De wildste fantasie

 30 jaar geleden kwam Honda op de proppen met een productiemotor die de concurrentie terug naar het stenen tijdperk verwees. De VFR750R – u beter bekend als de RC30 – was zijn tijd ver vooruit met technische snufjes en materialen die tot dan enkel in de hoogste raceklassen van toepassing waren. Er werden amper 4.782 RC30’s gemaakt, waarvan er enkele een legendarische status kregen in de handen van o.a. de eerste wereldkampioen superbikes ‘Flying’ Fred Merkel, onze eigenste Belgische vicewereldkampioen Stéphane Mertens en wijlen Isle of Man kampioenen Steve Hislop en Joey Dunlop. Sinds 1988 sneuvelden er vele RC30’s, al doen liefhebbers zoals Mike D’Hollander (Dholda Racing) er alles aan om er zoveel mogelijk in ere te houden. En je raad het nooit: ik mocht er eentje uitproberen…

Foto’s: Jonathan ‘Godmachine’ Godin, Honda Europe, WSBK
Met dank aan: Ping Pong Racing, Dholda Racing, Mertens Riding School
Tekst: Arno ‘CEO’ Jaspers

Als u net zoals de RC30 en ikzelf geboren werd in 1988 of later, dan bestaat de kans dat de naam Dholda maar vaag bekend in de oren klinkt. Nochtans schreven Jean D’Hollander (bijgenaamd: ‘de tovernaar van Moerzeke’ die zijn naam samen met ‘Honda’ omvormde tot ‘Dholda) en later zijn zoon Mike al een flink stukje vaderlandse racegeschiedenis. Met name eind jaren ’70 vestigde Dholda een stevige reputatie door o.a. de 24 uren van Francorchamps enkele keren te winnen en de roem zou enkel maar groeien wanneer de tuners uit Moerzeke in 1989 gecontacteerd werden door de Honda Racing Corporation (HRC). Honda en HRC waren gevestigd in Aalst en er waren grootste plannen voor een fabrieksteam in het toen nog maar 1 jaar oude wereldkampioenschap superbikes (WSBK).

Een nipt gemiste Belgische WSBK-titel

Stéphane Mertens in het spoort van Aaron Slight op een Kawa ZXR750, met Fred Merkel achter zich. Dit is Oran Park in 1989.

Stéphane Mertens, fier met het Dholda logo op de borst.

Piloot Stéphane Mertens was in die periode op de top van zijn kunnen en daarmee was het Total Bel-Ray Mediares fabrieksteam een feit. Alle ambitie werd spijtig genoeg heel vroeg in het seizoen getemperd door een zware crash waarbij Mertens zware verwondingen opliep. Tegen doktersadvies in, kroop de piloot al na amper drie weken opnieuw op zijn RC30 en niet zonder succes. Het seizoen leverde 4 overwinningen en 10 podiumplekken op. Ondanks het missen van de eerste manche ging Mertens aan de leiding in het kampioenschap, voor Fred Merkel die eveneens op een RC30 zat en een jaar eerder het allereerste WSBK won. Het sprookje mocht echter niet zijn, want ondanks de fantastische inspanningen van Jean D’Hollander en Stéphane Mertens liep het fout tijdens de laatste manche. Een remschijf brak, Mertens crashte en de enige kans op een Belgische WSBK-titel ging in rook op.

Hoewel Stéphane momenteel op Yamaha’s rijdt met zijn circuitschool, kan hij een rondje met zijn oude liefde niet laten.

Tot zover een minder bekend stukje racegeschiedenis dat Stéphane Mertens nog steeds met enige trots en tegelijk tristesse navertelt wanneer ik toekom op de place Jean D’Hollander, oftewel de paddock van het circuit van Mettet. Mertens baat er nu zijn Mertens Riding School uit en op uitnodiging van het Ping Pong Racing Team mag ik er enkele sessies op hun race geprepareerde Honda RC30 rijden. Race geprepareerd door… u raadt het al, Mike D’Hollander.

Geen ‘gewone’ RC30’s…

Ping Pong Racing is het team achter Gian Mertens – geen familie van Stéphane – die eerder actief was in o.a. het ONK Supersport, de R6-cup, het BK en die zich momenteel vooral focust op classic endurance races. Af en toe pikt hij nog een ritje op een moderne motor mee, zo werd hij 8ste overall samen met Wim Van Den Bossche en Pascal David tijdens de 6 uren van Spa-Francorchamps. Hoewel Gian vooral ervaring heeft op modern materiaal, gaat de Honda RC30 hem niet slecht af. Dat bewees hij met winst in de 4 uren van Mettet en tijdens de 4u van Spa tijdens de Bikers’ Classic (steeds samen met Yves Bollaerts). Maar ook door tijdens onze eerste sessie van de dag uit te pakken met een rondje 1min10sec vlak. Goed genoeg om de meeste rijders op moderne superbikes achter zich te laten.

Gian Mertens en zijn Honda RC30. Een bloedsnelle combinatie.

“Hoewel het palmares van de RC30 voor zich spreekt, blijft de motor vooral opvallend vanuit technisch standpunt.”

Het hoeft niet gezegd dat ik onder de indruk ben van al dat geweld en om de show nog wat kracht bij te zetten heeft Gian’s vader niet alleen nog een compleet originele RC30 bij, maar hij heeft ook twee kennissen uitgenodigd die via Mike D’Hollander in het bezit zijn gekomen van Stéphane Mertens’ WSBK motor en een replica. Enfin: “Eén van de twee motoren was die van Stéphane, al heb ik enkele ontbrekende onderdelen moet vervangen door aftermarket of zelf gefabriceerd. De andere is een Mertens Replica die ik gebouwd heb op basis van een HRC Factory motorblok. Met de nadruk op ‘Factory’, want dat is nog stukken zeldzamer dan een blok dat zelf opgebouwd werd met HRC parts. “ aldus Mike D’Hollander bij wie de liefde voor Honda en de RC30 nooit uitdoofde.

Mike ‘Dholda’ D’Hollander is dé man voor het tunen van Honda’s. Net zoals zijn vader Jean de motor van Stéphane Mertens prepareerde, houdt Mike de motor van Gian tiptop in orde.

Technisch hoogstandje

Hoewel het palmares van de RC30 voor zich spreekt, blijft de motor vooral opvallend vanuit technisch standpunt. De enkelzijdige achterbrug, het open achtspaaks achterwiel, een handgelaste alu benzinetank, een frame dat rechtstreeks geïnspireerd was door de GP500 racer… er zijn teveel speciale elementen om op te noemen aan de RC30 en dan begin ik nog niet over het motorblok. Dé V4. Zeg maar gerust de heilige graal onder de motorblok configuraties die het koppel van een V-twin weet te koppelen aan het hoogtoerige karakter van een vier-in-lijn. 30 jaar geleden pakte Honda al uit met titanium drijfstangen in een geblueprint blok dat handmatig gemonteerd werd (zoals te zien in dit retro reclamefilmpje). De Japanners deden er alles aan om de motor goed uit te balanceren en dat resulteerde in een blok dat probleemloos 24 uren aan een stuk tot aan de begrenzer bij 12.500 o.p.m. gejaagd kon worden. Origineel lag het vermogen op 110 pk en door toevoeging van wat Dholda-magie (en o.a. een stel Keihin FCR carburatoren) komt de motor van Ping Pong Racing uit bij 138 pk aan het achterwiel. Niet slecht voor een motor die destijds standaard zo’n 180kg woog.

Het kloppende V4-hart van de RC30 in standaardtrim. Zo worden ze niet meer gemaakt…

Een mono achterbrug op een productiemotor: erg futuristisch anno ’90.

De RC30 in z’n blootje. Er zijn simpelweg te veel vernuftige details om op in te gaan.

Maar wat geeft dat nu als je een amateurpiloot aan het stuur zet, in casu mezelf? Bovenal veel zenuwen. Na enkele toiletbezoekjes en serieus wat sigaretten is het mijn beurt om de RC30 uit te proberen. “ Ahja, hij heeft een race-schakelpatroon eh!” vertelt Gian me gelukkig nog net op tijd. “De remmen bijten heel hard, de motor bougeert af en toe wat, maar er is zeker grip genoeg en qua power kan hij mee met de 600’jes. Allez, succes en voorzichtig he!” Met een struisvogelei in de broek start ik de motor, tik hem in eerste en vertrek ik richting pitlane. Dit is de eerste keer dat ik een privé-motorfiets test op circuit en ondanks de erg gemoedelijke sfeer binnen het team, zit ik toch redelijk gespannen op de motor. Het gas gaat open, de V4 zingt niet overdreven luid, maar wel heerlijk scherp en voor ik het weet, ben ik vertrokken.

Moet ik nog vertellen dat ik erg zenuwachtig was tijdens de eerste rondjes op deze peperdure, erg zeldzame racer?

30 jaar jong

Wie een tijdsreis verwachtte naar de eighties met playboy-gridgirls of alcohol- en tabaksreclame is eraan voor de moeite. De RC30 voelt op alle gebied modern aan en vooral het lage gewicht en extreem lineaire motorkarakter zorgen ervoor dat hij vlot meekan tussen de hedendaagse sportmotoren. OK, in lange draaiers zoals de eerste linkerbochten op Mettet, voel je dat er wat leven in het rijwielgedeelte zit, maar daar stoppen de minpunten. Eens je het gas open draait is het genieten van een heerlijk directe en doseerbare gasrespons, redelijk wat koppel in lage toeren en een perfect voorspelbare vermogenscurve. Het is heel gemakkelijk om de RC30 van het ene op het andere oor te leggen en de stabiliteit bij het remmen is heerlijk. Ik moet mezelf meerdere keren inhouden om niet laat te remmen, het blijft tenslotte een geleende motor. En wat voor eentje.

“Het motorblok blijft het kroonjuweel, met een soepel schakelende versnellingsbak en vooral een stuk meer koppel onderin dan eender welke vier-in-lijn.”

Toegegeven, ik merk wel dat de zithouding op deze motor net een tandje te ruim voor me is, waardoor ik (samen met een verschrikkelijke rookverslaving, slechte eetgewoonten en gebrek aan lichaamsbeweging, maar dat terzijde) bekaf van de motor kom. Hoewel de tank lekker veel grip biedt, voel ik redelijk wat gewicht op mijn polsen en op het rechte stuk kom ik net een paar centimeters te kort om relaxt achter tegen het zadel te rusten. Soit: ik heb er ontzettend van genoten en mijn kraag springt quasi open van fierheid als de vader van Gian meldt dat ik vlotjes 1.14 draaide. En het beste van alles: in de namiddag zou ik nog enkele toeren kunnen rijden.

Vlnr; Stéphane Mertens’ racemotor, de Mertens replica, een standaard RC30 en de racemotor van het Ping Pong Racing Team. Daarnaast mezelf, Gian, Stéphane, Mike, Jos (vader van Gian) en Walter (Dholda manusje van alles).

Na een statische fotoshoot ‘s middags experimenteert het team nog wat met de geometrie van de motor wat uitdraait op een rondetijd van 1.09.7 voor Gian. Ik geniet ervan langs de pitmuur en maak me dan weer klaar voor een tweede sessie. Door de aanpassingen stuurt de motor nog wat stabieler en ik kan me niet meteen moderne motoren voor de geest halen die vlotter door de 180° haarspeldbocht of corkscrew gaan. Maar de motor blijft het kroonjuweel, met een soepel schakelende versnellingsbak en vooral een stuk meer koppel onderin dan eender welke vier-in-lijn.

De Afrekening

Aan het einde van de dag ben ik geen klein beetje verbluft. Moest ik de RC30 in één woord beschrijven, dan zou het ‘verfijnd’ zijn. In tegenstelling tot andere superbikes die opvallen door hun brute power, allesvergevende elektronica of remmen waarmee je een stoomlocomotief kan stoppen, moet de RC30 het hebben van zijn ultieme fijngevoeligheid. Geen tractiecontrole, want de gasrepons is perfect. Geen ABS, want je hebt een ideaal gevoel in de remmen. Bovendien stuurt hij even lichtvoetig als een CBR600RR en dat voor een bak van 30 jaar oud…

“Honda, waarop wacht je? Een nieuwe V4 superbike aub, en laat het niet te lang duren.”

Als er één ding spijtig is aan de RC30, dan is het wel dat er zo weinig gebouwd zijn en dat de prijzen de laatste jaren hoge toppen scheren. Maar echt zonde wordt het pas als ik in gesprek met Mike D’Hollander, inmiddels ex-Honda verdeler maar wel nog steeds 110% Honda-man, concludeer dat Honda de laatste jaren op een dwaalspoor zit. Big Red wint wel in de MotoGP – met ook een beetje dank aan ene Marc Marquez – maar verder blijven de sportieve fans in de kou staan. “De laatste écht nieuwe Fireblade dateert al van 2008, de CBR600RR is uit het gamma en ook in het WSS300 heeft Honda niet echt een motor die in het plaatje past,” aldus Mike. En dan beginnen we nog niet over het feit dat iedereen in de GP’s met een V4 rijdt en na Aprilia nu ook Ducati uitpakt met een V4 superbike. Zodus, Honda, waarop wacht je? Een nieuwe V4 superbike aub, en laat het niet te lang duren.

Het standaard achtspaaks wiel werd op Gian’s motor ingeruild voor een lichter exemplaar met zes spaken.

Brembo remklauwen, niet standaard, wel periodecorrect. De remschijven zijn moderne exemplaren van Moto-Master en ook de remblokjes zijn net wat moderner dan die van in ‘de goeien ouden tijd’.

Mike kan het niet laten om zijn motoren tot in de détails af te werken, zoals bvb. met deze carbon rembescherming. Kwestie van me nog nét wat meer redenen te geven om niet op m’n blaas te gaan.

Racemotor-gewijs is de cockpit minimalistisch: een olietemperatuurmeter en een toerenteller, that’s it.

Een volledig titanium uitlaatlijn die meer kost dan mijn privé-circuitmotor? Deze RC30 heeft het.

Vanuit welke hoek je de Honda ook bekijkt, het blijft een pareltje.

Gian Mertens in actie. Voor hem was dit testdagje vooral een mogelijkheid om wat veranderingen aan de setup te maken en nog wat circuitritme op te doen in aanloop naar de Bol d’Or Classic van 14-16 september op Le Castellet.

MaxxTest: Honda VFR750R RC30
Honda's RC30 is een Japans superbike icoon. En zoals goede wijn, behoeft dat geen krans.
maxxFactor99%
rijplezier92%
gebruiksgemak85%
prijsfactor46%
wheeliemachine86%
bochtmeister91%
Pluspunten
  • Heerlijk motorblok
  • Licht, stabiel chassis
  • Iconische status
Minpunten
  • Speculatie-prijskaartje
  • Gebrekkige beschikbaarheid van sommige onderdelen
  • Je moet zelf kunnen sleutelen, of een kenner ter beschikking hebben.
83%maxxScore

Leave a Reply

Your email address will not be published.