Meet the CBR’s

Ik ben onderweg naar het TT circuit van Assen. Met veel plezier. Neen, niet voor een MotoGP gerelateerd event, maar op uitnodiging van de Honda CBR familie. Om niet onbeleefd met lege handen toe te komen, wat neem ik mee? Even denken … Assen ligt in de voortuin van Groningen … daar moeten ze dringend van het gas af – door gasontginning en aardbevingen enzo – … dus … hell yeah een stevige dot gas!

Tekst: Hannes Vercaemer
Foto’s: Target Press

Ook in de snellere bochten van Assen trapt de 500 snel op zijn adem en is schakelen in de de boodschap.

De benjamin

Gas, gas‘, de Balkan hit schalt bij het uitkomen van Strubben door mijn helm. Ik draai het gas van de CBR500 zo hard ik kan tegen de stuit. De Fireblade die ik ei zo na twee apexen lang volgde, schiet nu als een scudraket van mij weg. Uit angst voor een verschroeiende naverbranding duik ik weg achter het optioneel hogere windschermpje. Ook uit ijdele hoop om de afloop van deze aanval te kunnen meemaken. Helaas, meer dan de geluidsgolf van de gillende vier-in-lijn is me niet gegund. Twee versnellingen later lijkt de grootste versnelling op deze kleinste CBR gestopt. En ik ben nog maar goed en wel begonnen aan het rechte stuk. Een duo CBR650R’en vliegt me rakelings links en rechts om de oren en geeft de finale doodsteek. Neen, dit snelle Assen is geen spek voor deze CBR500R’s bek. Nochtans.

Vizierbreed lachen

Zeker op straat komt deze CBR500R tot zijn recht.

Nochtans had ik deze BabyBlade na de korte toeristische trip in en rond Assen stad als de te hebben CBR getipt. Los van rationele troeven zoals de scherpe prijs, het lage verbruik en een actieradius van 489km (!) lijkt de benjamin vooral de meest lollige van de familie voor op straat. De 471cc’s van de paralleltwin genereren net genoeg poeha om de verzuurde medemens verder de dieperik in te werken, het rijwielgedeelte presteert ruim voldoende en door zijn ergonomie is hij gezegend met het grootste fietsgehalte van de clan. Hij laat je zowaar terugdenken een je opstappersdagen van weleer, toen alles nog gedrenkt was in ongetemperd enthousiasme met steeds een vizierbrede lach. Kijk, daar wordt een motormens gelukkig van. 

Circuit rijden met deze CBR? Graag, maar dan liefst op een omloop met veel en krappe bochten.

Nog gelukkiger word je van Honda’s kunde van vormgeven. Het ontwerp van grote broer Fireblade werd overgenomen en blijft, ook al gaat het hier om ‘slechts’ een A2-tje, overeind. Hier geen disproportionele kopkuip, vreemd uitlaatpijpje, afgevlakt zadel of verknipt stuur. De verhoudingen kloppen en hij lonkt als een echte rasracer. Tel daarbij Honda’s degelijkheid in afwerking, het moderne dashboardje dat hij deelt met heel wat grotere en duurdere Honda’s en ik begin het PR-praatje van zonet te geloven. De CEO schreef het al eerder dit jaar, het is moeilijk om een negatief puntje te ontdekken. Wat zou je nog meer willen?

Ook het matzwart staat ‘m beeldig.

Van F naar R

Wel, misschien 150cc en twee extra cilinders. Enter de CBR650R. Nauwelijks te onderscheiden van de Baby – of Fireblade neemt hij een eerder onopvallende rol op zich. Zelfs als de motoren broederlijk naast mekaar staan, moet je goed kijken over welke het nu precies gaat. Het gemakkelijkst herken je deze jongen aan het vrije zijdelingse zicht op het blok, de vier parallelle uitlaatbochten en de korte, hoekige uitlaat. Hij is het vervolg op de CBR650F en vervelde van F naar R. Hij doet dat door 6kg af te vallen, de clip-ons onder de kroonplaat te plaatsen, het plafond van het toerental met 1000 omwentelingen te verhogen en het vermogen op te trekken van 86 naar 95pk. Dat is net niet het vermogen van de Hornet van weleer (102pk), maar vertoeft daarmee niet toevallig op de homologatiegrens van 70Kw voor een A2-ombouw – een ombouw van of naar A2 neemt trouwens amper een uurtje tijd van de dealer in beslag.  

Op de 650 ga je het gemakkelijkst tot het gaatje.

650 > 500 + 150

Stap van de 500 over op de 650 en je merkt onmiddellijk veel meer verschil dan enkel wat extra spierkracht. Door het karakter van een vier-in-lijn betreed je het walhalla van de lineaire, rimpelloze krachtopbouw met een krachtig eindschot als hoogtepunt. Zelfs aanzetten in zesde versnelling doet hij zonder ook maar één keer te kuchen. Zijn botoxcurve laat gelukkig emotie toe en is zeker niet saai – wat de 650F wel eens werd aangewreven. Het doet hem gemakkelijk rijden en dat betekent ook sneller rijden. Ook de vederlichte assist/slipperkoppeling draagt daartoe bij en elektronische snufjes zoals (uitschakelbare) tractiecontrole geven dat extra beetje vertrouwen. 

De standaard zachte demping houdt langer stand op het circuit dan verwacht.

Gulden snede

Mocht dit laatste al nodig zijn, want deze 650R verrast nooit in negatieve zijn. Te allen tijde ben je als rijder de baas, het maakt niet uit hoe hard je gaat. Alsof deze 650 zich wegcijfert en jij je volledig kunt toewijden aan je rijlijnen, remacties of inhaalmanoeuvres. Hij balanceert als geen ander op de grens tussen ‘te snel’ en ‘te traag’. De verhouding tussen afmetingen, gewicht en prestaties zit net goed. Alsof ze er bij Honda de gulden snede bijgehaald hebben. Iets groter/zwaarder zou hem te traag maken, meer kracht/snelheid zou dan weer meer moeite betekenen. Ook zo voor de remmen. Waar je op de 500 – mits doorknijpen – voldoende, maar geen progressieve stopkracht genereert, kun je hier met twee vingers perfect doseren. Nooit te veel of te weinig, altijd goed. 

Heb geen schrik voor lijf en leden, de Blade is klein maar behoorlijk comfortabel. Alleen de voetsteunen staan behoorlijk hoog.

Knap en krap

Dat de kleinere broers er als grote broer willen uitzien, lijkt me nogal wiedes. Sinds zijn introductie in 2017 heeft deze Blade dan wel niet de verhoopte sportieve successen binnengehaald, maar met zijn looks is hij sindsdien onafgebroken aan het scoren. Zowel de ‘gewone’ Fireblade als de duurdere SP zien er degelijk, chique en snel uit. De Blade oogt opvallend compact en dat is hij ook. Sterker, deze superbike is krapper bemeten dan zelfs de ‘kleine’ 500 en 650! En dat merk je meteen. Hij stuurt lichter dan de CBR650R, maar door de kleinere stuuruitslag, het hoge zadel en de lage clip-ons voel je je op de openbare weg toch een beetje als een vis op het droge. Of beter gezegd als een haai, want draai aan de kraan en het ding kiest resoluut voor de aanval! 190pk voor 195kg, het zijn cijfers die niet erg snel wennen… 

Chicane voor start/finish. Voor één keer toch maar niet Rossi’s weg volgen.

Zo’n lang en snel circuit als Assen is dé habitat bij uitstek voor literzware superbikes, maar met een kanon als deze Blade lijkt het circuit ineens heel wat kleiner. Drijf het toerental naar vijf cijfers op en gegarandeerd graai je vroeger dan gewild naar het remhendel. Nu moet ik hieraan toevoegen dat één sessie van amper 15 minuten absoluut onvoldoende is om aan deze gesofisticeerde motor te wennen, laat staan om hem te temmen. En al helemaal wanneer je vlak ervoor het circuit voor het eerst betreden hebt met een CBR500R. Het verschil is zo groot dat je jezelf beter reset, want opbouwen heeft geen zin. 

De uitstekende voortrein van de Blade moedigt experimenteren met verschillende rijlijnen aan.

The RReal thing

Begrijp me niet verkeerd, met de hand op het hart kan ik u zeggen dat de Fireblade (SP) niet alleen een bijzonder spectaculaire, maar ook een aangename superbike is om ook mee op verkenning te gaan. Je hoeft geen competitieve tijden te rijden om van zijn potentieel te kunnen proeven. Meteen is het duidelijk waarom Honda een extra R achter zijn naam heeft geplaatst. Hier wordt elk onderdeel opgetild naar een niveau waarvan iedere liefhebber gaat likkebaarden. Alleen al de heldere racy dash drukt je met je neus tegen dit feit aan. Niet dat de bediening ervan moeilijk is, maar omdat mijn bezoek op Assen ultra kort is, laat ik de gebruikelijke digitale spielerei voor wat het is. Vlug een paar rondjes draaien op dit legendarische circuit is dat wat telt. 

Puur qua acceleratie is dit de meest sensationele Blade ooit.

De sessie is (heel)(veel) te kort, maar toch lang genoeg om de prachtige voortrein van SP te ontdekken. Hij stuurt messcherp en geeft tonnen feedback. Tel daarbij de puike Brembo’s, dito semi-actieve Öhlins voor en achter, quickshifter (op en af) en je vergeet dat de wereld ronddraait. Dit is zowat het nec plus ultra van wat Honda in huis heeft. Te gek toch dat dit beschikbaar is voor u en mij. Graag had ik de meerprijs van de SP afgewogen tegenover die van de gewone Fireblade, maar wegens een tot nu toe onverklaarbaar probleempje, moest ik mijn sessie op de Blade al in het eerste rondje staken. 

Zoek de vier verschillen.

Afrekening

Je kunt iemand goed tot zeer goed kennen, maar het blijft interessant om die persoon in zijn familiale context te zien. Dit levert soms verrassingen op of verklaart het een en ander. Zie de broers CBR’en naast mekaar en de gelijkenissen zijn nóg treffender. Omdat de Fireblade als designdonor er zo goed uit ziet, lijkt dit een goede zet. Op het eerste gezicht, want wil je wel op je CBR500R de mensen misleiden en de verwachtingen niet kunnen inlossen? Hoe voelt het wanneer je duur betaalde Blade aanzien wordt als de veel goedkopere 650? Ik kan mij niet van de veronderstelling ontdoen dat net wat meer onderling verschil gunstiger was geweest. Allicht beargumenteert Honda deze bedenking met cijfers en marktonderzoek meteen plat en ah, het maakt of kraakt de kwaliteit van deze motoren niet. De 500 en de 650 maken de sportieve R in hun naam verrassend waar, terwijl er gezien hun comfort best nog een F naast had mogen staan. 

Op een schaal van 1 tot 10, waar 1 de 500R en 10 de 1000RR staat, plaats ik de 650R tussen 3 en 4. Qua gevoel en oriëntering leunt hij duidelijk dichter aan bij de 500R en daarmee zijn ze bij Honda, afgaand op de typebenaming, in hun opzet geslaagd. Alleen gaapt er nu een gat tussen 650R en de 1000RR en blijft de schaal tussen 6 en 7 onbemand. Waar blijft die vierde telg? Iemand de verloren 600RR gezien?

Technische fiche
Honda CBR1000RR Fireblade (SP)

Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn 
Max. vermogen: 
190 pk/13.000 o.p.m.
Max. koppel:
 114 Nm/11.000 o.p.m. (116Nm/11.000 o.p.m)
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 diamantframe, alu twinspar
Voorvering:
 Showa 43 mm BPF upside down, volledig instelbaar, veerweg 120mm (UPSD Öhlins 43 mm NIX30 semi-actief, volledig instelbaar, veerweg 120mm(
Achtervering:
 Showa Balance Free Rear Cushion, volledig instelbaar , veerweg 62mm (Öhlins TTX36 semi-actief, volledig instelbaar, veerweg 60mm)
Voorrem:
 320 mm schijven met  4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem:
 220 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 
120/70-17 / 190/50-17 
Rijklaargewicht:
 196kg (195 kg)
Zithoogte:
 832mm (820 mm)
Tankinhoud:
 16 l.
Kleuren:
 Rood tricolor, Matzwart (Grand Prix rood)
Prijs België: 
€ 18.999,00 (€ 23.599,00)Prijs Nederland: € 22.500,00 (€?)

Technische fiche
Honda CBR650R

Motor: 649cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn 
Max. vermogen: 
95 pk/12.000 o.p.m.
Max. koppel:
 64 Nm/8.500 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 diamantframe, alu twinspar
Voorvering:
 Showa 41 mm UPSD,
Achtervering: 
, enkel qua veervoorspanning instelbaar
Voorrem:
 310 mm schijven met  4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem:
 240 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 
120/70-17 / 180/55-17 
Rijklaargewicht:
 207 kg
Zithoogte:
 810 mm
Tankinhoud:
 15,4 l.
Kleuren:
 Grand Prix rood, Matzwart
Prijs België: 
€ 8.999,00
Prijs Nederland: 
€ 10.658,00

Technische fiche
Honda CBR500R

Motor: 471cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralleltwin
Max. vermogen: 
47 pk/8.600 o.p.m.
Max. koppel:
 43 Nm/6.500 o.p.m.
Transmissie:
 zesbak, ketting
Frame:
 stalen diamantframe
Voorvering:
 Showa 41 mm UPSD,
Achtervering: 
Voorrem:
 320 mm enkele schijf van wave type met  2zuigerremklauw, ABS
Achterrem:
 240 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 
120/70-17 / 160/60-17 
Rijklaargewicht:
  ? (drooggewicht 192kg)
Zithoogte:
 832 mm
Tankinhoud:
 17,1 l.
Kleuren:
 Rood, Matzwart, wit
Prijs België: 
€ 6.899,00
Prijs Nederland: 
€ 8.258,00

Dat Honda niet zondigt tegen klakkeloos kopiëren, zie je eerder in de details dan aan de grotere lijn. Kijk maar eens naar het verticale lipje op het staande zijde van het voorspatbord van de CBR500R. Dit moet de luchtstroom over de reflector ombuigen om vibraties in de vorkpoten of loskomen tegen te gaan. Wedden dat je hierop zult letten wanneer je er eentje ziet?

De 500 (links) en 650 (rechts) delen hetzelfde eenvoudige en speelse dashboard. Je vindt er genoeg info terug, maar de zichtbaarheid bij zonnig weer kan beter. De toerenteller is te klein om de sensatie visueel te ondersteunen. Geen vergelijk met de cockpit van de Fireblade.

Wie slim winkelt kijkt niet naar de verkoopsprijs, maar naar de prijs per (kilo)gram. Mocht je dit toepassen op deze CBR’en dan koop je de minste pk’s voor het grootste bedrag met de CBR500R. De beste koop doe je met de CBR650. 

Pijpen. Overroepen? Zeker niet. Het zijn weggevertjes om te weten over welke CBR het nu precies gaat. Leuk dat Honda dit (muziek)instrument gebruikt om niet alleen de motorfiets beter te laten presteren, maar ook om extra emotie in de rit te blazen. Zo groeide de diameter van de uitlaat van de 650 van 35 tot 38mm en werd de hoek van 5,6° naar 41° gewijzigd, meer naar het rechteroor van de rijder. 

Altijd als eerste op de hoogte zijn van het laatste motornieuws?
Download de MaxxMoto App, voor iPhone of Androïd.

About The Author

Zaakvoerder en hoofdredacteur van MaxxMoto.

Related Posts