Geen half werk

Het is crisis in toerland. Waar je een aantal jaar geleden nog de keuze had tussen toerboten in alle maten als Kawasaki’s GTR,  de Triumph Trophy, Honda’s Pan European, Goldwing en Deauville, Yamaha’s FJR en de onvermijdelijke BMW RT of K1600, schieten er vandaag enkel de laatste drie over. Waar zijn al die toeristen dan naartoe? Hebben ze plotseling allemaal een scooter of een H-D Electra Glide gekocht? Eén blik op de inschrijvingscijfers van de laatste jaren volstaat om te zien dat hoogpoters de fakkel hebben overgenomen. Bij Kawasaki is dat de Versys, en als het even kan: de Versys 1000 SE.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Double Red, Ulla Serra

Het versatile system ziet voor het eerst in 2007 het levenslicht in de vorm van een 650 twin om anno 2012 ook vergezeld te worden door een duizend cc viercilinder. Hoewel ze het bij Kawasaki nog steeds hebben over het ‘aparte design’ van die eerste Versys 1000 kennen u en ik hem beter als ‘dat hok met die rare koplampen’.

In 2015 kreeg de Versys een welkome designupdate, al hinkte de uitrusting en de afwerking van sommige accessoires toen nog wat achterop.

Grappen en grollen terzijde kon de Versys toen al imponeren met de combinatie hoge poten, goed comfort en een sterke viercilinder. In 2015 kreeg de Versys een welkome designupdate, al hinkte de uitrusting en de afwerking van sommige accessoires toen nog wat achterop. Reden te meer om voor 2019 een motor neer te zetten die op alle gebied werd verbeterd en toch vasthoudt aan de basisformule van een comfortabele viercilinder op hoge poten.

De cockpit van de Versys 1000 SE onderging grote veranderingen. De windbescherming ging erop vooruit en de elektronica komt in lijn met de H2SX SE.

Grondige vernieuwing

We mogen zelfs zeggen dat Kawasaki overijverig is geweest, want naar analogie met de H2SX en H2SX SE zien we nu ook een Versys 1000 en Versys 1000 SE. Die laatste is het topmodel waarmee ook wij op weg mogen, al werd ook de basisuitvoering grondig aangepast. Naast enkele kleine veranderingen aan het frame en de toevoeging van elektronische gasklephuizen aan het motorblok, werd de styling van de motor compleet vernieuwd. Het kuipwerk kreeg agressievere designlijnen, de motor werd uitgerust met LED verlichting (en bochtenverlichting op de SE!) en ook de het windscherm werd een pak groter. Het enige vreemde element wat meteen in het oog springt zijn de hoektandjes onder de koplampen die mij niet helemaal kunnen bekoren. Achja, smaken en kleuren…

De SE, instant herkenbaar aan de cornering lights op de zijkant van de kuipen, blinkt uit met volledig elektronisch instelbare veren.

Ook de elektronica-uitrusting van de motor verbeterd, te beginnen met een zesassige Inertial Measurement Unit (IMU). Dat snufje zorgt voor een erg precieze tractiecontrole, wheeliecontrole, rijmodi en een bochten-ABS, waarnaast we ook nog een cruise control meekrijgen. Op de SE uitvoering is het plaatje compleet met volledig elektronisch instelbare vering, en een TFT-kleurendashboard.

Via de Rideology app kan je een datalog bijhouden van je motortripjes, van rijmodus veranderen of elektronische veringinstelling (enkel op de SE) van je motor aanpassen.

iPhone-gebruikers die niet genoeg kunnen krijgen van de technische hoogstandjes, kunnen hierbij nog eens de Rideology app downloaden. Deze waarschuwt je wanneer de motor op onderhoud moet, je kan een datalog bijhouden van je motortripjes en de app laat je zelfs toe om via je iPhone de rijmodus of elektronische veringinstelling (enkel op de SE) van je motor veranderen. Hoewel apps voor je motor of auto niets nieuws zijn – Piaggio pakte in 2011 reeds uit met gelijkaardig systeem en o.a. Ducati heeft een bijna identiek systeem voor de Multistrada – blijft het aanpassen van je motorinstellingen via Bluetooth een leuk gadget.

De Rideology app ligt in lijn met de apps die we eerder al bij andere merken zagen en vormt een leuk extraatje voor de gadgetfreaks.

Verder kreeg de nieuwe Versys nog een up/down quickshifter, een ’zelfherstellende’ krasbestendige laklaag en de radiale remklauwen die we herkennen vanop de Z1000. Tot slot kan je aan de basismotor nog een Tourer, Tourer Plus of Grand Tourer pakket toevoegen, dan wel helemaal losgaan in de uitgebreide optiecatalogus. Om maar te zeggen dat Team Green écht werk heeft gemaakt van de Versys 1000 en SE, iets wat we ook van de perspresentatie kunnen zeggen.

Islandhopping

Want alsof een trip richting de zon en droge wegen niet volstond, krijg ik twee dagen toerplezier voorgeschoteld, waarbij ik ook nog eens mag Island-hoppen tussen Lanzarote en Fuerteventura. Je kan raden dat ik al slechtere werkdagen heb gehad.

Eén dag rijden op Lanzarote, dan de ferry op richting Fuerteventura en de volgende dag weer terug. Een uitgebreid programma, dus die Versys kan maar beter meevallen…

Maar soit, om er écht van te kunnen genieten, is het wel hopen dat die nieuwe Versys de hoge verwachtingen kan inlossen. ’s ochtends vroeg op de eerste testdag prop ik m’n weekendrugzakje in de topkoffer en vertrekken we voor een paar honderd kilometer rijden.

De Versys 1000 SE blijft wel een stevige loebas die in standaardtrim 250 rijklare kilo’s op de weegschaal zet.

Maar een paar honderd meter volstaat al om te voelen dat de essentie van de Versys onveranderd blijft. De viercilinder pikt zoetjes op in lage toeren, de zithouding is erg ruim en het comfort is alom aanwezig. Langs de andere kant blijft de Versys gepakt en gezakt wel een stevige loebas die in standaardtrim 250 rijklare kilo’s op de weegschaal zet. De SE uitvoering met alle toeters en bellen doet daar ongetwijfeld nog wat gewicht bij en da’s toch een verschil met de dichtste concurrenten.

Al dat rijcomfort brengt ook wat gewicht met zich mee. Zodra je in beweging bent, heb je er echter weinig last van.

Kawasaki’s PR-machine geeft aan dat de Versys 1000 geen competitie wil aangaan met dualsports met een groter voorwiel en dus komen we enkel uit bij BMW’s S1000XR en Ducati’s Multistrada 1260. Respectievelijk goed voor 228kg en 232kg rijklaar. Of de gemiddelde hoogpoter-klant zich iets van Kawa’s PR-strategie aantrekt, blijft natuurlijk maar de vraag, want er zijn véél dualsport-kapers op de kust.

De Road modus filtert probleemloos alle oneffenheden weg, terwijl ik achter het grote windscherm in m’n luie zetel nadenk over wat voor ijsje ik ga eten op de ferry.

Gewicht is één ding, maar belangrijker is de manier waarop dit gewicht is verdeeld en afgeveerd. Overloop gerust nog eens het lijstje met dikke 300kg+ toerbakken uit de inleiding om te zien hoe je met redelijk wat kilo’s toch vlot door de bocht geraakt. En dan maakt Kawasaki’s elektronische vering haar entree. Met een druk op de stuurknoppen switch je eenvoudig tussen de verschillende rijmodi (Road, Sport, Rain en Rider) waarbij de Rider mode uiteindelijk mijn voorkeur krijgt. Hierin kan je alle elektronische opties volledig naar eigen wens instellen, inclusief de hele veringsetup.

Het asfalt op de grote wegen op Lanzarote en Fuerteventura ligt er biljartstrak bij, maar eens je het binnenland intrekt is het andere koek.

Hoewel het verschil tussen Rain, Road en Sport duidelijk merkbaar is, zowel qua gasrepons als veringcomfort, smeken de bochtige, krappe stuurweggetjes op Fuerteventura uiteindelijk voor de strakste setup. De eerste dag op Lanzarote is het echter genieten van soepel glooiende asfaltstroken afgewisseld met hier en daar een slecht onderhouden hobbelpad. De Road modus filtert probleemloos alles weg, terwijl ik achter het grote windscherm in m’n luie zetel nadenk over wat voor ijsje ik ga eten op de ferry. De toerist uithangen: ik kan het.

Praktische details

Nu ik toch in toerist-modus ben, is het niet slecht om wat praktische zaken te overlopen. Zo beschikt de Versys 1000 nog steeds over een 21l tank waarmee je volgens de fabrieksopgave een stukje meer dan 350km kan afleggen, al zouden we het rev-happy motorblok dan toch niet te hard afjakkeren. In de 28l zijkoffers kan je gemakkelijk een integraalhelm en bagage voor een weekendje kwijt en de grote 47l topkoffer moet volstaan voor de beautycase van mevrouw Versys. De duorijd(st)er zit trouwens minstens even goed als de piloot, want de kniehoek naar de voetsteuntjes is ruim en ook het duozadel is comfortabel gepolsterd.

Okay, het is een hele elektronicawinkel, maar het resultaat is een supercomfortabele en veilige rit. Vlnr: Rideology app, Kawasaki cornering management function, Eco modus, Tractiecontrole, zesassige IMU, cornering lights, power mode, dubbele gaskleppen, onderhoudsinterval-waarschuwing, ride by wire, cruise control, quickshifter (up/down).

De cruise-controle is makkelijk instelbaar en werkt perfect, net zoals de handvatverwarming die nog van pas kwam zodra de zon onder ging. Dé ideale kans om de bochtverlichting uit te proberen, al was ik daar minder van onder de indruk. Lang verhaal kort: jà er gaat een extra licht aan op de zijkuip van de motor, maar nee, in het pikdonker ben je er geen fluit mee omdat de motor bij het remmen redelijk diep door zijn poten zakt en de bocht dus nog steeds niet erg goed verlicht wordt. 10 op 10 voor het idee, al kon de uitvoering beter. Wie toch door het holst van de nacht wil rijden, opteert best voor de LED-grootstralers die een fenomenale lichtopbrengst bieden.

Zoals steeds is het even wennen aan de knoppenwinkel, maar de menu’s zijn erg intuïtief.

En als je een beetje gas geeft?

Na de eerste rij-indrukken op Lanzarote, rijden we nog een klein stukje richting het hotel op Fuerteventura, waar ik ’s avonds al een prachtig stukje route ontdek voor de volgende dag. Vanaf ons hotelletje in Antigua moet de TomTom me naar Betancuria en Parajas leiden om zo met een omweg langs de kust ’s middags opnieuw bij de ferry te staan. Zo gezegd, zo gedaan en de volgende dag ben ik op tijd uit de veren om 1) m’n koffers in één van de volgwagens te dumpen, 2) de Rider-modus op z’n sportiefst in te stellen 3) een koffie naar binnen te gooien en op te rotten.

Het 1000cc blok is gezapig en soepel onderin, maar wordt maniakaal in hoge toeren.

Na het gezellige, gezapige groepstripje van gisteren is het een aangename afwisseling om op de verlaten kronkelwegen uit te zoeken wat deze Versys nu echt in z’n mars heeft. De viercilinder laat zich gewillig tot boven de 9.000 toeren trekken en daarbij ontplooien de 102Nm koppel en 120pk zich nog steeds even lekker als op het vorige model.

Veruit de beste quickshifter die ik al op een toermotor kon uitproberen. Enkel in extreme gevallen moet je wel héél nauwkeurig schakelen.

De up/down quickshifter werkt goed, zelfs tussen de eerste en 2de versnelling die vaak nodig zijn in de haarspeldbochten op deze bergwegen. Enkel als ik echt op de limiet rij, merk ik dat nauwkeurig schakelen zeker in hoge toeren belangrijk is. Als je de begrenzer raakt, dan durft de quickshifter soms dienst te weigeren, maar ik kan het hem niet kwalijk nemen. Het rijwielgedeelte gaf op dat moment al lang aan dat het hier gaat om oneigenlijk gebruik van deze TOERmotor.

De Afrekening

Na meer dan 400km rijplezier kan ik enkel vaststellen dat de Versys 1000 een serieuze verbetering is ten opzichte van zijn voorganger. De motor werd in zijn geheel naar een hoger niveau getild en hoewel hij op hoge poten staat, biedt hij alles wat je van een groottoerist mag verwachten met nog wat extra comfort en sportiviteit erbij. Aan het einde van de rit ben ik onder de indruk van de SE met alle toeters en bellen, maar bovenal erg benieuwd naar de standaarduitvoering die al beschikbaar is vanaf 13.599 euro. Toch een flink stuk goedkoper dan de 17K die je neertelt voor de SE al komt er in beide gevallen ongetwijfeld nog wat optiebudget bij. Dat noemen ze dan erg veel motor voor een faire prijs.

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.

Technische fiche
Kawasaki Versys 1000 SE

Motor: 1.043cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Max. vermogen: 120 pk/9.000 o.p.m.
Max. koppel: 102 Nm/7.500 o.p.m.
Transmissie: zesbak met quick shifter up/down, ketting
Frame: stalen dubbelbuisframe
Voorvering: 43 mm USD, volledig elektronisch instelbaar, 150 mm veerweg
Achtervering: monoshock, volledig elektronisch instelbaar, 152 mm veerweg
Voorrem: 310 mm schijfremmen met radiale vierzuigerremklauwen
Achterrem: 250 mm schijf met eenzuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 180/55-17
Rijklaargewicht: 250kg (standaarduitvoering, geen accessoires)
Zithoogte: 840 mm
Tankinhoud: 21 l.
Kleuren: Emerald Blazed Green / Pearl Storm Gray (SE), Metallic Flat Spark Black / Pearl Flat Stardust White (SE)
Gewone uitvoering verkrijgbaar in Pearl Flat Stardust White / Metallic Flat Spark Black, Candy Steel Furnace Orange / Metallic Spark Black
Prijs België: €  16.999,00 (Vanaf €13.599,00 voor de gewone uitvoering)
Prijs Nederland: € 17.999,00 (Vanaf €14.699,00 voor de gewone uitvoering)

MaxxTest: Kawasaki Versys 1000 SE
De Versys is bovenal een mooi afgewerkte, goed uitgeruste toermotor die toevallig ook lange veerwegen heeft.
maxxFactor69%
rijplezier75%
gebruiksgemak89%
prijsfactor82%
wheeliemachine65%
bochtmeister68%
Pluspunten
  • Prijs/Kwaliteitsverhouding
  • Rustig cruisen in lage toeren, knallen in hoge toeren
  • Algemeen rijcomfort
Minpunten
  • Handmatig instellen van het windscherm, onmogelijk tijdens het rijden
  • De combinatie gewicht + een relatief hoog zwaartepunt
  • Love it or hate it design
75%maxxscore

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts