“Compleet geschift.” Dat is het eerste wat ik denk als ik het gas op KTM’s nieuwe Super Adventure opendraai. De laatste jaren heb ik wel meer toerbakken met een volle pk-stal bereden, maar dit ding doet zelfs sportmotoren verbleken. Met een paar honderd Corsicaanse kilometers voor de boeg staat het vast dat ik vandaag ver buiten m’n comfortzone ga treden. In alle comfort.

Tour de Corse, Tour de Force

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: KTM

Een perspresentatie met KTM is altijd een uitdaging. “Ready to Race” is de bedrijfsslogan en met twee voorrijders die uit de racerij gerekruteerd werden, reken ik erop dat de Oostenrijkers hun leuze vandaag zullen eren. In de voormiddag reed ik nog op de KTM 1090 Adventure, maar ’s namiddags gaat het hek volledig van de dam. Het zonnetje schijnt, er is weinig verkeer op de bochtige eilandweggetjes en voor het restaurant staat het oranje-witte vlaggenschip van de jongens uit Mattighofen te wachten. 160pk, 140Nm, 238kg. Die cijfers zijn op zich impressionant, al is de Super Adventure S meer dan dat. Veel meer.

Elektronica-stress

Zo veel meer zelfs, dat ik niet goed weet waar te beginnen. Jawel, deze motor heeft nog steeds twee wielen, een motorblok onderaan en een gashendel rechts op het stuur, al is het de elektronica die met alle aandacht gaat lopen. Van de motormappings tot het ABS en van de handvatverwarming tot de semi-actieve vering: àlles aan deze motor lijkt wel elektronisch geregeld en daar krijgt zelfs een computernerd als ik het een beetje benauwd van. “Moet het allemaal zo ingewikkeld?” vraagt de oldschool MaxxBiker in mij zich af. Welnu… ingewikkeld is het eigenlijk niet en jawel, die elektronica moet zo. Maar laat me je vooral uitleggen waarom dat zo is.

Dit dashboard is één stap verwijderd van een tablet waarmee je via 4G een route op Google Maps kan downloaden en tegelijkertijd nog eventjes de MaxxMoto App kan checken…

“Het eerste contact met de motor is de elektronische fopsleutel die voor mijn part de oplossing is voor een probleem dat zich niet stelt.”

Het korte antwoord is dat je rij-ervaring echt een stuk beter wordt. Alle verhalen van “In mijn tijd…” mogen dan wel sentimentele waarde hebben, al vervaagt hun belang eens je onderweg bent met een überkrachtige 1.301cc V-twin onder je achterste. Nochtans had ik ook even de tijd nodig om dat te leren en van liefde op het eerste gezicht was weinig sprake. De looks van de motor speelden daar zeker mee een rol in. KTM’s designbureau KISKA staat bekend voor haar ‘love it or hate it’- stijl, en hoewel ik normaal gezien fan ben van de strakke lijnen en een heftig kleurenspel, kan de 1290 SA me niet bekoren. Dat ligt hoofdzakelijk aan de ruim bemeten koplamp en de vreemde vorm van de LED-dagrijlichten die na verloop van tijd gelukkig wel went. Bovendien hoef je er niet op te kijken als je aan het rijden bent. Het uitzicht in de cockpit zelf is trouwens ook eventjes aanpassen. Want je eerste aanraking met alle elektronica is het gloednieuwe dashboard dat veel weg heeft van een mini-tablet. Of nee, ik lieg: het eerste contact met de motor is de elektronische fopsleutel die voor mijn part de oplossing is voor een probleem dat zich niet stelt. Misschien handig voor die ene keer dat je met je winterhandschoenen aan je sleutel in je binnenzak vergeten bent, maar verder overbodig. Wie trouwens denkt dat een leeg sleutelbatterijtje gelijk staat aan de sleepdienst bellen, kan gerust zijn. Er is een contactpunt voorzien waar je ook met een lege batterij toch nog kan starten.

Alle elektronica terzijde: de pure rij-ervaring is subliem.

Veiligheid en Eenvoud

Met een druk op de startknop licht het dashboard op en begint de Oostenrijkse twin te ronken. De motoren die uitgerust zijn met een optionele Akra klinken wat luider, de standaard-uitlaat klinkt beschaafd, maar zeker niet saai. De knopjes op de linkerstuurhelft kennen we al vanop andere KTM’s en het mag gezegd dat de dashboardlayout er fel op verbeterd is. Het grote kleuren-TFT is stukken duidelijker dan het oude beige/zwarte schermpje en onder alle lichtomstandigheden perfect afleesbaar. Handig en soms ook nodig, want het dashboard biedt veel mogelijkheden en menu’s. Laat je nu niet afschrikken, want alles is logisch opgebouwd en als ik er op een halve dag in slaag om de instellingen spelenderwijs onder de knie te krijgen, dan kunnen toekomstige eigenaars dat zeker. Wie de volledige technische uitleg wil, verwijs ik graag door naar een KTM-dealer, al is de basis eigenlijk eenvoudig. Je kiest een rijmodus (Sport, Street, Rain, Offroad) die de instelling van o.a. de gasrespons, tractiecontrole en ABS bepaalt én je kiest een veringmodus (Comfort, Street, Sport, Offroad) die de demping automatisch regelt. Et voilà, je bent vertrekkensklaar. Het is allemaal zo eenvoudig dat je het zonder problemen tijdens het rijden kan veranderen, al zou ik veiligheidshalve de eerste keer wel eens stilstaand door de menu’s gaan.

Of hij wil wheeliën? Zelfs in vierde als het moet!

“De asfaltkwaliteit op Corsica laat soms te wensen over, maar dankzij de uitstekende WP’s, waan ik me op een vliegend tapijt.”

Na een keer de Rain-mode (zeer progressief, rustig) en Street-mode (een stuk agressiever) geprobeerd te hebben, rij ik voornamelijk in de felste modus, Sport. Offroad doen we vandaag niet – zoals je kan raden gaat het in deze modus voornamelijk over het ABS dat achteraan is uitgeschakeld. Na ook de vering-modi uitgeprobeerd te hebben, bevalt de Comfort-mode me het meeste. De asfaltkwaliteit op Corsica laat soms te wensen over, maar dankzij de uitstekende WP’s, waan ik me op een vliegend tapijt. Ik vermeld er wel bij dat de stuurscherpte van de motor hierdoor een pak vermindert, wie strak bochtjes wil pikken, moet ‘m ook hier in Sport zetten. Om comfortabel te toeren is de elektronisch instelbare vering een droom en ik kan me inbeelden dat dat het er enkel beter op wordt als je met volle koffers en een passagier vertrekt. Toch kan het systeem me – net als bij alle andere motoren van andere merken met semi-actieve vering – niet helemaal tevreden stellen. Ik krijg soms het gevoel dat de motor zeker in de scherpere, trage bochten niet zo strak stuurt als conventioneel geveerde tegenhangers (niet in het minst de 1090 Adventure!) en dat is spijtig. Nog steeds stukken beter dan de meeste andere hoogpoters, dat wel, maar in de jacht op hardcore sportmotoren is het voornamelijk hier dat de SA nog iets laat liggen.

Geef toe, iedereen wil wel eens iets anders dan een GS. En deze Adventure neemt meteen ook BMW’s XR op de korrel.

“De Pirelli Scorpion Trails doen hun job uitstekend, al had een setje slicks in deze omstandigheden ook niet misstaan.”

Dat is op zich geen drama, want het is zo ongeveer de enige plek waar deze Super Adventure iets laat liggen. Hoe langer we rijden, hoe meer ik onder de indruk ben van deze perfecte mix van sportief plezier en rijcomfort. Als Rossi op een Goldwing ros ik Corsica af. De Pirelli Scorpion Trails doen hun job uitstekend, al had een setje slicks in deze omgeving ook niet misstaan. De Brembo’s vooraan zijn zo krachtig dat je pas hoeft te remmen als je passagier al 50 tinten groen ziet, en dan volgt er een draai aan het gashendel dat te vergelijken is met de fast forward knop op je TV. Rechte stukken bestaan niet, ze worden gewoon doorgespoeld. Of liever: ze dienen enkel om nu en dan je voorwiel in de lucht te steken in eerste, tweede, derde of zelfs vierde versnelling als het moet. Let wel, je moet eerst de tractiecontrole uitzetten want anders remt ze je erg subtiel af. Al bij 2.000 toeren trekt dit motorblok de stenen uit de grond en dankzij een sublieme quickshifter (op- én afschakelen) krijg je alle sensaties die je mag verwachten op een moderne racer. Twee testpiloten in ons groepje zijn zelfs zo bevangen door de sportieve kwaliteiten dat ze spontaan op zoek gaan naar grindbakken aan de kant van een bergweggetje, gelukkig zonder erg. Bij deze kan ik u dus ook vertellen dat het bochten-ABS een levensreddende uitvinding is.

Vreemde snuit, dat wel…

…al is het zicht voor de rijder niet mis.

Turbo-Limousine

Qua r(ij)(ace)sensaties slaat KTM spijkers met koppen en tegelijkertijd wordt je overladen met een gevoel van luxe. De windbescherming is uitzonderlijk goed, het zadel is ruim en erg goed gepolsterd, zelfs de benen worden voor een groot stuk uit de wind gehouden. Verder is de rijhouding erg riant, met het brede stuur dat lekker in de hand ligt. Uiteraard kan je hier weer vanalles verstellen (o.a. zadelhoogte en hoogte van het stuur) om de zitpositie nog meer op jouw lichaamsbouw af te stellen. Het enige wat tegenvalt is de verstelknop om de positie van het windscherm aan te passen. Die blijkt net te stroef om al rijdend met m’n linkerhand te verstellen en rechts zit het remolie-reservoirtje in de weg. Een andere bezorgdheid is misschien ook nog de breedte van de koffers. Je kan er zonder problemen je helm in kwijt, al zou ik in de file toch een topcase preferen. Pluspunt is dan weer wel dat de zijkoffers voortaan ‘floaten’. Lees: ze hebben wat beweegruimte en garanderen zo meer stabiliteit bij hoge snelheden. Het is een mooi voorbeeld van de details en extra gadgets die deze Super Adventure S zo doen schitteren. Zo zien we rechts vooraan ook nog een waterdicht opbergvakje met USB-aansluiting om je telefoon op te laden, of te verbinden met KTM My Ride dat je inkomende oproepen kan doorschakelen naar een intercom.

De Afrekening

KTM’s Super Adventure S is een motor die zo goed doordacht is, dat ik geen verhaal, maar een boek zou moeten schrijven om alle details aan te halen. Motorjournalisten gebruiken vaak de term alleskunner, maar zelfs dat woord schiet tekort voor deze oranje hoogpoter. Voor de basisprijs van 16.850 euro (19.120 in Nederland) haal je een motor die niet gewoon alles kan, hij doet alles zowaar uitstekend.

 

Motor

Voor zij die het motorblok van de Superduke nog niet kennen: het is een pareltje. In Adventure-uitvoering heeft de 1.301cc V-twin 160 pk en 140 Nm koppel, waarvan er al 108 Nm beschikbaar is bij amper 2.500 toeren. Het kloppende hart van de Super Adventure is één van de grote pluspunten en dat wordt nog eens extra in de verf gezet dankzij een slipperkoppeling en een quickshifter voor het op- en afschakelen die goed functioneert bij eender welk toerental. Chapeau KTM.

 

 

 

Remmen

De nieuwe Adventure beschikt over Brembo 320 mm schijven met vierzuigerremklauwen en een radiale rempomp. Achteraan zien we een 267 mm schijf met tweezuigerklauw. Remkracht bij de vleet dus, en als dat niet volstaat is er nog steeds het Bosch tweekanaals 9ME bochten-ABS als vangnet.

 

 

Vering

In-house veringspecialist WP  voorzag de veerelementen. Dit keer gaat het om WP’s semi-actieve vering die instelbaar is in vier verschillende rijmodi: Comfort, Street, Sport en Offroad. Deze vering wordt aangestuurd door een computerunit die in real time het rijoppervlak en het gedrag van de rijder analyseert om een optimale schokdemping te voorzien.

 

Technische fiche
KTM 1290 Super Adventure S
Motor:
 1.301cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde tweecilinder-in-V
Max. vermogen: 160 pk/11.700 o.p.m.
Max. koppel:
 140 Nm/10.800 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak met quickshifter (op- en afschakelen), ketting
Frame:
 Cro-moly buizenframe
Voorvering:
 48 mm WP semi-actieve USD, volledig regelbaar, veerweg 200 mm
Achtervering: 
WP semi-actieve monoshock, volledig regelbaar, veerweg 200 mm
Voorrem:
 320 mm schijven met radiale 4zuigerremklauwen
Achterrem:
 267 mm schijf met 2zuigerremklauw
Banden voor/achter: 
120/70-19 / 170/60-17 
Drooggewicht:
 215 kg
Zithoogte:
 860 mm (10 mm hoger verstelbaar)
Tankinhoud:
 23 l.
Kleuren:
 Wit/Oranje, Zwart
Prijs België: 
€ 16.850,00
Prijs Nederland: 
€ 19.120,00

Klik hier voor een uitgebreide photogallery.

MaxxTest: KTM 1290 Super Adventure S
KTM's Super Adventure S is een voordehandliggende keuze voor toeristen die ook graag sporten.
mAXXFACTOR79%
rIJPLEZIER90%
gEBRUIKSGEMAK90%
pRIJSFACTOR78%
WHEELIEMACHINE90%
BOCHTMEISTER77%
Pluspunten
  • Wat. Een. Motorblok. Gewoonweg fenomenaal.
  • Leuke elektronische snufjes, zonder te ingewikkeld te worden.
  • Uitstekend rijcomfort.
Minpunten
  • Slecht verstelbaar windscherm
  • Overbodige gadgets als fopsleutel of Hillclimb Assist
  • Kiska design = Love it or hate it
84%MaxxScore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts