RengDengDeng-Revolutie

Het is geen geheim dat we bij MaxxMoto toegespitst zijn op sportieve straatmotoren. Maar zo af en toe krijgen we aanbiedingen die te mooi zijn om af te slaan. Meestal spelen die tests zich af op asfalt, al trokken we dit keer ‘den bos in’. Wanneer Husqvarna ons uitnodigt om met hun enduro-gamma te komen rijden, dan zeggen we immers geen nee, en helemaal niet wanneer het gaat om euro4-gehomologeerde tweetaktmotoren met injectie.

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Bavo Swijgers

Terwijl diep ronkende viertaktmono’s vandaag de scepter zwaaien in het offroad, bestaat er nog steeds een algemene appreciatie voor snerpende tweetakten. Misschien is het net omdat ze steeds zeldzamer worden door de strenge emissienormen, dat deze zoemende motoren een speciaal plekje hebben in het hart van motorliefhebbers. Hun evolutie is de laatste jaren misschien wat stilgevallen in vergelijking met viertaktblokken, al wil de Husqvarna-KTM groep daar verandering in brengen. De 2018 TE250 en 300i zijn injectiegevoedde tweetakt-enduro’s die volop de strijd aangaan met hun viertakt-tegenpolen en daar komt meer bij kijken dan je denkt. We vallen dus even in huis met de technische uitleg, vooraleer we gaan rijden.

{openx:14}

Technologisch hoogstandje

De TE250i en TE300i zijn uitgerust met een hoop technologie die nodig is om de injectie optimaal haar werk te laten doen. Het motormanagement bestaat uit een ECU die o.a. de temperatuurwisselingen in de motor controleert. Deze staat in contact met een 39mm Dell’Orto gasklephuis dat de motor voedt. Via de twee injectoren achteraan de cilinder (bij de transferpoorten – vandaar de naam van dit systeem, TPI oftewel transfer port injection) wordt het mengsel verneveld voor een optimale verbranding. Dat is in het kort het geheim waardoor deze motor de euro4 emissienormen haalt. Wie geen heimwee heeft naar het mengen van olie en benzine kunnen we trouwens geruststellen: de olie wordt opgeslagen in een apart reservoir en een elektronische oliepomp zorgt dat er voldoende smering is naargelang het toerental van de motor.

Klinkt de vorige alinea als Chinees, of hoort u het in Keulen donderen? Geen stress, want in realiteit is het verschil tussen de viertakt- en tweetaktmono’s zeer klein. Of toch zeker als het aankomt op basic gebruiksgemak. Om de vijf tankbeurten moet je wat olie bijvullen, al heeft deze motor nog steeds een gashendel rechts en een koppelingshendel links. Starten doen we dus ook gewoon met een elektrostarter, al komt dan het eerste verschil bovendrijven in de vorm van die prachtige ‘rengdengdeng’ soundtrack.

“In tegenstelling tot wat je misschien verwacht van zo’n tweetakt, trekt deze motor erg constant door in lage toeren om pas bij hoge toeren giftiger te worden.”

Misschien is dit ook het gepaste moment om te vertellen dat yours truly niet bepaald een offroadkampioen is. Wie wil weten hoe de vering reageert op een sprong van vijf meter, moet ik het antwoord schuldig blijven en ook een topspeed-run zat er niet meteen in. Daarvoor was het testterrein in Veldhoven (bij Eindhoven) ook niet groot genoeg. Wat ik wel kan zeggen, is dat beide tweetakten vanaf de eerste meters erg vertrouwd en pittig aanvoelden.

Te beginnen met de TE250i die heel vinnig voor de dag kwam. Ik begon in de tweede, oftewel de soepelste motormapping en die beviel me wel. In tegenstelling tot wat je misschien verwacht van zo’n tweetakt, trekt deze motor erg constant door in lage toeren om pas bij hoge toeren giftiger te worden. Haarspeldbochtjes tussen bomen gaan vlot in tweede, zelfs zonder een vingertje op de koppeling, en het lineaire motorkarakter is erg aangenaam. Zelfs wanneer ik het gashendel sloot en agressief opnieuw open draaide, ging de motor niet meteen bokken maar bleef alles mooi voorspelbaar. En daarmee wil ik niet zeggen dat er niet genoeg poeier is, integendeel. De paar keren dat mijn ambitie de overhand kreeg op m’n rijtalent, eindigde ik nét niet op m’n rug of ergens hoog in een boom. In de eerste mapping is de motor nog iets korter op het gas en zodra ik het gevoel had dat ik de motor en het testcircuitje kende, bleef ik de hele tijd in die modus. In het middengebied trekt de 250 de wortels uit de grond en ook bovenin is hij krachtig, maar toch moest ik m’n mening omtrent power herzien zodra ik op de 300 stapte.

Het échte werk

Want na twee runs en x-aantal crashes achtte ik mezelf klaar voor het serieuzere werk. Een 300 tweetakt is niet voor niets de keuze van kampioenen zoals Graham Jarvis – mocht je hem nog niet kennen, check dit – en dus wordt het echt knallen. De powercurve voelt nochtans heel soepel aan, net zoals op de 250, al merk je gewoon dat er doorheen het hele toerengebied meer spierkracht zit. Een keertje te vroeg opschakelen wordt niet afgestraft want ook in lage toeren trekt deze driehonderd zonder tegensputteren keihard door. In hoge toeren is het hek helemaal van de dam en ik gok dat het nog redelijk wat trainingsuren zal kosten eer ik deze machine tot het uiterste durf drijven.

Aan het rijwielgedeelte zal het nochtans niet liggen, want zowel de 250 als de 300 zijn uitgerust met het beste van het beste uit de WP-stal. Aan stabiliteit is er nooit gebrek en hoewel ik hier en daar al eens te hard op obstakels vlamde of overmoedig ergens af knalde, raakte ik nooit het einde van de veerweg. De Magura remmen deden hun job trouwens ook uitstekend. Zowel het remhendeltje als de rempedaal boden veel, goed doseerbare remkracht – en dat mag ook wel om de woeste tweetaktkracht af en toe te temmen. Keer op keer verschoot ik ervan hoeveel grip er eigenlijk nog is in het zand en hoe goed deze remmen je tot stilstand brengen.

De Afrekening

Wat me echter het meest opviel was dat deze motoren stuurden als een mountainbike. Zelfs de meest technische stukken gingen vlot voor de bijl dankzij het vederlichte stuurkarakter van de geel-blauwe enduro’s, al was het hier wel de 250i die zich in positieve zin onderscheidde. De kwartliter is nog net iets gemakkelijker om door diepe singletracks te rijden of om over hobbels en bobbels te manoeuvreren dan de 300. Mijn voorkeur gaat dan ook uit naar de twee-en-half, ondanks de verslavende power en bijhorende powerwheelies op de 300.

Wie de coolste enduromotor van het moment in huis wil halen, moet er wel wat voor over hebben. De prijskaartjes van 9.130 euro (BE) en 10.175 euro (NL) voor de 250 zijn niet min, net zoals de 9.780 euro (BE) en 10.130 euro (NL) voor de 300. In ruil krijg je wel een raspaardje en technologisch fenomeen dat misschien wel aan de voorhoede staat van een tweetakt revival…

Remmen

Zowel de 250 als 300 wordt afgeremd door Magura-materiaal. Vooraan zien we een 260 mm schijf met tweezuiger, achteraan wordt dat een 220 mm schijf met eenzuiger. Aan remkracht is er nooit gebrek en je krijgt veel feedback via het remhendel en de rempedaal, waardoor je steeds een perfecte controle hebt.

 

 

 

Motorblok

De technologie voor het nieuwe TPI tweetakt motorblok is misschien niet revolutionair – KTM en Husqvarna keken het slim af van buitenboord bootmotoren – al kan ze wel een nieuw leven geven aan tweetakt motorfietsen. De combinatie van souplesse en power doen ons alvast snakken naar meer. Als de onderhoudskosten nog eens goedkoper uitkomen dan die van de gemiddelde viertakt, is het plaatje compleet.

 

Vering

De Husqvarna enduro’s beschikken over het meest hoogwaardige materiaal van WP. Vooraan is dat een WP Xplor 48 vork met preload regelaar, achteraan zien we een gelinkte WP monoshock.

 

 

 

 

Husqvarna TE250i, TE300i
Motor: 249cc, 293cc tweetakt monocilinder
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: chrome-molybdeen ruggengraatframe
Voorvering: WP-USD Xplor 48 met preload regelaar met 300 mm veerweg
Achtervering: Gelinkte WP monoshock met 330 mm veerweg
Voorrem: 260 mm schijf met 2zuigerremklauwen
Achterrem: 220 mm schijf met 1zuigerklauw
Drooggewicht: 105,2 kg, 105,4 kg
Zithoogte: 960 mm
Tankinhoud: 9,25 l.
Kleuren: Husqvarna teamkleuren, wit/geel/blauw
Prijs België: € 9.130 ,00 , € 9.780 ,00
Prijs Nederland: € 10.175,00,  € 10.930 ,00