fall in love

Het zal me tijdens de testrit echter worst wezen, ik ben eerder bezorgd om de griplimiet van de Bridgestone S21’s die genadeloos gepusht worden. Daarbij komt nog dat de enkele Brembo in het voorwiel naar mijn mening nog nét iets straffer mocht bijten, maar dan ben ik aan het muggenziften. Na ons rondje op de openbare weg ben ik eigenlijk al halfverliefd op de SMC-R, iets wat bij mij geleden is van de eerste voorstelling van Yamaha’s MT-07 die toen grensverleggend was voor de middenklasse nakedbikes en sindsdien redelijk wat verkooprecords geklopt heeft.

Hellingshoeken op deze hoogpoter? Geen probleem.

Op de versnellingsbak na zit alles snor, en daar kan ik na een half dagje circuitrijden weinig aan toevoegen. KTM was zo vriendelijk om onder het zadel een spiekbriefje met veringinstellingen te plakken en als we de demping, compressie en veervoorspanning aanpassen naar ‘Sport’, dan is deze 690 een überstrak, scherpsturend circuitwapen waarmee ik ook op Mettet of op de karting van Francorchamps goed uit de voeten zou kunnen. Er is meer dan voldoende grondspeling, de Bridgestones bieden tonnen grip en het is van begin tot eind genieten van de allesvernietigende koppelcurve van deze 690.

KTM voorziet onder het zadel een spiekbriefje met veringinstellingen. Handig!

Eerste bocht: de gracht in

Stappen we ‘snamiddags over op de enduro, dan sturen we bij de eerste bocht bijna de gracht in. We zitten een stuk hoger en zo’n groot voorwiel met noppenband vraagt een pak meer stuurinput. Nochtans laat de enduro zich niet uit zijn lood slaan op asfalt en zodra de eerste gravelbanen zich aandienen komt hij helemaal tot zijn recht. Meer nog dan in de supermoto, toont de LC4 monocilinder zich hier als een lekker brute krachtbron die smeekt om snelheid.

Een echte enduro mag je dit niet noemen, daarvoor is hij te zwaar. Langs de andere kant kan hij wel probleemloos kilometers over de snelweg knallen.

Met 146 kilo drooggewicht is het werken geblazen in de technische secties, al maakt de 690 dat vlotjes goed op de langgerekte zandwegen. Ik vermeld er wel graag bij dat de motor voor deze test geschoeid werd op TKC80’s, terwijl de standaardband een iets minder agressieve Mitas dualsport band wordt. Niet onterecht, want ik durf te wedden dat de gemiddelde 690 rijder de ‘hard enduro’ secties aan zich voorbij laat gaan. Wederom: hiervoor is een 450 beter geschikt.

De fotografen waren zo vrij om ons een gratis douche aan te bieden. Hoognodig na een volle dag rijden op de weg, op circuit en offroad.

De Afrekening

Aan het einde van de rit ben ik erg tevreden om verschillende redenen. Na heel veel kilometers aan boord van beide 690 op de weg, op circuit en offroad ben ik enerzijds verrast en anderzijds is er ook een gevoel van bevestiging. Ik vertrok immers met de vraag of deze 690 nog een bestaansrecht heeft, nu KTM ook een compact en krachtig 790 motorblok produceert. Dat antwoord is – zoals ik verwachtte – volmondig ja. Een twin en een mono zijn sowieso moeilijk te vergelijken en al helemaal wanneer je spreekt over de soepelste, meest doorontwikkelde en krachtigste monocilinder op de markt. Het is doodzonde dat geen enkel ander merk de handschoen opneemt om opnieuw een ongezouten, beestachtige mono te produceren.

Aan de bewegingsonscherpte te zien, is dit het punt waar de fotograaf besefte dat hij niet in de weg moest liggen.

Wat me verraste is dan weer hoe KTM erin slaagt om de kernwaarden van het merk in een nog betere verpakking te stoppen. OK, de Superduke 1290 is een klasse apart, maar deze 690’s bieden exact hetzelfde pretpakket in een toegankelijker formaat. Zowel de SMC-R als de Enduro zijn motoren waarop de eerste de beste leek zich kan amuseren zonder ongevallen te doen, terwijl ervaren motorrijders keer op keer weer hun limieten kunnen verleggen. Enkel en alleen daarom zou ik het stevige prijskaartje van 10.690 euro (zowel voor de SM als enduro) durven goedpraten. En dan hebben we het nog niet over de boetes en gerechtskosten die onlosmakelijk aan zo’n ragmachine verbonden zijn…

Goed voornemen voor 2019: 12 o’clocks. Maar misschien eerst wat oefenen op een goedkopere motor.


Technische fiche

KTM 690 SMC-R/ 690 Enduro R
Motor: 
690cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde monocilinder
Max. vermogen: 75 pk/8.000 o.p.m.
Max. koppel: 74 Nm/6.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting, Quickshifter up/down
Frame: Aluminium trellisframe
Voorvering: WP 48 mm Apex voorvork, volledig instelbaar, 215 mm veerweg / WP 48 mm voorvork, volledig instelbaar, 250 mm veerweg
Achtervering: WP monoshock , volledig instelbaar, 240 mm veerweg / WP monoshock, volledig instelbaar, 250 mm veerweg
Voorrem: 320 mm schijf met radiale vierzuigerremklauw / 300 mm schijf met tweezuigerremklauw
Achterrem: 240 mm schijf met eenzuigerremklauw
Drooggewicht: 147 kg/146 kg
Zithoogte: 890/ 910 mm
Tankinhoud: 13,5 l.
Kleuren: Oranje, Wit / Zwart
Prijs België: € 10.690,00
Prijs Nederland: € 13.699,00

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.

MaxxTest: KTM 690 SMC-R en Enduro
KTM is heer en meester op gebied van dikke monocilinders. Wie een gebruiksvriendelijk alternatief zoekt voor een 450, of iets speelser dan de meeste nakedbikes en allroads is hier aan het juiste adres.
maxxFactor85%
rijplezier89%
gebruiksgemak73%
prijsfactor61%
wheeliemachineheeliemachine90%
bochtmeister72%
pluspunten
  • Trekkracht. Altijd. Overal.
  • Lichtgewicht
  • Strak stuurkarakter
minpunten
  • Versnellingsbak liet te wensen over
  • Minimalisme is goed, maar dit dashboard moet uitgebreider
  • Erg stevig prijskaartje
78%maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts

Leave a Reply

Your email address will not be published.