Zitten, Zwijgen, Zwichten

Vorig jaar haalde Kawasaki de legendarische naam ‘H2’ van onder het stof. Het was een directe verwijzing naar de tweetakt driecilinders waarmee het merk in Europa groot geworden is, maar voortaan denkt iedereen bij H2 aan een carbon PK-beest met een supercharger. Je kan je dus voorstellen dat ik grote verwachtingen kreeg toen een andere bekende naam opnieuw geïntroduceerd werd.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Kawasaki

Het is exact 40 jaar geleden sinds Kawasaki’s Z650 het levenslicht zag. De motor groeide in geen tijd uit tot een licht, wendbaar alternatief voor de veel krachtigere Z1. Vandaag de dag is de originele ‘76 Z650 een gegeerd collectorsitem en sinds kort leeft de geest ervan verder in een jongere afstammeling. Dat laatste mag je wel met een korrel zout nemen. Kawasaki heeft hard gewerkt aan de marketing van de nieuwe Z650, al is het voornamelijk een opvolger voor de ER-6n. Op de perspresentatie kregen we dus geen viercilinder tussen de benen, maar wel het herwerkte tweecilinderblok van de ER-zessen. Kleine voetnoot: zo goed als alles werd aangepast of veranderd.

Grootvader Z keek toe, en zag dat het goed was…

Met 121.000 verkochte motoren in Europa sinds 2005, was de ER-6 een enorm succesnummer. Pendelaars, rijscholen, opstappers én gevorderde rijders omarmden het groene tweecilindertje. De naamswijziging naar ‘Z’ is er dus vooral eentje om marketingtechnische redenen, al is het niet onverdiend. De motor kreeg een veel agressiever ‘Sugomi’ design (dat we al kenden vanop o.a. de Z1000), maar belangrijker nog: hij verloor gewicht. Veel gewicht. Hoewel ik de ER-6n geen bulkig ding vond, slaagden de ingenieurs er in om hem 20 (!!) kilo lichter te maken dankzij voornamelijk een ander frame, een nieuwe achterbrug en een andere veringsetup achteraan. Kruip je in het zadel, dan merk je meteen dat de motor een stuk slanker aanvoelt en de hoge, ranke tank doet zelfs denken aan de Z300. Toch merk je dat dit een volwassen beestje is zodra je de startknop induwt en de tweecilinder lekker begint te blaffen.

20 kilo lichter op een jaar tijd. Watch and learn, Maggie de Block.

Lichter, moderner, maar toch vertrouwd

Verder hebben de designers hun best gedaan om het dashboard te moderniseren, zonder de overzichtelijkheid van het ER-6 dashboard te verliezen. De cockpit ziet er dus gelikt uit en daarbovenop mogen we wel zeggen dat de afwerking van deze motor ver boven het prijsniveau uitstijgt. Dat prijskaartje spaar ik liever nog eventjes voor later, want eerst moeten we uitzoeken of deze motor de naam ‘Z’ waardig is. Moet wel lukken met een paar honderd kilometer Spaans asfalt voor de boeg. Let the games begin!

Het dashboard werd moderner, maar bleef in de overzichtelijke stijl van de ER-6n.

“De gebruiksvriendelijkheid is wat mij betreft dé sleutel tot het succes voor deze motor, al is het verder gewoon moeilijk om de Z650 op minpunten te betrappen.”

Zo licht en nieuw als de motorfiets initieel overkwam, zo vertrouwd zijn de eerste meters. Het ER-6 motorblok was in 2005 vooruitstrevend en dankzij een andere mapping en uitlaat kan het er weer enkele jaren tegen. Het verschil is eenvoudig: een extra dosis koppel zorgt voor pittigere acceleraties. De vermogenspiek ligt iets lager, maar dankzij het extra koppel tussen de 2 en de 6 op de toerenteller stijgt de funfactor enorm. Wat echter nog het meeste opvalt is dat de Kawa ondanks die extra power, nog steeds gebruiksvriendelijk blijft voor de zelfs meest klungelige beginners. De gasrespons is soepel en voorspelbaar, je kan zonder schokken of bokken in lage toeren rijden en de versnellingsbak houdt de Japanse eer hoog. De schakelacties zijn licht en de bak is hyperprecies met een makkelijk te vinden neutraal. Die gebruiksvriendelijkheid is wat mij betreft dé sleutel tot het succes voor deze motor, al is het verder gewoon erg moeilijk om de Z650 op minpunten te betrappen.

Net zoals de Iguanodons van Bernissart, ziet de Z er mooi uit op zijn achterpoten, al leeft hij het merendeel van de tijd met de voetjes aan de grond. Het is zeker geen stunter pur sang.

Het enige kleine gebrek dat ik kan bedenken is dat de koppeling moeilijk te doseren is, ook al voelt het hendel ultralicht aan. Hoewel de nieuwe Z kan pronken met een Slip&Assist koppeling, krijg je bij agressief terugschakelen toch soms een bokkend achterwiel. Daar vermeld ik wel bij dat dit enkel voorkwam wanneer we met het motojournaille onderling een robbertje aan het uitvechten waren. Ik vermoed dat het bij de rijschool (of in normaal verkeer) niet echt een probleem is.

Hoger tempo? Z.S.M!

Hoe langer we rijden, hoe meer het asfalt opwarmt en hoe hoger het tempo komt te liggen. Dit is vaak het punt waarop zgn. opstapmotoren nogal eens door de mand vallen. De kleine Z geeft echter geen kick. Zware, zeurderige, motorzjournalisten zeiken wel dat de achterste schokbreker strakker moet en dat ze de voetsteuntjes aan de grond rijden, maar daar ondervond ik nooit last van. Integendeel: de vering is erg comfortabel en enkel wanneer we een lange doordraaier tegen quasi topsnelheid insteken, begint de achterband heel voorspelbaar van links naar rechts te wiegen. Het relatief smalle 160/60 rubber achteraan zorgt voor een erg kwiek stuurkarakter en dankzij de goede gewichtsverdeling plus een strak chassis geeft de Z veel vertrouwen en stabiliteit in de bochten.

De Sugomi-styling is niet zo extreem als op de Z1000 en eerlijk gezegd vind ik de Z650 de mooiste Z.

Een potje gasgeven brengt ook aan het licht dat één van de klassieke kritieken op de ER-6n – relatief povere remprestaties – aangepakt werd. Daarvoor waren geen Brembo Monoblocs nodig, want simpelweg een ander type remblokken volstaat ruim om de 20 kilo lichtere fiets vlotjes tot stilstand te brengen. Ervaren rijders zullen misschien meer ‘bite’ vragen, al is dat natuurlijk een afweging die de ingenieurs maakten met opstappers in het achterhoofd. De kans dat je jezelf onderuit remt op deze motor is klein, al is er zeker voldoende remkracht. Of toch zeker vooraan, want de achterrem mocht wel een beetje beter gepeperder  zijn.

Als ik afkom met mierenneukerij zoals een licht gebrek aan remkracht achteraan, dan mag je er van uitgaan dat de rest van de motor steengoed is.

U hebt ondertussen hopelijk door dat quasi onmogelijk is om de Z op minpunten te betrappen, zonder over te komen als een hopeloze mierenneuker. Kawasaki’s ER-6n was een succes en met de overstap naar de Z-noemer is dat hij er nog een pak beter op geworden. Enkel rijders boven de 1.85m zullen misschien krap zitten dankzij de eerder compacte rijhouding, al had ik (1m75) nooit gebrek aan comfort. Sterker nog: het zadel is goed gepolsterd en het iets hogere duozadel biedt een lekker ruggesteuntje. Naar het einde van de rit toe, overloop ik met enkele andere testrijders alle punten van kritiek en vreemd genoeg moet ik daarbij terugdenken aan een andere Kawasaki, nl. De Z1000SX. Hoewel de twee motoren mikken op een compleet ander doel, zijn ze quasi perfect…maar niet foutloos.

De theoretische actieradius bedraagt 340 kilometer. De eerste rijder die die afstand haalt, mag zich bij de MaxxStore melden voor een gratis cursus sportief motorrijden.

Na een lange dag rijden (veelal aan hooligan-tempo) en fotograferen, kom ik op 34km van het hotel tot de vaststelling dat mijn reserve-lampje begint te branden. Nochtans had ik ’s middags gecheckt dat ik met een volle tank (15l) aan de laatste etappe begon. Uiteindelijk zouden het 207km worden op de tripmeter. Had de GPS me langs een omweg gestuurd? Onmogelijk, want buiten enkele omwegen en stops die ik zelfs maakte, ben ik over heel de route andere journalisten gepasseerd. De laatste kilometers werk ik af als een oud vrouwtje dat naar de kerk rijdt en ik haal het nipt. Erg nipt. Bij nadere inspectie blijkt dat mijn tank compleet droog staat, om maar te zeggen dat dit geen drie kilometer langer had geduurd. Een stevig contrast met verbruiksopgave van 4,3l/100km voor een theoretische actieradius van 340km die we tijdens de persconferentie te horen kregen. Eens je gasgeeft, stijgt de verbruiksopgave dus pijlsnel en we beloven bij deze al dat u ook een verbruiksmeting aan legale snelheden krijgt zodra we de motor in eigen land testen.

De Afrekening

Dat Kawasaki met de Z650 opnieuw een topper in huis heeft, staat buiten kijf. De korte samenvatting van mijn testrit in het zuiden van Spanje: In het zadel zitten, zwijgen en zwichten voor de nieuwe koning van de middenklasse. Hoewel ik enkele jaren compleet verliefd was op Yamaha’s MT-07, heeft Kawa’s Z me nu overtuigd en de prestaties worden nog kracht bijgezet door een kaskrakend prijskaartje. Voor 6.899 euro in Belgie en 7.799 euro in Nederland haal je al een Z650 in huis. Naar mijn mening is dat erg weinig geld voor een uiterst complete en supergebruiksvriendelijke motor die ook kleine hooligans kan bekoren.

 

Klik om te openen.

Chassis

20 kilo lichter dan de ER-6n en als je in het zadel kruipt, zou je zweren dat het nog meer is. Dit gewichtsverlies werd voornamelijk bereikt door het nieuwe trellisframe dat 10 kilo lichter is dan het vorige dubbelbuizenframe. Tel er nog een 3kg lichtere achterbrug bij, en je hebt de basis voor een lichte opstapmotor met een rijklaar gewicht van 186 kg. Om dat in perspectief te plaatsen met de concurrenten: Suzuki’s SV650 zet 197kg op de weegschaal, Yamaha’s MT-07 weegt 182kg. Opmerkelijk is dat de excentrische achterveer van de ER-6 opnieuw werd ingeruild voor een centraal geplaatste backlink schokbreker die moeilijker te bereiken is om de veervoorspanning aan te passen.

 

Klik om te openen.

Motorblok

Het tweecilinderblok bleef grotendeels gelijk aan dat van de ER-6 en de voornaamste verschillen spelen zich af op het vlak van de mapping en de uitlaat. Dit werd enerzijds gedaan om de Euro4-norm te halen, anderzijds om het blok krachtiger te maken waar het telt (lees: meer koppel onderin en in het middengebied). Staar je dus niet blind op de technische fiche waarin je terugvind dat de motor met 68 pk bij 8.000 toeren 4 pk moest inleveren tegenover de ER-6, want belangrijker is dat de koppelcurve een stuk hoger kwam te liggen bij lagere toerentallen. Dat kan je ook niet echt afleiden uit de koppelpiek, want die ging met 65,7Nm bij 6.500 o.p.m. slechts marginaal omhoog t.o.v. de 64 Nm bij 7.000 toeren van de ER-6.

 

 

 

 

Klik om te openen.

Afwerking

Je zal zelden zien dat ik bij de detailbespreking onderaan onze tests schrijf over de afwerking, al heeft de Z650 het ten volste verdiend. Met de prijs en de concurrentie in het achterhoofd, durf ik gerust stellen dat de kleine Z op dit vlak buiten categorie scoort. Van het mooie frame tot het overzichtelijke, moderne dashboard en van de stuurknoppen tot het Z-reclamebord remlichtje achteraan. Hier zouden sommige super-premium-hyperdepiep merken nog lessen uit kunnen trekken.

 

 

 

 

Technische fiche
Kawasaki Z650

Motor: 649cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde twee-in-lijn
Max. vermogen: 68 pk/8.000 o.p.m.
Max. koppel: 65 Nm/6.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: buizenframe
Voorvering: 41mm voorvork, verstelbaar in veervoorspanning en uitgaande demping, 125 mm veerweg
Achtervering: monoshock, verstelbaar in veervoorspanning, 130 mm veerweg
Voorrem: 300 mm schijfrem met tweezuigerremklauw
Achterrem: 250 mm schijf met eenzuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 160/60-17
Rijklaar gewicht: 186 kg
Zithoogte: 790 mm
Tankinhoud:15 l.
Kleuren: Pearl Flat Stardust White, Metallic Flat Spark Black, Metallic Flat Raw Titanium
Prijs België: € 6.899,00
Prijs Nederland: € 7.799,00 (inclusief afleverkosten)

MaxxTest: Kawasaki Z650
De Z650 treedt in de voetsporen van de ER-6n als meest veelzijdige middenklasser van zijn tijd.
MaxxFactor76%
Rijplezier81%
Gebruiksgemak91%
Prijsfactor96%
Wheeliemachine73%
Bochtmeister78%
Pluspunten
  • Gebruiksvriendelijkheid
  • Licht, stabiel chassis
  • Prijskaartje...
Minpunten
  • Verbruik bij hoog tempo
  • Remkracht achterrem
  • Dosering koppelingshendel
83%MaxxScore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts