Meet your heroes?

Honda is een motormerk dat me nauw aan het hart ligt. Dat is voornamelijk omdat ik ooit als jonge knaap m’n carrière op tweewielers begon aan het stuur van een Honda Dax. Die werd later ingeruild voor een SS50, waarna een 70cc Motodax volgde om te eindigen bij een CB125 vooraleer over te stappen op andere merken en grotere cilinderinhouden. Alle Dax’jes en CB’s ten spijt, was er in die periode in de beginjaren 2000 toch maar één Honda waar ik echt van droomde…de ‘Blade.
 

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Target Press

In 1992 werd de FireBlade plotsklaps de onbetwiste nummer één onder de sportmotoren. Met zijn 900cc en 122 pk voor 206 kilo was het niet de krachtigste motor, maar het waren de pk/gewichtsverhouding en het compacte, wendbare rijwielgedeelte die de concurrentie naar adem deden happen. De CBR 900RR werd opgevolgd door de 929 en de 954 –waar mijn zestienjarige jongenshartje sneller van klopte- vooraleer we terechtkwamen bij de CBR1000RR. Die motor kreeg in 2008 zijn finale update en moest het sinds de economische crisis in datzelfde jaar stellen met relatief beperkte updates. Tot nu.

{openx:14}

“Het merk heeft wat goed te maken ten opzichte van de concurrentie en Honda zou Honda niet zijn als het dat niet probeerde op een unieke, eigenwijze manier.”

Want voor 2017 komt Honda op de proppen met een gloednieuwe Fireblade en na zo’n lange wachtperiode liggen de verwachtingen ontzettend hoog. Het merk heeft wat goed te maken ten opzichte van de concurrentie en Honda zou Honda niet zijn als het dat niet probeerde op een unieke, eigenwijze manier. Big Red keerde daarvoor terug naar de roots van de ‘Blade en wil opnieuw de lichtst sturende fiets met een goede pk/gewichtsverhouding op de markt zetten. Rijklaar weegt de nieuwe Fireblade 15 kilo (!) minder dan zijn voorganger en kreeg hij 10 pk extra, goed voor 190 pk en 196 kilo. Maar er is meer, want anno 2017 is ‘elektronica’ het modewoord onder de superbikes en Honda is op afspraak. Instelbare gasrespons, motorrem, tractiecontrole en ABS in combinatie met een zesassige IMU (Inertial Measurement Unit, oftewel de meest geavanceerde manier om de bewegingen van je motor te registreren en door te geven aan de elektronische rijhulpjes, nvdr.) de ‘Blade heeft het allemaal. Klinkt erg overtuigend en op papier heeft Honda alles in huis om de strijd met de concurrentie aan te gaan, ondanks een miniem pk-gebrek t.o.v. de 200pk superbikes. Maar hoe vertaalt zich dat naar asfalt?

Te veel opties, te weinig tijd

Welnu, ik mocht het voor jullie uitzoeken tijdens 3 sessies van 20 minuten op het TT-circuit in Assen. Belachelijk weinig tijd om zo’n gesofisticeerde machine als de Fireblade aan de tand te voelen, om nog niet te beginnen over de nog geavanceerdere Fireblade SP-1 die met zijn Brembo remmen, quickshifter en semi-actieve vering stond te pronken naast de standaard CBR1000RR. Reden genoeg dus om te regelen dat ik op een ‘Blade naar huis kon rijden om enkele dagen later ook een circuitdagje op Mettet af te werken… (ik weet het, ik ben een verwend nest.)

Maar bon: de eerste indruk. Die is goed, want zoals je van Honda’s vlaggenschip kan verwachten is de afwerking mooi verzorgd. Het kuipwerk, de stuurknopjes, het dashboard, …alles is snaarstrak. Wanneer ik in het zadel kruip, valt me op dat ik meer ‘in’ dan ‘op’ de motor zit zoals bij de meeste concurrenten het geval is. Er is voldoende ruimte om te bewegen in het zadel en de clip-ons staan niet overdreven laag. Goed nieuws voor het rijcomfort, al wordt dat comfort nogal bruusk verstoord door de voetsteunen die eerder hoog staan en niet verstelbaar zijn. Maar je koopt dan ook geen sportmotor voor het gemak. Nee, de Fireblade moet bovenal 1 ding doen en dat is hard gaan. De donder die uit de uitlaat komt zodra ik de startknop induw, klinkt alvast veelbelovend.

Eenvoudige elektronica: het kan!

Maar vooraleer ik de baan instuif, loont het om de elektronicamenu’s te doorlopen. Honda voorziet 3 voorgeprogrammeerde menu’s die voorzien zijn voor regenweer, sportieve ritjes en circuitgebruik, waarnaast je nog 2 mappings volledig naar wens kan programmeren. De moeilijkheidsgraad daarvan ligt redelijk laag, al rek je toch best een half uurtje uit eer je het dashboard helemaal onder de knie krijgt. Erg gecompliceerd is het allemaal niet, al moet je er wel goed je verstand bij houden om te weten wanneer je nu net lang of kort op de ‘mode’ of de twee ‘select’ knoppen moet duwen. Uiteindelijk besluit ik gemakkelijkheidshalve om te vertrouwen op Honda’s pre-geprogrammeerde circuitmodus.

“Bij 13.000 o.p.m zit een kanonschot verstopt waar ook ervaren piloten klamme handjes van krijgen.”

Geen slecht idee, want al na een paar rondjes besef ik dat de combinatie van de gloednieuwe viercilinder met Honda’s eerste Ride-By-Wire systeem een winnaar is. Helemaal onderin in het toerengebied blijft het rustig, al komt de ‘Blade oerend hard van zijn plek tussen de 6 en de 9 op de toerenteller. Dat is nog maar het begin, want bij 13.000 o.p.m zit een kanonschot verstopt waar ook ervaren piloten klamme handjes van krijgen.  Je komt dus ruim toe met 190 paardjes en dankzij de instelbare gasrespons kan je zelf kiezen of je ze snoeihard, dan wel zijdezacht uit je rechterpols tovert.

Indrukwekkender vind ik echter de manier waarop Honda weer een echte stuurfiets neerzet die je moeiteloos van z’n ene op z’n andere oor gooit. In de technische stukken op het circuit van Mettet moet de Fireblade niet onderdoen voor lichtere zeshonderds, terwijl er aan stabiliteit ook geen gebrek was in het snelle Assen. Het chassis mag er wezen en ook de jongens bij Showa hebben sterk werk geleverd. Spijtig genoeg kan ik niet hetzelfde zeggen van de Tokico-boys.

Want zo vlot als deze Fireblade van z’n plek komt, zo moeilijk krijg je hem tot stilstand. Zowel vooraan als achteraan zit er wel wat remkracht, maar naar mijn mening niet genoeg om deze superbike op tijd en gecontroleerd te doen vertragen. Vooral vooraan is het erg moeilijk om de remkracht te doseren omdat je al flink in het remhendel moet knijpen eer er wat gebeurt. En dat is nog buiten het ABS gerekend dat wel erg vroeg ingrijpt. Op dit vlak scoort de CBR dus een stevig minpunt en daarmee is het laatste nog niet gezegd. Kom trouwens niet af met het argument van ‘andere remblokjes, opgelost’, want de Tokico remblokjes zijn van hetzelfde materiaal als die van de Brembo’s op de SP-1 die wél gecontroleerd tot stilstand komt.

“De Fireblade mag anno 2017 dan wel de krachtigste en meest high-tech ‘Blade ooit zijn, al blijf ik overal waar ik kijk minpuntjes ontdekken.”

Zo valt het me ook op dat de versnellingsbak ontzettend on-Japans stroef aanvoelt. Het afschakelen lukt vanzelf met behulp van een feilloze slipperkoppeling, maar het opschakelen zonder te ontkoppelen is erg zwaar. Meer dan eens gebeurde het onder de journalisten dat iemand in een valse neutraal terechtkwam. Altijd een lekker gênant momentje dat gepaard gaat met een luide gil uit de uitlaatdemper. Hoe luid? Oorverdovend. En als dat te subjectief voor je is: bij mijn eerste ochtendlijke passage langs de pitmuur in Mettet scoorde de standaarduitlaat reeds 108 decibel. Je loopt met andere woorden op de meeste circuitdagen het risico dat je na 20 minuten kan inpakken…

De Fireblade mag anno 2017 dan wel de krachtigste en meest high-tech ‘Blade ooit zijn, al blijf ik overal waar ik kijk minpuntjes ontdekken. Gaande van de windbescherming die erg miniem is, tot het gebrek aan een quickshifter (een unicum onder de laatste generatie superbikes – uiteraard wel optioneel beschikbaar), de stickers die niet onder de lak zitten tot de zestraps tractiecontrole die tot stand 4 probleemloos je voorwiel het luchtruim laat verkiezen. Toegegeven: ik ben er nog niet helemaal uit of dat laatste wel tot de minpuntjes gerekend mag worden.

De Afrekening

Dat Honda’s nieuwe Fireblade een revolutie is t.o.v. het vorige model staat buiten kijf. Met name het nieuwe krachtige motorblok is een bom die enkel te controleren valt dankzij een ultralicht chassis in combinatie met goede elektronische rijhulpjes. Toch verwachtte ik meer van deze motor, en voor de prijs van 18.999 euro in België en 22.500 euro in Nederland denk ik dat dat niet onterecht is.

Motorblok

Honda reviseerde elk mogelijk onderdeeltje aan hun 1000cc viercilinder om uit te komen bij een motor die niet alleen krachtiger is over de hele lijn, maar die bij 13.000 toeren ook 10 pk meer uitbraakt dan zijn voorloper. Denk er nog een elektronisch instelbare motorrem en dito Ride-By-Wire bij, en je hebt een viercilinder om duimen en vingers van af te lekken.

 

 

 

 

Rijwielgedeelte

Lichter, smaller, strakker. Dat zijn de drie sleutelwoorden die het nieuwe chassis van de ‘Blade perfect samenvatten en op de koop toe krijg je nog een volledig instelbare Showa Big Piston voorvork en volledig instelbare Showa achterdemper. Het resultaat mag er wezen, want net zoals zijn oervader is de 2017 Fireblade een uiterst compacte en wendbare racer.

 

 

 

 

Elektronica

Honda’s Fireblade heeft voortaan tractiecontrole en een instelbare power controle, maar ook de motorrem is volledig instelbaar. Aan jou de keuze of je gaat voor één van de drie voorgeprogrammeerde menu’s, dan wel één van de twee compleet personaliseerbare modi.

 

 

 

 

Technische fiche
Honda CBR1000RR Fireblade

Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn 
Max. vermogen: 190 pk/13.000 o.p.m.
Max. koppel: 114 Nm/11.000 o.p.m.
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: diamantframe, alu twinspar
Voorvering: Showa 43 mm BPF upside down, volledig instelbaar
Achtervering: Showa Balance Free Rear Cushion, volledig instelbaar
Voorrem: 320 mm schijven met  4zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 220 mm schijf met 1zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/50-17 
Rijklaargewicht: 196 kg
Zithoogte: 832 mm
Tankinhoud: 16 l.
Kleuren: Rood tricolor, Matzwart
Prijs België: € 18.999,00
Prijs Nederland: € 22.500,00